Bell. P-59 Airacomet https://www.forosegundaguerra.com/viewt ... 29#p434529
Bell P-59A Airacomet
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Avión: Bell P-59A Airacomet
Constructor: Bell Aircraft Corp.
Tipo: Caza
Año: 1944
Motor: 2 General Electric J-31-GE-3, de 907 kg. de empuje
Envergadura: 13,87 m.
Longitud: 11,84 m.
Altura: 3,76 m.
Peso al despegar: 6.214 kg.
Velocidad máxima: 665 km./h., a 9.150 m. de altitud
Techo máximo operativo: 14.100 m.
Autonomia: 845 km.
Armamento: 1 cañón de 37 mm.; 3 ametralladoras
Tripulación: 1 persona
En la apasionante rivalidad por el avión de reacción, los Estados Unidos llegaron los últimos, aunque por poco. El Bell P-S9 Airacomet, que inauguró la era del reactor en la USAAF, fue puesto en producción en 1944, pero no llegó a tener nunca un empleo operativo, al contrario del británico Gloster Meteor y de los alemanes Messerschmitt Me.262 y Arado Ar.234. Efectivamente, las 50 unidades que se completaron, sirvieron, casi exclusivamente, para el adiestramiento y la evaluación de las potencialidades de este nuevo tipo de aparato de combate. Desde estos puntos de vista, prepararon bastante bien el terreno para la entrada en servicio del primer caza «verdadero» de reacción de la aviación militar de los Estados Unidos: el Lockheed P-80 Shooting Star.
El proyecto del P-59 Airacomet fue preparado en 1941, a petición de las autoridades técnicas de la USAAF, que tenian conocimiento de los programas de estudio, desarrollo y puesta a punto de motores de reacción, realizados en Gran Bretaña. a Bell Aircraft Corporation, el 5 de septiembre de aquel año, recibió instrucciones para elaborar un proyecto de avión de combate propulsado por los nuevos grupos motores revolucionarios. El programa fue adelante con gran secreto y, para ocultar la iniciativa, el nuevo aparato adoptó la denominación de XP-S9A, siglas que ya se habian asociado a un proyecto de caza con motores de émbolos que la Bell estaba praparando. En la práctica, se abandonó después este último. La construcción del primero de los tres prototipos se inició en la primavera de 1942. Siguieron tres unidades de serie previa, denominada YP-S9A. Las pruebas en vuelo se iniciaron, el 1 de octubre, por el jefe de ensayos de la Bell, Robert M. Stanley.
El Airacomet era un monoplano de estructura y líneas tradicionales. Sus grupos motores -un par de General Electric I-A en los prototipos- iban instalados bajo las alas, pero en posición recogida a los lados del fuselaje. La célula en sí no mostró problemas especiales de puesta a punto, pero las 13 unidades de la serie previa -la primera de las cuales había volado en agosto de 1943- sirvieron preferentemente para la prueba en vuelo de los motores. En estos aviones se instalaron propulsores de mayor potencia, los General Electric I-16, posteriormente denominados J-31, con un empuje nominal de 725 kilos. La evolución de los motores caracterizó toda la carrera de los P-59. En las 20 unidades del modelo inicial de producción, P-59A, se adoptaron propulsores de 907 kilos de empuje, y uno de estos aparatos voló experimentalmente con un modelo de 816 kilos de empuje. Los P-59A fueron seguidos en las cádenas de montaje por 30 P-59B, caracterizados por motores más modificados. De cualquier modo, éstos fueron los últimos Airacomet construidos. El desarrollo del bastante más valioso Lockheed P-80 condujo a la anulación de otras 300 unidades solicitadas. Los P-59 se emplearon también como aviones de adiestramiento, además de servir para la puesta a punto de losgrupos motores. El armamento de a bordo, consistente en un cañón de 37 milimetros y en tres ametralladoras pesadas (además de la posibilidad de instalar bombas en los soportes bajo las alas), los hizo particularmente idóneos para el desarrollo de nuevas tácticas de combate. Una sección experimental, el 412º grupo de caza, formado expresamente en el ámbito de la 4º Fuerza Aérea, fue equipada con estos aparatos y los empleó durante mucho tiempo y para una gran variedad de misiones. Algunos Airacomet fueron modificados para las prácticas de tiro al blanco, con la instalación de un segundo habitáculo a proa.
Boeing B-29 Superfortress
Boeing B-29A Superfortress
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Avión: Boeing B-29A Superfortress
Constructor: Boeing Aircraft Co.
Tipo: Bombardero
Año: 1944
Motor: 4 Wright R-3350 Cyclone, radiales de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2.200 C. V. cada uno
Envergadura: 43,05 m.
Longitud: .30,18 m.
Altura: 9,02 m.
Peso al despegar: 63.958 kg.
Velocidad máxima: 576 km./h., a 7.620 m. de altitud
Techo máximo operativo: 9.700 m.
Autonomia: 6.600 km.
Armamento: 1 cañón de 20 mm.; 10 ametralladoras; 4.100 kg. de bombas
Tripulación: 10 personas
La era atómica comenzó el 6 de agosto de 1945, sobre el cielo de Hiroshima, a las 9,15 y 30 segundos, hora de Tinian (una pequeña isla del archipiélago de las Marianas). Desde un cuatrimotor Boeing B-29, bautizado con el nombre de Enola Gay y pilotado por el Coronel Paul W.Tibbets, que volaba a 9.630 metros de altitud y 528 kilómetros por hora, se lanzó un ingenio cilíndrico de 3,27 metros de longitud y 80 centímetros de diámetro, que contenía poco más de 62 kilos de uranio 235. Era la primera bomba atómica, o sea un artefacto que hasta entonces jamás se había empleado en un conflicto. Little Boy (muchachito), así había sido bautizado el ingenio, hizo explosión a 244 metros de altitud y devastó la ciudad, matando a más de 70.000 personas. Tres días después, el 9 de agosto, otro B-29, bautizado con el nombre de Bockscar, cumplíó una misión análoga sobre la ciudad de Nagasaki. La segunda guerra mundial había acabado prácticamente.
El nombre de la superfortaleza volante B-29 está ligado principalmente a estos dos acontecimientos históricos. Pero este cuatrimotor grande y moderno representó también otras cosas en la historia de la aviación. Fue el mejor bombardero estratégico producido en los años del conflicto, la primera arma a nivel mundial realizada por la industria aeronáutica de los Estados Unidos, y la última de la guerra, la suma de toda una serie de experiencias técnicas y tecnológicas, que mostraría su validez durante muchos años más. En total, se construyeron 3.970 Boeing B-29 -de los cuales se entregaron 2.000 entre 1943y 1945-, Y muchos de ellos partíciparonactivamente en el conflicto coreano, permaneciendo en servicio hasta ya avanzada la década de los cincuenta. Finalmente, por una extraña ironía de la suerte, el B-29 fue también el aparato que, en plena «guerra fría», contribuyó a reequilibrar la balanza de la potencia aérea estratégica entre los Estados Unidos y la Unión Soviética. En efecto, de tres superfortalezas que aterrizaron, en 1944,en territorio soviético,los rusos derivaron, posteriormente, toda una serie de bombarderos de largo radio de acción, cuyas primeras unidades eran del todo semejantes a los aparatos originales de la Boeing.
La historia del B-29 comenzó prácticamente en 1937, con la aparición del XB-15 (designación de fábrica: modelo 294), que había sido solicitado, cuatro años antes, por el USAAC como bombardero estratégico capaz de transportar 907 kilos de bombas a 8.000 kilómetros de distancia. De este aparato, que no superó la etapa de prototipo, los técnicos de la Boeing derivaron una serie de proyectos experimentales, que tomaron vida a comienzos de 1940, después de la emisión de otra especificación análoga a la precedente. Denominado modelo 345, el nuevo avión entró en, competencia con los presentados simultáneamente por la Consolídated, la Douglas y la Lockheed, y salió vencedor. El 24 de agosto de 1940 se encargó la construcción de dos prototipos, y en el mes de diciembre llegó el encargo de un tercer prototipo y una unidad para destinarla a las pruebas estadísticas. En el año siguiente, con la dramática evolución de la guerra en Europa, el programa tuvo la máxima preferencia y los plazos de producción se redujeron notablemente: las autoridades técnicas de la aviación militar encargaron 14 unidades de serie previa, denominada YB-29,en el avanzado verano de 1941, Y poco después perfeccionaron encargos de 500 aeroplanos de serie, más otros 1.000 en septiembre de 1942. Precísamente el 21 de este mes, voló a Seattle, en manos del piloto de pruebas Eddie Allen, el primer prototipo, mientras que el segundo lo hizo el 28 de diciembre. Este último avión, el 18 de febrero de 1943, se estrelló al aterrizar, después de un incendio producido de improviso en un motor. Murieron once técnicos de la Boeing y el piloto de pruebas.
El avión era un gran monoplano de ala media, con el fuselaje de sección circular y totalmente presurizado (excepto el vano de las bombas), y los cuatro grandes motores radiales Wright Cyclone, de 2.200 caballos, provistos de turbocompresor y alojados en barquillas bastante cuidadas desde el punto de vista aerodinámico. El armamento defensivo era potente: diez ametralladoras pesadas y un cañón de 20 milímetros, emplazados en cuatro torretas con telemando y en un apostadero manual en la cola. Las torretas eran controladas por centrales especiales. En los modelos posteriores del B-29, se aumentó el armamento de la torreta anterior dorsal a cuatro ametralladoras.
Mientras se completaban las unidades de la serie previa, en 1943, la Boeing' preparó un amplio plan de producción, en el cual participaron también la Bell y la Martin mediante patente. Entretanto, ya se había organizado y activado la primera sección que debería haber tenido la dotación de los nuevos bombarderos estratégicos: la 58º ala de bombardeo muy pesado. Por último, a finales de 1943, se decidió no emplear las superfortalezasen el teatro europeo, sino concentrarlas en el del Pacífico, donde el 20º Mando de Bombarderos estaba listo para operar contra los objetivos japoneses desde bases ubicadas en la India y en China. Las primeras secciones llegaron a estos lugares en la primavera de 1944, y la primera misión estratégica tuvo lugar el 5 de junio sobre Bangkok, seguida, diez días después, por el primer bombardeo sobre el territorio del Sol Naciente. En el verano se prepararon otras cinco bases especiales en las islas Marianas (dos en Guam, dos en Tinian y una en Saipán), y éstas llegaron a ser los puntos de partida de las incursiones cada vez más mortíferas sobre el Japón. La primera contra Tokio fue el 24 de noviembre. Hasta el 6 de agosto de 1945, los B-29 se especializaron en ataques con bombas incendiarias: primero, de día; después, de noche a baja altura. Inútilmente contrastados por los cazas nipones, se mostraron tremendamente eficaces, especialmente sobre la contextura urbana de las metrópolis japonesas, compuesta por casas en su mayor parte de madera. Entre las ciudades atacadas figuraron Tokio, Nagoya, Osaka y Kobe.
Boeing B-29-45-MO «Enola Gay"
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