¿Por qué se barrenó el Graf Spee?

Flotas de superficie. Navíos de guerra.

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beltzo
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¿Por qué se barrenó el Graf Spee?

Mensaje por beltzo » Mié Jun 28, 2006 10:59 pm

Hola a Todos:

Siempre me he preguntado por los motivos que llevaron al capitán Langsdorff a ordenar el barrenado del Graf Spee en Montevideo; las averías del buque no parecían revestir importancia, los cruceros del Comodoro Harwood que le esperaban a la salida del puerto eran muy inferiores y estaban seriamente tocados, además, cualquier refuerzo de la flota inglesa no llegaría a tiempo para interceptar al Graf Spee, sin embargo Langsdorff en teoría con todo a su favor decidió hundir el buque. La verdad es que me cuesta creer que un capitan cuya capacidad y habilidad habían quedado demostradas a lo largo de toda la travesía, cometiera semejante error o mejor dicho tal cúmulo de errores, su primer error había sido entablar combate con los tres cruceros ingleses, el segundo dirigirse a Montevideo cuando los tres cruceros ingleses estaban virtualmente vencidos, allí las autoridades del país en realidad le hicieron favor al concederle sólo tres días de estancia, si hubiese estado más tiempo la flota británica tendría tiempo para desplegarse haciendo muy difícil su huida, el tercero como ya he dicho ordenar el barrenado del buque sin necesidad aparente y el cuarto realizar ese barrenado en aguas poco profundas que permitieron a los ingleses rescatar en pocos meses los aparatos concernientes a la dirección de tiro, comunicaciones y radar.

El vicealmirante Ruge achacó estos errores a la presión psicológica, dentro de todas las explicaciones que yo haya tenido oportunidad de conocer es la que me parece más verosímil, simplemente Langsdorff perdió la cabeza, su suicidio dos días después en Argentina y la carta que escribió antes de morir parecen avalarlo, en la carta habla de escasez de municiones como motivación principal de su polémica decisión, pero lo crucial es que parece que con su suicido pretendía demostrar su honor y valor personal, en otras palabras, que el barrenado del Graf Spee no había sido por su temor al combate, algo que no creo que nadie dudara salvo él mismo. Pero yo les pregunto, ¿había otros argumentos de peso que justifiquen sus decisiones?

Saludos
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Mensaje por minoru genda » Jue Jun 29, 2006 12:58 am

Bien, el error de enfrentarse a tres cruceros ingleses viene más que nada de un error de identificación, parece ser que Langsdorf sabia que ese día debian salir de Montevideo un grupo de mercantes británicos y confundió a los cruceros con los mercantes, hay que decir que tambien esperaba que esos mercantes fueran acompañados de un destructor o a lo sumo dos así que si pensaron que los buques a la vista eran de guerra ya contaban con ello, pero no contaban con que fueran cruceros.
Ya sabemos que en la batalla perdieron la vida unos cuantos tripulantes del Graff si añadimos que al parecer Langsdorf resultó herido durante el combate en la cabeza pues bien puede haber tenido tal y como dices, un transtorno transitorio y prolongado que posiblemente se le hubiera quitado con unos dias de descanso de no estar sometido a la lógica presión causada por la situación.
Cuando por fin se cumple el plazo de estancia en Montevideo se ve en una situación complicada, cree que en alta mar le esperan un buen grupo de buques británicos, porque parece ser que los británicos hicieron uso de la rumurologia para confundir aún más si cabe a los alemanes y más concretamente a Langsdorff.
Lo que pudo pasar por su cabeza es dificil de saber, pero una de las cosas que me parece que pensó es que la situación estaba perdida y que luchar solo serviria para que murieran los hombres bajo su mando y todo sin conseguir grandes beneficios, por tanto y al margen de otras ideas que pudieran rondar por su cabeza, (que debieron ser muchas) decidió hundir su buque para suicidarse más tarde, pues quería a un tiempo asegurarse que todos los hombres que quedaban de la tripulación quedaban a salvo.
Posiblemente entre sus ideas en algún momento rondó la de morir dentro de su barco pero la desecho rápidamente porque podia ocurrir que algunos de sus hombres se quedaran con él y el quería a su tripulación a salvo.
Estas son las posibilidades que yo creo que se pudieron dar.
Pero puestos a elucubrar ¿porque no pensar en un "suicidio" provocado o hablando claro un asesinato con visos de suicidio?
¿Alguien sabe los resultados y datos de la investigación sobre la muerte de Langsdorff?
¿Alguien sabe en que condiciones se llevo a cabo la investigación?
Desde siempre se ha aceptado el suicidio de Langsdorff como un echo cierto pero por entonces las garras de la Gestapo eran finas y largas.
Seguiremos aceptando que Langsdorff se suicidó pero yo nunca he visto, oido o leido nada referente a las condiciones del suicidio, simplemente doy por cierta la versión oficial porque tampoco creo que haya nada capaz de desmentirla.
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Mensaje por José Luis » Jue Jun 29, 2006 1:19 am

¡Hola a todos!

Beltzo, es un topic largo, pero creo que ahí tienes muchas respuestas a tu pregunta:

http://www.elgrancapitan.org/phpbb2/vie ... &&start=30

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Mensaje por José Luis » Jue Jun 29, 2006 1:26 am

Rescato este mensaje que escribí en su momento en ese topic eterno:

[Ahora quisiera exponer algunas de las consideraciones y hechos que avalan, desde mi punto de vista, la decisión final de Langsdorff de hundir y explosionar el Spee.

El Spee, como Langsdorff reconoce en la carta que escribió al embajador alemán antes de matarse en BA (también escribió una carta a su mujer y otra a sus padres), estaba escaso de munición. Tenía menos de un tercio de la munición total, una de las torres principales funcionaba sólo intermitentemente, y tenía dañadas las baterías principal y secundaria, así como el sistema de radar. Además, tenía dañado sin posibilidad de arreglo el sistema de purificación de fuel*.

Luego estaba el convencimiento de Langsdorff de que lo estaban esperando nada más y nada menos que el Ark Royal y el Renown.

Por último, Langsdorff tenía tres opciones: intentar la ruptura hacia Buenos Aires (estaba autorizado para ello), internar el buque (lo tenía prohibido) o hundirlo (estaba autorizado siempre que lo explosionara completamente).

Tomadas en consideración todas las circunstancias que tenía Langsdorff ante sí, amén de otras que no menciono, yo no encuentro su decisión final sobre el destino del Spee una decisión caprichosa, falta de valor o vituperable. Se podrán criticar con justicia todos los errores cometidos por Langsdorff antes de entrar en Montevideo, pero una vez allí y con la información falsa y verdadera que poseía, no creo que sea criticable su actuación.

• En “Langsdorff of the Graf Spee: Prince of Honour”, el historiador Joseph Gilbey afirma que al Spee, cuando se estaba enfrentando al Ajax, Achilles y Exeter, sólo le quedaban 16 horas de navegación, y por ello Langsdorff decidió romper el contacto con el enemigo y poner rumbo a Montevideo. Dice Gilbey: [El uso de motores diesel era una innovación en los barcos de guerra, y el Graf Spee necesitaba diesel que estuviese limpio. Tenía un montón de fuel, pero estaba sucio y lleno de crudo. El barco utilizaba un sistema de limpieza a vapor de alta presión. El sistema estaba situado en la ventilación….El problema fue que un proyectil británico impactó el conducto de la ventilación, destrozándolo todo. Langsdorff descubrió lo que sucedía durante la batalla y que no tenía más opción que poner rumbo a puerto para intentar repararlo]. Luego en Montevieo se dio cuenta de que la reparación no se podía llevar a cabo dentro de las 72 horas que las autoridades uruguayas le habían concedido al Spee en puerto. No he tenido ocasión de leer el libro de Gilbey; lo que he puesto es sólo un extracto, pero a mí me suena muy convincente, y de ser verdad estaríamos ante la explicación definitiva de la razón por la cual Langsdorff rompió contacto con los buques británicos en la batalla del Río de la Plata.

Dice Gilbey en la Introducción de su libro: “Seis décadas después de la Batalla del Río de la Plata hay detalles significativos que permanecen oscuros. El principal papel del capitán Langsdorff está mal comprendido e inexplicado. La Historia reconoce su impecable conformidad con las convenciones de La Haya pero expresa dudas sobre sus cualidades militares. Hoy, un análisis objetivo de los hechos muestra claramente que las decisiones militares de Langsdorff estaban justificadas. Este excepcional oficial dio su vida de una manera honorable, pero sufrió el descrédito. Por primera vez su historia es revelada en detalle”.

Saludos cordiales
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Mensaje por minoru genda » Jue Jun 29, 2006 2:20 am

Hola de nuevo especialmente a Jose Luis que aclara la cuestión pero me surge una duda.
El tema del combustible hablamos de motores diesel, me consta que los motores diesel podían y pueden funcionar con fuel, no se si era el caso del Graff Spee.
Lo digo porque no es lo mismo diesel que fuel y porque al gas oil no se le puede depurar con vapor porque el agua dañaria al sistema de inyección y al mismo motor, para depurarlo se utilizan depuradoras centrífugas se filtra y se manda dos tanques uno de sedimentación para que las impurezas vayan al fondo y otro de consumo que es el que se usa para el funcionamiento de los motores.
El caso del fuel sería similar, en los tanques de fuel (que es un producto más viscoso que el Gas oil) hay y había en su parte baja un sistema de calentamiento por serpentines de vapor una prolongación de los serpentines rodea la aspiración de los tanques y el combustible aspirado pasa por filtros para llegar al tanque de consumo (no recuerdo si llevaba tanque de sedimentación pero es posible que sí)
Mi duda viene por lo que comentas sobre el uso de vapor para depurarlo sea diesel o sea fuel; supongo que te refieres al proceso que he descrito.
Pasa que estos dias no se que ocurre que me surgen preguntas o cuestiones a nivel foros y particular sobre temas de motores, máquinas turbinas y calderas y algunas cuestiones me desconciertan por lo chocantes :lol:
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Mensaje por José Luis » Jue Jun 29, 2006 2:22 am

Ahí no te puedo ayudar, amigo Minoru. Mis conocimientos técnicos sobre esa materia son muy elementales. Yo sólo he traducido un pequeño texto del libro de Gilbey.

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Mensaje por minoru genda » Jue Jun 29, 2006 2:34 am

Bueno entonces pensaré que lo que tu dices, respecto al fuel o diesel, de un modo somero es lo que yo explico de un modo más extendido :wink:
El tema está claro la averia provoca una entrada de agua dentro de los tanques de combustible (bien sea de la condensación del vapor por la rotura de uno de los serpentines, si era fuel el combustible, bien por otra causa, si era diesel, aparte de que los tanques estaban bajos y en este caso es normal que esten sucios porque en la parte baja de un tanque de combustible están todas las impurezas y residuos mezcladas con agua)
La solución en este caso es entrar en puerto reparar la averia y hacer consumo (hacer consumo es en el argot naval cargar combustible)
Un consejo al hilo de lo expuesto, para los que teneis coche, no viajeis con frecuencia en la reserva, el motor estropeará primero y el carburador o los inyectores tendrán una vida más corta :wink:
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Mensaje por José Luis » Jue Jun 29, 2006 2:40 am

La frase en inglés es "high-pressure steam system", que yo entiendo como "sistema de vapor de alta presión", para "to clean the fuel and lubricating oil and generate the fresh water supplies", que entiendo como "para limpiar el fuel (combustible, carburante) y aceite lubricante y generar los suministros de agua fresca".

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Mensaje por minoru genda » Jue Jun 29, 2006 3:29 am

Si es eso, pero no limpia ni hace nada en contacto directo con aceite ni combustible lo hace por medio de tuberias el fuel al hacerse menos viscoso permite que las partículas sólidas y las impurezas se muevan con mayor libertad y adopten una posición respecto a la diferencia de densidad por ejemplo el agua flota y las particulas de hierro o arenillas de diversas procedencias vayan al fondo las aspiraciones de los tanques van por lo general separadas unos 3 centimetros del fondo del tanque para que en la menor medida de lo posible no aspiren esas impurezas pero por si acaso siempre hay una serie de filtrados y depurados antes de que el combustible llegue a la alimentación del aparato correspondiente y lo haga en las mejores condiciones posible.
En el caso del aceite es más o menos lo mismo los serpentines calientan el aceite a unos 80º más o menos para que se produzca una limpieza por decantación el sistema de aspiración es el mismo que para el combustible luego pasa por filtros y es depurada para ser usada en la lubricación de las partes móviles de motores y máquinas.
Creo que con esta explicación queda todo aclarado :wink:
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Mensaje por beltzo » Jue Jun 29, 2006 9:00 pm

Hola de Nuevo:

Has dado en el clavo José Luis, no conocía el tópic del gran capitán pero es precisamente cosas como el título que lleva, y las opiniones que vierte quien lo abrió, evidentemente víctima de su ignorancia que siempre suele ser atrevida, lo que quería desterrar definitivamente al abrir este hilo. Voy a dar ahora la información que me parece más verosímil entre las distintas versiones que conozco.

Los alemanes conocían los códigos de comunicación ingleses y por tanto conocían las rutas de los mercantes, los ingleses se aprovecharon de ello para tender una trampa al Graf Spee que es lo que motivó que Langsdorff pensara que los tres cruceros ingleses eran la escolta de un convoy, como mucho un crucero y dos destructores, para colmo su hidroavión de reconocimiento que podía haberle sacado del error estaba averiado. Se suele decir que en la lucha Langsdorff no supo mantener la conveniente distancia para hacer uso de su superior alcance artillero, sin embargo a menudo se olvida que esto era imposible porque los cruceros ingleses eran más veloces que el Graf Spee. La decisión de retirarse a Montevideo es realmente su gran error y el que sellaba la suerte del buque, aun permaneciendo allí el tiempo suficiente para repararlo la RN le estaría esperando y sus posibilidades de escapar serían con ello cercanas a cero. Su única posibilidad era arrumbar a algún puerto argentino sin que el Ajax y el Achilles le siguieran, para ello no debió huir a las primeras de cambio sino perseguir a sus oponentes cuando estos trataron de poner tierra de por medio; sin embargo esto es muy fácil decirlo ahora, pero Langsdorff lo único que sabía es que tenía sensibles bajas. daños y andaba corto de munición, además tampoco conocía el alcance de los daños que había infligido a los cruceros.

La versión más extendida es que las averías del Graf Spee no eran graves, sin embargo como dice José Luis una de ellas afectaba al combustible y esto si era grave, hay un documental cuyo título no recuerdo donde salen supervivientes del Graf Spee diciendo que esto junto a la escasez de munición fue lo que motivó el barrenado del buque, supongo que será en estas fuentes en las que se basará Joseph Gilbey.

Así pues sólo me cabe decir que el barrenado parece que estaba mucho más justificado de lo que comúnmente se cree independientemente de los errores que pudiera cometer Langsdorff, y aunque no tiene nada que ver, ojala Lutjens hubiese tomado una decisión semejante.

Sobre el suicidio de Langsdorff no tengo información de los detalles, pero en algunos sitios se afirma que fue inducido a ello por Hitler.

Saludos
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Mensaje por Cpt_Morgan » Vie Jun 30, 2006 3:58 am

muy sencillo... ordenes directas de berlin...
el propio hitler le ordeno hundir el barco...

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Mensaje por Akeno » Jue Ago 31, 2006 3:21 am

José Luis escribió:Luego estaba el convencimiento de Langsdorff de que lo estaban esperando nada más y nada menos que el Ark Royal y el Renown.
Eso se habría solucionado alquilando un avión privado y reconociendo a los buques ingleses que le estaban esperando mar adentro, pero el gobierno inglés presionó de tal manera a las autoridades uruguayas, que no se pudo encontrar ningún avión disponible por parte del personal civil de la embajada alemana en todo Montevideo para efectuar el reconocimiento. Simplemente las autoridades no lo permitieron. Increible!!!

Saludos

Domper
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Mensaje por Domper » Jue Ene 11, 2007 11:57 am

Dos cosas:

- Lógico que Uruguay no permitiese un reconocimiento aéreo, aunque fuese por aviones civiles. Era neutral y eso se puede considerar una acción de guerra, y se exponía a represalias británicas.

- Sobre la contaminación del combustible, por lo poco que sé los motores navales actuales pueden funcionar durante unas horas con combustible contaminado, pero por un tiempo limitado. Me parece una teoría muy interesante sobre la pérdida del Graf Spee.

Saludos

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Mensaje por Shindler » Mar Nov 20, 2007 7:58 pm

Hola a todos, como despistado que soy abri un topic desconociendo que existía este :mrgreen: ahora a lo nuestro;
Jose Luis escribió:El Spee, como Langsdorff reconoce en la carta que escribió al embajador alemán antes de matarse en BA (también escribió una carta a su mujer y otra a sus padres), estaba escaso de munición. Tenía menos de un tercio de la munición total, una de las torres principales funcionaba sólo intermitentemente, y tenía dañadas las baterías principal y secundaria, así como el sistema de radar. Además, tenía dañado sin posibilidad de arreglo el sistema de purificación de fuel
Yo tengo la carta que envió al Ministro alemán Otto Langmann en mis manos (copia de ella publicada el Lunes 18 de Diciembre de 1939 en el diario LA PRENSA de Uruguay y que en ningún lado menciona su estado en cuanto a municiones. Es más la Sra. Rossana Rau mencionó que en las últimas instancias el GS disparaba las salvas que quedavan como para decir "Aún me quedan balas" y que éstos eran disparos escasos y con un gran lapso de tiempo el uno del otro. Pero en contraposición de ello más adelante veran como en el sexto punto de la carta, Langsdorff menciona "...el cual, por lo demás, no ha sufrido en absoluto durante la batalla, en cuanto a su potencialidad de combate."

Minorugenda escribió:Bien, el error de enfrentarse a tres cruceros ingleses viene más que nada de un error de identificación, parece ser que Langsdorf sabia que ese día debian salir de Montevideo un grupo de mercantes británicos y confundió a los cruceros con los mercantes, hay que decir que tambien esperaba que esos mercantes fueran acompañados de un destructor o a lo sumo dos así que si pensaron que los buques a la vista eran de guerra ya contaban con ello, pero no contaban con que fueran cruceros.

Langsdorff conocía y sabía que se trataba de buques de guerra pero se acercó demasiado a ellos y disparó en primera instancia convirtiéndose en el 1er y 2do error pues pensaba que había sido captado por ellos cosa que no fué así.

Minorugenda escribió:Ya sabemos que en la batalla perdieron la vida unos cuantos tripulantes del Graff si añadimos que al parecer Langsdorf resultó herido durante el combate en la cabeza pues bien puede haber tenido tal y como dices, un transtorno transitorio y prolongado que posiblemente se le hubiera quitado con unos dias de descanso de no estar sometido a la lógica presión causada por la situación.
En total fueron 39 tripulantes que perdieron la vida (en breve publicaré la lista en El Graf Spee a fondo ) mas uno que murió días antes de la batalla como consecuencia de una tormenta, aquí un error de construcción las barandas de la cubierta eran demasiado bajas para que el buque navegara en aguas tormentosas como en el O. Atlántico.
Beltzo escribió:Siempre me he preguntado por los motivos que llevaron al capitán Langsdorff a ordenar el barrenado del Graf Spee en Montevideo; las averías del buque no parecían revestir importancia, los cruceros del Comodoro Harwood que le esperaban a la salida del puerto eran muy inferiores y estaban seriamente tocados, además, cualquier refuerzo de la flota inglesa no llegaría a tiempo para interceptar al Graf Spee, sin embargo Langsdorff en teoría con todo a su favor decidió hundir el buque. La verdad es que me cuesta creer que un capitan cuya capacidad y habilidad habían quedado demostradas a lo largo de toda la travesía, cometiera semejante error o mejor dicho tal cúmulo de errores, su primer error había sido entablar combate con los tres cruceros ingleses, el segundo dirigirse a Montevideo cuando los tres cruceros ingleses estaban virtualmente vencidos, allí las autoridades del país en realidad le hicieron favor al concederle sólo tres días de estancia, si hubiese estado más tiempo la flota británica tendría tiempo para desplegarse haciendo muy difícil su huida, el tercero como ya he dicho ordenar el barrenado del buque sin necesidad aparente y el cuarto realizar ese barrenado en aguas poco profundas que permitieron a los ingleses rescatar en pocos meses los aparatos concernientes a la dirección de tiro, comunicaciones y radar.
El sexto punto de la carta al Ministro aleman, Langsdorff menciona;

Decisión de volar el buque

Sexto- Apesar de que no conozco el fundamento del gobierno uruguayo, respetaré también ahora el plazo que me fué fijado por este mismo. Pero debido a que el gobierno uruguayo me niega la posibilidad prevista por la Convención de la Haya de poner en condiciones de navegabilidad a mi buque, no estoy dispuesto a entregar al control de este país a mi buque, el cual, por lo demás, no ha sufrido en absoluto durante la batalla, en cuanto a su potencialidad de combate.
Bajo estas circunstancias no me queda otra solución que la de hundir mi buque, haciéndolo volar en las cercanías de la costa, desembarcando, dentro de lo posible, a mi tripulación.


Tengo también datos desde alemania que dicen que hubieron discuciones y discrepancias entre Hitler y Reader por el destino final del GS. (En breve que no soy pulpo :mrgreen: )
Con respecto al espionaje inglés mi amigo beltzo te diré que no alcanzaron a llevar mucho es más perecieron muchos buzos intentando sacar elementos que pudieran dar a conocer algo de la tecnología utilizada en el GS.
beltzo escribió: El vicealmirante Ruge achacó estos errores a la presión psicológica, dentro de todas las explicaciones que yo haya tenido oportunidad de conocer es la que me parece más verosímil, simplemente Langsdorff perdió la cabeza, su suicidio dos días después en Argentina y la carta que escribió antes de morir parecen avalarlo, en la carta habla de escasez de municiones como motivación principal de su polémica decisión, pero lo crucial es que parece que con su suicido pretendía demostrar su honor y valor personal, en otras palabras, que el barrenado del Graf Spee no había sido por su temor al combate, algo que no creo que nadie dudara salvo él mismo. Pero yo les pregunto, ¿había otros argumentos de peso que justifiquen sus decisiones?
Fué notorio el desgaste físico y psicológico de Langsdorff durante la batalla, es más con solo mirar una fotografía de antes de la batalla y compararla con otra en el puerto de Montevideo el desgaste se vé a simple vista, pero también hay que ver que Langsdorff no conocía plenamente la tecnología que el GS traía, recuerden que no dispuso de mucho tiempo para conocerlo al 100% y que además Langsdorff estaba acostumbrado a los "viejos buques". ¿Esto puede ser justificativo de tales errores?


Gracias por estar
P.D. Seguiré :mrgreen:
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Mensaje por José Luis » Mar Nov 20, 2007 9:05 pm

Shindler escribió:
Jose Luis escribió:El Spee, como Langsdorff reconoce en la carta que escribió al embajador alemán antes de matarse en BA (también escribió una carta a su mujer y otra a sus padres), estaba escaso de munición. Tenía menos de un tercio de la munición total, una de las torres principales funcionaba sólo intermitentemente, y tenía dañadas las baterías principal y secundaria, así como el sistema de radar. Además, tenía dañado sin posibilidad de arreglo el sistema de purificación de fuel
Yo tengo la carta que envió al Ministro alemán Otto Langmann en mis manos (copia de ella publicada el Lunes 18 de Diciembre de 1939 en el diario LA PRENSA de Uruguay y que en ningún lado menciona su estado en cuanto a municiones. Es más la Sra. Rossana Rau mencionó que en las últimas instancias el GS disparaba las salvas que quedavan como para decir "Aún me quedan balas" y que éstos eran disparos escasos y con un gran lapso de tiempo el uno del otro. Pero en contraposición de ello más adelante veran como en el sexto punto de la carta, Langsdorff menciona "...el cual, por lo demás, no ha sufrido en absoluto durante la batalla, en cuanto a su potencialidad de combate."
Amigo Shindler,

Ese texto mío tiene bastante tiempo, y no recuerdo ahora exactamente la referencia de la carta.

Pero hay unas cuantas cosas que están muy claras y no ofrecen discusión en la historia del Graf Spee. Una de ellas es que estaba bajo de municiones. No tengo muchas ganas de perder el tiempo en esto (aunque me apasiona la historia del Graf Spee y seguramente tenga mucho que aprender aún sobre ella), así que te copiaré el texto de la historia oficial alemana. Te lo dejo en inglés (es fácil) y las negritas de mi cuenta:

[The Graf Spee had also received several hits, which had put out of action two-thirds of her anti-aircraft as well as one of her medium-calibre guns. She had 36 dead and 59 wounded, and had suffered damage to electrical and mechanical equipment. Above all, she was no longer seaworthy enough to return to Germany through the wintry North Atlantic. Langsdorff had to consider too that the speed of his ship had been reduced by the growth of barnacles on her hull, and her engines could not operate without problems at a speed greater than 17 knots. His hope of being able to make his ship seaworthy again in Montevideo was, however, in vain.

In the ensuing negotiations the Uruguayan government granted him permission to remain in Uruguayan waters for only seventy-two hours.

After the first reports of the battle, the British commander-in-chief in the South Atlantic had immediately ordered reinforcements to the area. But by the evening of 14 December only the Cumberland had arrived from Port Stanley. Two other heavy cruisers from South Africa and a light cruiser, an aircraft-carrier, and a destroyer division from Brazilian waters would not be able to reach Harwood before noon on 19 December. But in part as a result of deceptive British reports and in part because the first artillery officer of the Graf Spee believed he had seen the fighting-top of the battle cruiser Renown through his ship’s range-finder (although the Renown no longer had a fighting-top), Langsdorff assumed that these ships had already arrived off Montevideo on 15 December. Having concluded that a breakthrough was impossible, as only 42.5 per cent of the normal supply of ammunition for his heavy guns remained, and fearing that in the relatively shallow water of the River Plate important parts of his ship would fall into enemy hands after an attempted breakthrough and the exhaustion of his ammunition, Langsdorff finally decided to destroy the vessel himself.

Klaus A. Maier et al, Germany and the Second World War. Volume II: Germany’s Initial Conquest in Europe (New York: Oxford University Press, 2000), pp. 166-167

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