Continuación...
Equipamiento de un portaviones
Durante la Segunda Guerra Mundial se desarrollaron la mayor parte de aparatos que permitirían el uso de aviones cada vez más potentes en los portaviones.
El primero de ellos es la catapulta de vapor, un riel en cubierta con un saliente que va unido por un sistema de polipastos a un émbolo dentro de un tubo conectado a una caldera.
Cuando un avión tiene que despegar, se introduce vapor a presión dentro del émbolo que desplaza rápidamente el saliente por el rail de cubierta con gran fuerza de tracción.
De esta forma, uniendo un avión al saliente con un cable metálico, se consigue darle la energía suficiente para ayudarle a despegar con los motores al máximo.
El segundo componente esencial es el Sistema de Enganche en Cubierta del portaviones.
No hay distancia suficiente para que un avión pueda aterrizar de forma convencional, de forma que se le dota en su parte posterior de un gancho conectado a un pistón, y se tienden a lo largo de la cubierta cables metálicos con pistones de amortiguación en sus extremos.
Al engancharse el avión en el cable se dispersa en el sistema de pistones la energía del avión en movimiento, deteniéndolo en pocos metros.
Un añadido posterior para casos de emergencia es una barrera que se levanta en forma de muro de bandas elásticas que detienen al avión en caso de fallar el sistema principal.
Evolución en el diseño
Ya en los años ´50 se cambia el diseño de la cubierta, que será a partir de entonces la utilizada por los grandes portaaviones modernos que apareció por primera vez en los buques estadounidenses de la clase Forrestal.
Se amplió la cubierta desde un poco antes de su mitad para colocar por un lado el clásico puente lateral para no interferir en las operaciones aéreas y por otro colocar una pista formando un ángulo con la pista principal para poder efectuar al mismo tiempo despegues con las catapultas de proa y aterrizajes en la pista en ángulo.
Además, la ampliación de la cubierta permitió colocar por el lado opuesto, al del fin de la pista en ángulo, el de estribor, más ascensores para los aparatos que en el diseño anterior.
Los últimos grandes portaviones de propulsión convencional se construyeron en la década de los años `60, la clase Kitty Hawk y el único construido de la clase John F. Kennedy continúan en servicio hoy en día, ya que fueron proyectados para permanecer en servicio más de 50 años por su elevado coste de construcción.
El disponer de 4 catapultas y 3 grandes ascensores hace que estos buques tengan un elevadísimo consumo de energía para poder producir vapor para las catapultas al ritmo necesario cuando se producen lanzamientos cada minuto en situación de combate y se suben continuamente aviones del hangar.
Para ello disponen de un complicado sistema de calderas diésel que obliga periódicamente a largas operaciones de mantenimiento.
Estos buques alcanzan las 80.000 toneladas de desplazamiento y pueden llevar cerca de 80 aviones de combate.
Portaviones con propulsión nuclear
En 1960 se terminó el Enterprise, el primer portaaviones nuclear del mundo.
La propulsión nuclear era la única forma de asegurar el suministro de vapor y energía para las catapultas y ascensores de naves cada vez mayores.
Finalmente, en los años `70, se comenzó a construir el primer portaaviones de la clase Nimitz, clase que no se completará hasta cerca de 2010, por su elevadísimo coste por unidad, algo más de 4.000.000.000 $ (base del coste en 1998), que requiere construirlas espaciadas, y un mantenimiento normal anual de 150.000.000 $.
Todo ello sin contar que los buques de la serie construidos en los '70 y '80 deben pasar por costosos programas de renovación de equipos cada cierto número de años y pronto se les añadirán las de los primeros 90.
Se estima el coste total de un buque de esta clase durante 50 años de vida operativa proyectada en 22.000.000.000 $ (coste a precios de 1998).
La clase Nimitz dispone de 4 catapultas y ascensores y desplaza 97.000 toneladas, portando 85 aviones de combate.
En tiempos de guerra pueden llegar a portar más de 100 aviones de combate dependiendo tipo y cantidad de cada avión.
El resto de los países no podían permitirse el enorme gasto operativo que supone un gran portaviones de más de 80.000 toneladas.
Después de la Segunda Guerra Mundial se remodelaron portaviones que habían participado en la contienda y hacia los años `60 se construyeron nuevos, con un desplazamiento típico de unas 20.000 toneladas, 20-25 aviones y varios helicópteros y una sola catapulta.
Cambios por aviones de despegue vertical
A finales de los `70, el panorama cambió al aparecer un avión de combate STOVL (Short Take-off and Vertical Landing -Despegue Corto y Aterrizaje Vertical), el Hawker Harrier, proyectado por la compañía británica Hawker Siddeley.
A pesar de sus limitaciones (velocidad reducida, mitad de rango de acción que un avión convencional), el Harrier permitió construir portaviones más económicos y de tonelaje reducido, al suprimir la catapulta y las calderas necesarias para alimentarla, la cubierta en ángulo y los cables de enganche, al ser el aterrizaje vertical.
Además, el Harrier puede llevar una carga bélica superior si despega en modalidad de carrera corta, empleando una rampa.
Varios países como Gran Bretaña, Italia, España y Tailandia aprovecharon para construir estos portaviones ligeros de entre 15 y 20.000 toneladas o cambiaron parte de su flota aeronaval por Harriers.
La utilidad de estos portaviones ligeros quedó demostrada ante los escépticos en la Guerra de las Malvinas entre Argentina y Gran Bretaña por las islas Malvinas en 1982:
Gran Bretaña envió dos portaviones a la zona con 28 Harriers y una docena de helicópteros.
Argentina tenía una aviación en tierra importante, ya que su portaaviones, el ARA Veinticinco de Mayo (V-2), fue retirado hacia aguas poco profunda, lejos de los buques ingleses, pero a salvo de un ataque por parte de los submarinos nucleares británicos.
Con aviones modernos por aquel entonces, como los franceses Super Étendard y Douglas A-4Q de la Armada y Douglas A-4B y A-4C, los AMD Mirage M-IIIEA e IAI M-5 Dagger (Israelíes) de la Fuerza Aérea, Argentina habría sido capaz de poner en un serio aprieto a los Harrier si hubieran estado más cerca, pero tenían que despegar desde el continente, llegar a las Malvinas, combatir y volver, de forma que sólo tenían entre 15 y 20 minutos para realizar sus misiones, una vez sobre el objetivo, si querían regresar a sus bases.
Argentina perdió 47 aviones, muchos caídos por los daños de combate en el largo retorno a sus bases que se hubieran salvado en otras circunstancias.
Los Harrier, por el contrario, sólo tenían que despegar del portaaviones y en 10 minutos estaban en la zona de combate, donde podían permanecer por más de 1 hora y volver rápidamente al portaviones, repostar, cambiar de piloto y volver a la acción.
Sin embargo, los ataques aéreos de las Fuerzas Armadas Argentinas obligaron a los portaviones británicos a operar más al oeste, restándole capacidad de combustible a los Sea Harrier y Harrier ingleses.
A pesar de que los argentinos derribaron seis Harrier (ninguno de ellos en combate aéreo) y doce helicópteros y con la ayuda de la Fuerza Aérea de Perú y sus nuevos Mirage, pusieron a la flota inglesa al límite de sus pérdidas tolerables al hundirles ocho buques (2 destructores, 2 fragatas 2 buques de desembarco y 2 buques de transporte), los ingleses terminaron por conseguir el poder aéreo en la zona y una vez conseguido esto, avanzar contra el ejército argentino en tierra con su poder aéreo y naval combinados y realizar el asalto final.
Esta fue la demostración práctica de la importancia de disponer de aviación naval embarcada para escenarios de guerra litoral o insular.
En este estilo, aunque con mayores capacidades, podemos situar al novedoso Buque de Proyección Estratégica de la Armada Española, que actúa en la práctica como un portaviones mediano y como un buque de asalto anfibio, desempeñando las funciones clásicas de los dos tipos de barcos (en el estilo de los portaaeronaves de asalto anfibio estadounidenses clase Wasp o Tarawa).
Otros tipos de portaviones
Otro nuevo concepto de portaviones, a medio camino entre los grandes portaviones norteamericanos y los portaaeronaves ligeros europeos es el concepto STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) presente en los portaviones rusos de la década de los años `80, de la clase Almirante Kuznetsov.
Estos portaviones, con un desplazamiento de 58.000 toneladas disponen de una versión reducida del sistema de cubierta corrida en ángulo, con el tradicional sistema de cables de apontaje, pero para despegar los aviones no necesitan catapultas, diferenciándose así del sistema CATOBAR, empleando una cubierta de despegue más larga y de ángulo más pronunciado que la que utilizan los portaaeronaves STOVL, aunque los aviones tienen que estar diseñados para este tipo de operación.
Este diseño es factible con buques a partir de 35.000 toneladas.
Actualmente, las armadas europeas están volviendo a portaaviones de más entidad, posiblemente en un intento por independizarse militarmente de Estados Unidos en cuestiones de defensa y también porque ,actualmente, el futuro de la aviación STOVL es muy incierto al acabarse la producción de repuestos para los Harrier en la década del 2010 y el único sustituto en proyecto, el F-35 JSF, resulta muy costoso, aparte de una incógnita al no ser un avión específicamente diseñado desde cero para STOVL sino una adaptación de un modelo convencional.
Francia ha construido un portaviones nuclear de 40.000 toneladas con catapultas y cubierta corrida, el Charles de Gaulle, y tiene proyectado otro de unas 50.000 toneladas que construiría conjuntamente con Gran Bretaña para remplazar el Foch (hermano gemelo del Clemenceau), recientemente vendido a Brasil.
El Ministerio de Defensa Británico tiene proyectados dos portaaviones del estilo, de entre 50.000 y 65.000 toneladas para la Royal Navy: los ya mencionados HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Wales.
Serán construidos conjuntamente por BAE Systems y VT.
El coste de su construcción es de alrededor de 3800 millones de libras y medirán 248 m de eslora, transportando 36 JSF y cuatro aviones de alerta temprana (no se menciona la presencia de helicópteros a bordo, salvo que las plataformas AEW sean EH-101).
Tras este anuncio, BAE y VT han decidido fusionar sus actividades de construcción naval.
Portsmouth será la base de estos portaaviones que deberán estar terminados para el 2015.
Continuará...
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