Kurita decide acabar con la flota americana engolfo de Leyte

[Gaetano La Spina]

Saludos.
Debemos además de tener en cuenta la situación propia del combate naval entre las flotas navales enemigas de Kurita y Oldendorf, tener en cconsideración la efectividad del ataque combinado japonés, tomando en cuenta el inicio de los ataques suididas pr parte de algunos aviones Zeros, algunos de los cuales atacaron con efectividad a los portaviones de escolta norteamricanos, en particilar el St lo, el cual resultó hundido. Teniendo en cuenta el poder artillero de Kurita, combinado con efectivos ataques Kamikazes, las posibilidades de éxito japonés aumentaban considerablemente.

[jpuente]

Minoru, ¿a la velocidad que lleva una bomba lanzada desde un bombardero en picado no hay que sumarle la velocidad de este? Si la tira desde 3000 metros a una velocidad de 700 Km/h digo yo que irá más rápida que si la tiras desde esa misma altura en vuelo horizonal, ¿no?.

Saludos.

[minoru genda]

Te contesto amigo jpuente
Se me pasó poner que los datos son para vuelo horizontal, por tanto la bomba cae libremente y con la aceleración que para el caso concreto de caida libre es la de la gravedad.
Para el bombardeo en picado la velocidad depende de la altura a la que el avión tira la bomba y la velocidad de este.
Debemos tener en cuanta que la aceleración de un objeto en caida libre o impulsado hacia abajo tiene un límite, el rozamiento y la oposición del aire frena, tras un recorrido determinado, esa caida y llega un momento en que no hay ya aceleración.
Para bombardeo en picado las velocidades de caida son bajas porque el recorrido de la bomba es corto y apenas hay tiempo para que una bomba tome una velocidad elevada.
Las leyes de física, como seguramente muchos de vosotros sabe, dicen que un cuerpo cae libremente con una velocidad X que es igual a la masa por la aceleración, la aceleración en caida libre es de 9,81 metros por segundo al cuadrado si disminuimos el tiempo de caida, la velocidad al final del recorrido es menor pero si lo prolongamos en exceso a partir de un momento determinado la velocidad es constante y ya no hay aceleración.

[Domper]

Varias cuestiones:

La primera, la más sencilla: en la SGM los bombarderos en picado no volaban a 700 Km/h. Dudo que un Helldiver llegase a esa velocidad, dada la planta y perfil alar y su aerodinámica. Pero sobre todo, porque un picado a esa velocidad sólo serviría para hacer un agujero muy grande en el agua.

Los bombarderos en picado de entonces atacaban en un picado casi vertical, y precisamente la gracia estaba en lo contrario, en “volar” (realmente caer) lo más lento y controlado que se pueda, para lo que desplegaban los frenos de picado (se llegaron a probar paracaídas y otros artilugios, pero hacían al avión incontrolable). Aunque su velocidad debe sumarse a la de la bomba, es un factor poco importante comparado con otros como la aerodinámica del arma.

No debe confundirse el picado de los “bombarderos en picado” tipo Stuka, Dauntless, Helldiver o Val, con el de los aviones “rápidos”, del tipo de los cazas (como los P-47) o los aviones de ataque actuales. Estos efectúan picados a velocidades medias (también usan los frenos de picado, incluso despliegan el tren de aterrizaje) pero con ángulos de ataque suaves. El límite para los bombarderos en picado clásicos estaba en el Ju-88, que muchas veces tenía dificultades para recuperar el picado (revisad la historia del HMS Nelly). El He-177 usaba picados muy suaves y aun así tenía problemas de control.

Respecto a la penetración de las bombas, de nuevo hay que considerar varios factores:

- Los bombarderos en picado, cuando atacaban objetivos navales (mucho más grandes que una posición de artillería, y también mucho mejor defendidos) lo hacían desde cotas altas. Un ataque “típico” implicaba empezar a picar desde 3.000 ó 4.000 m de altura, y lanzar la bomba por encima de los 2.000 m. Si se esperaba más, no sólo estaba el riesgo de no poder recuperarse del picado (sobre todo si la bomba no se soltaba) sino de ser derribado por las defensas antiaéreas en la fase final de la maniobra.

- La capacidad de penetración de un proyectil perforante depende de muchos factores, especialmente el ángulo de caída, su masa y densidad, la resistencia de sus materiales, etcétera. Una bomba de aviación ataca en un ángulo casi vertical, contra el que no estaban diseñadas las corazas horizontales, y no tenían las limitaciones de un proyectil de artillería (al ser estabilizados por giro no se podían hacer muy largos).

- Aparte, hay otros factores, sobre todo el funcionamiento de la espoleta, y la posibilidad de que una bomba que estalle contra la coraza proyecte esquirlas que la perforen. Ahí importa mucho el diseño de la coraza y de protecciones accesorias (como la coraza paraesquirlas).

De hecho, durante la guerra hubo varios casos de bombas que perforaron corazas que hubieran debido resistir el impacto de bombas mucho mayores. Los dos Yamato lo experimentaron: el Mushashi en el Mar de Sibuyan fue alcanzado por una bomba que no perforó la coraza, pero cuyas esquirlas sí lo hicieron, dejando fuera de servicio una torre. La coraza del Yamato fue perforada por varias bombas en su última misión. Otro caso fue el Tirpitz, cuya cubierta fue también perforada por una bomba que atravesó un pañol y afortunadamente (para los alemanes) no estalló.

Y es que no sólo debe considerarse el espesor de la coraza, sino su diseño y su composición. Las corazas diseñadas a finales de los treinta era frecuente que estuviesen complementadas por corazas destinadas a activar las espoletas (para que los proyectiles estallasen antes de llegar a la coraza principal) y corazas paraesquirlas (corazas de pequeño espesor a corta distancia de la principal), pero el diseño de estos sistemas no siempre fue adecuado, especialmente en el Bismarck fue un fiasco.

Por otra parte, para las corazas se podían usar aceros duros (que resisten la penetración pero no favorecen los rebotes) o aceros flexibles (penetrados con más facilidad pero que favorecían los rebotes). Las corazas horizontales solían ser del segundo tipo, lo que era muy bueno en enfrentamientos artilleros, pero pésimo contra bombas aéreas. En cualquier caso los Yamato se mostraron vulnerables a las bombas aéreas.

Respecto a la capacidad de perforación de un proyectil, cuando se dispara desde largas distancias (para lo que estaba diseñado el Yamato o los barcos norteamericanos) los proyectiles caen casi en caída libre. Otra cosa es en enfrentamientos a bocajarro, pero no era el caso. Si queréis, nos metemos con conceptos del tipo de “zona inmune” y demás, pero son áridos y creo que sobran para nuestra hipótesis. Pero creedme si digo que un enfrentamiento desde muy lejos no favorecía al Yamato.

Sobre los daños del South Dakota en Guadalcanal, por lo que sé su coraza no fue perforada, y los daños sufridos lo fueron en la superestructura, no protegida. Sólo un proyectil de 356 mm que se aplastó contra una barbeta dejó fuera de servicio temporalmente una de las torres.

Respecto a la seguridad de las pólvoras: creo que se confunden conceptos. Hay tres tipos de seguridad:

- Inflamabilidad de las pólvoras: se comparan acercando una carga de cordita a una fuente de calor de intensidad conocida. La carga se inflamará a mayor o menor distancia según su estabilidad. Pues bien, la cordita inglesa se inflamaba a una distancia doble que la norteamericana (y no olvidemos que los ingleses tuvieron problemas fabriles y hubo fases en las que tuvieron corditas aún menos estables). Eso quiere decir que si una carga se incendiaba, inflamaría otras cargas situadas en un volumen 2 al cubo veces mayor (ocho veces mayor) lo que favorecía los incendios catastróficos en pañoles.

- Seguridad en el manejo de las cargas. Se trata de todos los sistemas destinados a impedir que una carga se incendie y que luego esta se propague a otras. Van desde el uso de cartuchos metálicos (en el caso alemán) o jarras metálicas (adoptadas tras lo de Jutlandia): las cargas no se dejaban en un estante sino en receptáculos que las protegían de una llamarada. Está también un buen diseño de compuertas en torres, barbetas, pañoles tubos de comunicación, etcétera. Y los sistemas automáticos de extinción de incendios. Incluye también un manejo adecuado de las cargas: no acumular cargas en lugares desprotegidos, etcétera. En el caso del Arizona, parece que la causa de la explosión estuvo en esto: había un pañol de pólvora negra (muy peligrosa) por encima de la cubierta blindada, y su incendio se comunicó por compuertas que no estaban cerradas (recordad, tiempo de paz). No es seguro, porque la destrucción fue tal que no son sino elucubraciones a posteriori.

- Control de daños: evita que un daño se convierta en crítico: que un incendio se propague a una zona peligrosa. Ejemplo de un mal control de daños estuvo en el hundimiento del portaaviones Tahio, y probablemente en la voladura del Roma. Pero los equipos de control poco podían hacer si un proyectil estallaba en un pañol.

Como resumen, varios buques norteamericanos sobrevivieron a impactos e incluso incendios de pañoles, mientras que sus contrapartes se iban al fondo. Claro que los yanquis no las pasaron tan mal como otros, pero… Por ejemplo, los dos Gneisenau y los dos Bismarck sufrieron incendios de pólvoras. Estos incendios causaron la pérdida del Tirpitz, dañaron gravemente al Bismarck y al Scharnhorst durante sus combates finales, y causaron daños graves al Gneisenau (no fue reparado). Los ingleses perdieron tres acorazados por estos incendios, los franceses, italianos y rusos uno cada uno, y los japoneses cuatro (Mutsu accidentalmente, Fuso y Kongo tras ser torpedeados, Yamato por bombas aéreas). Los americanos, sólo al Arizona, y en tiempos de paz.

Para acabar, lo de los ataques de los kamikaze contra los portaaviones de escolta de Kinkaid: fueron bastante efectivos (nada como la sorpresa) pero su repercusión en el combate hubiese sido pequeña. Hubo dos oleadas: una primera poco después del amanecer, otra a media mañana. La primera fue dirigida contra el “taffy 1 y causó daños en tres barcos, pero no dejó ninguno fuera de servicio (salvo por una o dos horas). El segundo atacó al baqueteado “taffy 3” a media mañana, una vez retirado Kurita. Hundió al St. Lô, pero para entonces los portaaviones habían enviado a sus aviones a Tacloban. No hubo más ataques.

De haberse iniciado la campaña kamikaze antes, el escenario hubiese sido mucho más peligroso para los norteamericanos. Claro que entonces Halsey hubiese conservado los barcos de McCain, y hubiese sido mucho más precavido.

Saludos

[Gaetano La Spina]

Revisando datos para el bombardeo en picado, encontré esta información para el Stuka, habría que revisar los datos para el Helldiver norteamericano, el Yokosuka D4Y Yudi (que alcanzó y hundió a un portaviones de escolta frente a Leyte, en los ataques precios de Fukudome), o el Aichi A3 Val, aunque dudo que este último se utilizase en Leyte.

Para las maniobras de bombardero en picado, los Stuka hacían un medio “tonel” a una altura entre los 3600 y los 4250 metros, y un ángulo de 65 grados, con una velocidad estable de 600 Km/h, gracias a los frenos de picado , la altura tope para reiniciar el ascenso eran los 900 metros, el cual se realizaba de manera automática gracias a un dispositivo conectado al altímetro.
Sacado de la Enciclopedia Ilusreada de la Aviación

saludos a todos!

[leytekursk]

Los skuas hundieron al Koenigsberg lanzando sus bombas desde 500 a 900 metros....o menos aún ....


Saludos...

[Domper]

Y supongo que los Aichi D3A Val atacarían desde alturas aún menores, de lo contrario no se entendería una precisión del 80% en los ataques al Hermes, Cornwall y Dorsetshire. Pero como digo, eso fue cambiando durante la guerra.

Rudel describe como tras el ataque al Marat escapó a nivel del mar. Tal vez fuese posible en 1941; contra una flota norteamericana (o japonesa, que también tenían armamento automático a porrillo) era suicida.

En cualquier caso, si la velocidad de descenso era de 600 Km/h, equivalía a lanzar la bomba desde unos 3.000 m de altura. Muy justo para perforar una coraza si usamos los parámetros habituales para los proyectiles de cañones. Pero como ya he explicado, el diseño de la protección horizontal era menos eficiente.

Hay que recordar que la protección horizontal no se diseñó para resistir bombas (salvo en casos muy concretos como el de los Illustrious) sino para detener proyectiles disparados desde muy largas distancias, cayendo con ángulos entre 45° y 60°. Con ese ángulo de caída, interesaba más frenar o desviar el proyectil que detenerlo. Pero las bombas son un caso especial, porque caen casi verticalmente y con bastante energía cinética.

Además cuando se diseñaron los acorazados que combatieron en la guerra fue durante los treinta, cuando las bombas “pesadas” de 500 Kg las lanzaban los bombarderos, y los bombarderos en picado disponían de bombas de 100 o a lo sumo 250 Kg. Por ejemplo, la Luftwaffe no tenía bombas perforantes de 500 Kg en la fase crítica de la “Batalla de Inglaterra”: mal podrían atacar a la flota inglesa en un hipotético desembarco.

Por eso, por lo general, la protección horizontal funcionó mal durante la guerra contra bombas aéreas. Y además era una carrera perdida: si se desarrollaban corazas más gruesas, los aviones llevaban bombas mayores. Rudel lanzó un artefacto de 1.000 Kg contra el Marat, la Fritz X guiada pesaba 1.400 Kg (igual que un proyectil del Yamato, pero con más energía cinética), y los ingleses acabaron con lo que quedaba de la flota germana con bombas Tallboy de 5.400 Kg. Cuando acabó la guerra los norteamericanos estaban equipando sus B-29 con copias de la Tallboy, y se estaba desarrollando una versión con guiado por radiocontrol, la Tarzon, que indudablemente se hubiera usado contra buques. Los aviones navales tenían mayores limitaciones, pero el SB2C Helldiver podía llevar bombas de 2.000 libras en su bodega (906 Kg, aunque normalmente llevaba bombas menores, más efectivas contra objetivos no protegidos) y el AD Skyraider podía cargar más aún.

Esa carrera fue la que dejó obsoletos a los acorazados. Los acorazados son muy lentos en construirse, y desde que se aprobaba un diseño hasta que entraba en servicio podían pasar cinco años, en una época en la que el desarrollo de la aviación era fulgurante. Por ejemplo, el desarrollo de los Yamato se inició en 1933, cuando se empezaron a considerar diseños. En 1935 se tenía ya un diseño preliminar, que se concretó en 1937. Hasta Diciembre de 1941 no fue entregado el primer buque de la serie, y en 1943 se suspendió la construcción de la tercera y cuarta unidad. En 1937 los bombarderos en picado existentes (como el Curtiss SBC Helldiver, el NAF SBA o el Aichi D1A) llevaban bombas de 100 ó 250 Kg (podían llevar de hasta 500 Kg pero malamente). El Ju-87, el SBD Dauntless o el Aichi D3A estaban en fase de prototipo. De haberse finalizado la serie (se proyectaron cinco unidades) la última hubiese entrado en servicio simultáneamente a los reactores embarcados.

Precisamente en Samar el Yamato mostró un defecto de diseño: los enormes cañones de 460 mm producían al disparar tal efecto en cubierta que todas las posiciones debían estar cerradas y protegidas contra la onda expansiva. Eso limitaba la cantidad de cañones antiaéreos que podían montarse (sobre todo de los ligeros), pero aun así su batería era impresionante... para 1937. Al aumentar la amenaza aérea, fue preciso instalar multitud de armas automáticas en las superestructuras en posiciones sin protección. El problema era que esas posiciones debían ser evacuadas si disparaba la artillería principal. Pero en Samar los ataques aéreos continuos obligaron a mantener provistas dichas piezas, lo que disminuyó la cadencia de tiro de la batería principal. Es presumible que lo mismo pasase en Leyte.

La construcción lenta fue lo que remató a los acorazados: su construcción apenas se podía acelerar en caso de crisis (por las limitaciones en la producción de gruesas corazas y grandes cañones), y envejecían demasiado deprisa. Mientras que un portaaviones se podía entregar en dos años o menos, y (salvo que fuese muy pequeño) su efectividad no dependía de su antigüedad sino de sus aviones. Por eso se frenó la construcción de las series de acorazados en desarrollo: las últimas unidades de los Iowa, Alaska y Yamato, y se anularon los Lion o los Montana.

Para acabar, sobre la vulnerabilidad del Yamato: en su última misión, en el primer ataque (efectuado por dos Helldiver) recibió dos bombas, que destruyeron un director de tiro secundario (teóricamente blindado), parte de la batería antiaérea, e iniciaron un incendio en la cubierta de vuelo (de los hidros) que no se pudo controlar y que dos horas después acabó comunicándose a un pañol. Ya cité como los hidros también fueron el talón de Aquiles del Arizona, pero el progreso técnico obligaba a embarcarlos (con cargas de pólvora para la catapulta, toneladas de peligrosa gasolina de aviación y pañoles para bombas).

En ese ataque, por cierto, los Helldiver lanzaron sus bombas desde 500 m de altura. Los siguientes ataques se hicieron desde alturas mayores.

Saludos

[minoru genda]

Una cuestión Domper.
La velocidad de impacto si un avión desciende en picado a 600 kms/h no es en cualquier caso igual a la velocidad de dicha bomba si la lanzas desde 3000 metros pues dependerá del peso del proyectil y la altura desde la que lo sueltes en cualquier caso y desde una altura concreta por debajo de los 3000 metros puede ser igual pero no creo que sea superior una de las cuestiones añadidas a la caida libre es que cuanto mayor es la aceleración segun cae un cuerpo, menor es el tiempo en que tarda en recorrer la altura que le queda a cada instante.
Sobre la entrega de barcos te comento que el portaviones Attu fue acabado en 75 días desde el momento en que se colocaron las primeras chapas hasta su puesta en servicio su primera misión se inició el 7 de agosto de 1944 y consistió en transportar aviones y tripulaciones para Guadalcanal este portaviones era de la clase Casablanca con armamento ligero que podian llevar un grupo aéreo de 9 cazas 9 bombarderos y 9 torpederos lo que hace un total de 27 aviones.
Por si no lo sabes (que presumo que puede que lo sepas) cuando se construyen buques de una clase, los tiempos de construcción van bajando según vas construyendo y los que más tiempo pueden llevar son los dos o tres primeros, el que más es el primero, reformas y variaciones en el proyecto hacen el proceso de construcción más lento una vez que se tienen en cuenta todas las reformas y cambios es construir casi en serie el sistema para construir los Casablanca fue el mismo que el usado para los Liberty.
Quiero decir con esto, que el método podía ser extrapolable a una amplia serie de acorazados, de la cual solo el primero seria de largo tiempo de construcción, abaratandose los costes y el tiempo de construcción según se construian otros nuevos de la misma serie.

[Gaetano La Spina]

Saludos!

Tengamos en cuenta que para medir la capacidad de penetración de un proyectil, debemos hacerlo midiendo la cantidad de energía mecánica, que a la vez depende de la altura de lanzamiento, la masa y de la velocidad de llagada del proyectil. También el ángulo de incidencia del proyectil es un dato a considerar.
El factor aceleración de la trayectoria (en caso de una bomba lanzada por un avión) se tomaría solo el de la gravedad. Es un problema que tiene que ver más con el estudios de las fuerzas, que la cinemática del proyectil (si es una bomba, sería un estudio distinto por su forma diferente). También los factotes de cantidad de movimiento, la inercia y el impulso. .
Total, para eso están los programas de computación, que darían los resultados precisos.

Lo que si me dejo con muchas dudas, es el dato de que Rudel hundió el Marat con una bomba Fritz X! en 1941?, se supone que comenzaron a utilizarse en 1943, en los desembarcos en Salerno.
Saludos

[Gaetano La Spina]

En el caso del Yokosuka D4Y que acerto una bomba de 225 kg en el portaviones de escolta Princenton, fue lanzada desde unos 1000 pies, serian unos 320 metros. La bomba penetro 2 cubiertas antes de hacer explosion. En ese hangar habian 6 aviones armados con torpedos, siendo los ascensores destruidos por la explosion. Claro esta que estos portaviones no tenian proteccion de cubierta, como en el caso del Ilustrious en Malta, que bastante castigo soporto de los Stukas.

Retifico lo del Marat! seguro el compañero se referia a la bomba de 1000 kg lanzada en picado por Rudel, y no a una bomba volante Fritz X de 1400 kg.

[Domper]

Varias cosas:

1. Sobre la velocidad de caída de las bombas. No lo decía por decir. Una bomba lanzada por un bombardero a nivel (es decir, en caída libre) alcanzaría más o menos la misma velocidad que una lanzada desde 500 ó 100 m de altura por un bombardero en picado a 600 Km/h. No es tan simple como un problema de móviles, porque influye la resistencia aerodinámica, pero se puede tener un resultado aproximado.

2. Sobre el Illustrious, por lo que sé cuando fue atacado en el Canal de Sicilia en 1941 la cubierta blindad sólo frenó una de las siete bombas que lo alcanzaron.

3. Sobre la capacidad de penetración: hay más factores a considerar. Un proyectil del Yamato de 1.400 Kg, que es relativamente corto y grueso, tiene menos capacidad de penetración que una bomba Fritz X, relativamente alargada.

Para considerar la capacidad de penetración de un proyectil más importante que la masa es la relación entre masa y superficie de penetración. Básicamente, quiere decir que un cuchillo perfora más que una piedra (a igualdad de peso y de velocidad). Para mejorar esa relación hay “trucos”, del tipo de usar proyectiles más densos (plomo mejor que hierro, dejando aparte lo de la dureza que luego citaré) o alargados. Pero los proyectiles estabilizados por rotación se desequilibran si son demasiado alargados (la longitud máxima está en cuatro o cinco veces el calibre).

Para el combate contracarro en la SGM ya se había empezado a usar “trucos”: el proyectil perforante naval clásico era demasiado grande y requería cañones muy pesados, y aun así fue el usado por los alemanes (porque carecían de Tungsteno). Otra solución es el proyectil de compuesto rígido: el proyectil es realmente una carcasa de aleación ligera (aluminio) con un núcleo central duro y de mucha masa (entonces Tuingsteno, ahora Uranio empobrecido). La idea es que el proyectil ligero es acelerado a mayor velocidad, y la coraza es perforada sólo por el núcleo. Que es ligero, pero con una relación superficie de perforación / masa muy elevada. Actualmente se siguen usando esos proyectiles (por ejemplo, los perforantes del cañón de 30 mm del A-10) pero por lo general se ha sustituido por otro invento del final de la SGM, los proyectiles subcalibrados.

Pero eso no sirve para cañones navales, que requieren grandes alcances: los proyectiles ligeros (los de compuesto rígido) se frenan rápidamente, y los subcalibrados son menos preciso. Luego tienen que seguir usando la fuerza bruta. Las bombas de aviación no tienen esa limitación, pueden construirse delgadas y alargadas (es mejor aerodinámicamente) por lo que a priori son más peligrosas para una coraza.

Hay otro factor relacionado con los materiales: la dureza del proyectil y de la coraza. Un proyectil blando, por pesado y denso que sea, se aplasta contra una coraza dura. De hecho, las puntas de los proyectiles muy veloces (cercanas a la velocidad del sonido) tienden a aplastarse, por lo que se usa un sistema especial (un capacete) pero que no se suele incorporar en las bombas. Por otra parte, un proyectil que impacte en ángulo tiende a desviarse, sobre todo si choca con una coraza algo elástica. Ya dije que la protección horizontal se diseñaba para eso, por lo que se solía hacer de aceros menos duros y más flexibles.

Pero una bomba de aviación que cae casi verticalmente no rebota, por lo que las corazas de acero flexible la detienen con más dificultad que las de acero duro y poco flexible. Esas corazas duras no producen tantos rebotes y se pueden fracturar, pero aguantan mejor los impactos directos, y se usaban en la coraza vertical.

4. Construcción de portaaviones y de acorazados. Esto merece un mensaje aparte.

Saludos

[Domper]

Queda pendiente lo de la velocidad de construcción de las unidades navales. Me temo que el señor Kaiser creó muchos espejismos sorbe la construcción naval. Porque una cosa es fabricar un cascarón, otra una buena unidad de guerra.

Cualquier tarea, especialmente cualquier programa de construcción, está limitado por una serie de factores, los “cuellos de botella”. Un ejemplo: durante la crisis de Mayo de 1940 la industria aeronáutica francesa fabricó aviones como churros. Pero la producción de hélices iba mucho más retrasada, y no se pudo acelerar (por muchas causas), y como resultado cuando Francia se rindió había en los aparcamientos de las fábricas un buen número de cazas D-520… sin hélices.

La construcción naval tiene varios de esos “cuellos de botella” que son los que condicionan cualquier programa naval, especialmente en tiempos de crisis. En tiempos de paz no pasa nada, si una entrega se retrasa un par de años, pues se retrasa, bronca al astillero y punto. Para un almirante no era lo mismo recibir un portaaviones en Junio de 1942 o en Junio de 1944.

Hay muchos de esos “cuellos de botella”, más influyentes en unos u otros casos. Para las potencias de segunda, lo peor suele ser la experiencia en la fabricación de equipos avanzados. Eso le pasó a la marina española en los cuarenta: lanzó un enorme programa de expansión naval (que incluía entre otros doce destructores Oquendo, doce Audaz y ocho cañoneros Pizarro, entre otros buques). Pero los astilleros españoles, sin ayuda británica, bastante tenían con finalizar los dos Churruca que estaban en obras (un diseño de 1920). Las fundiciones no entregaban materiales de calidad adecuada, ni las soldaduras se hacían bien, etcétera. Como resultado se anularon nueve Oquendo y tres Audaz, y los que se entregaron fueron una pesadilla para sus tripulaciones. Así pasó que una corbeta (la Descubierta) tuvo que ser desguazada por corrosión de su casco. Eso le pasaba a la URSS: sin asistencia italiana ni alemana su programa naval se retrasó casi un decenio. Ese problema fue el motivo por el que ni el Graf Zeppelín ni el Aquila llegaron a entrar en servicio: por ejemplo, no se sabía como construir sistemas de detención de aviones.

Para grandes unidades otro problema es tener astilleros con capacidad suficiente, que no eran muchos, sobre todo tras el parón de la construcción naval tras el tratado de Washington y la Gran Depresión. Por eso se intentó aliviar a estas grandes instalaciones de la construcción de buques menores: corbetas, fragatas, submarinos y otros barcos pequeños se construyeron en instalaciones menores para no interferir con la producción de grandes buques. Es famoso el caso de los submarinos botados en el Mississippi, pero no fue la única consecuencia. La gran demanda de buques de escolta retrasó la producción de buques anfibios, lo que fue el principal condicionante del calendario de invasiones de 1944. También por eso los ingleses siguieron construyendo un derivado de las corbetas clase Flower (la clase Castle): todo el mundo sabía lo limitado e incómodo de las Flower, lo ideal era sustituirlas por las nuevas fragatas (River, Loch y demás), pero estas no cabían en muchas instalaciones, por lo que se tuvo que seguir fabricando barcos pequeños.

Otro factor limitante es la mano de obra, que afectó sobre todo a ingleses y alemanes (que además usaban esclavos con las consecuencias esperables sobre la calidad). Un problema concreto fue la disponibilidad de materiales. Siempre se había temido no tener suficiente acero (por eso se construyeron barcos de hormigón armado en Estados Unidos en 1919) pero en a práctica eso sólo afectó a los japoneses, que tuvieron que frenar la construcción de buques de guerra para dedicar astilleros, manos de obra y materiales a la construcción y reparación de buques mercantes y petroleros.

Un problema especial eran las maquinarias. Las calderas y turbinas, especialmente las que tienen que desarrollar potencias elevadas, son de construcción compleja, requieren materiales de alta calidad, y su construcción no puede ser acelerada. Fue el principal problema para la construcción naval de los aliados durante la guerra. Por eso se tuvo que apechugar, y equipar muchos cascos con plantas motrices mediocres. Especialmente, se equiparon todos los cascos que no precisaban velocidades elevadas con maquinarias recíprocas y no con turbinas: se hizo con los cargueros Liberty (que montaban una maquinaria recíproca que apenas llegaba a los 11 nudos), en las corbetas, y en bastantes fragatas.

Precisamente esa fue la crítica que se hizo al proyecto de Kaiser sobre los futuros buques case Casablanca. La marina (King) los rechazó, pensando que serían demasiado pequeños y lentos, pero Kaiser consiguió poner de su parte a Roosevelt. Se les instaló una maquinaria alternativa (mejor dicho, una cafetera asmática) con la que apenas llegaban a los 17 nudos, lo que les impedía operar con aviones de altas prestaciones (como el Helldiver o el Corsair). Resultaron ser poco marineros, y muy vulnerables a los daños en combate: la mayor parte de las explosiones en pañoles sufridas en al US Navy lo fueron en estos barcos, mientras que los Sangamon (más caros pero mayores) amantaban kamikazes y torpedos.

La construcción de los Casablanca fue muy rápida, pero porque se usaba un diseño sencillo: los Liberty eran un desarrollo de un diseño muy antiguo (de 1879) y cuya construcción se había iniciado antes de la guerra (se eligió ese diseño para no interferir con los grandes astilleros dedicados a producir buques grandes, y porque podía usar carbón). Hasta Kaiser tuvo que aceptar que los cascos C1 (Liberty) no valían para portaaviones, y tuvo que modificar el diseño. Aun así, como he dicho, la capacidad de los Casablanca era escasa, y tras la guerra pasaron a la reserva porque no podían usar aviones mayores que el TBM Avenger o el F8F Bearcat.

Pero para un portaaviones de escuadra, se requieren equipos mejores (maquinas potentes, ascensores y demás) por lo que incluso en plena guerra costaba por lo menos dos años construirlos. Alguna unidad de la clase Essex se fabricó en menos tiempo (20 meses), pero a costa de retrasar otras. Y por eso fue preciso convertir varios cascos de crucero (nueve ligeros y dos pesados) en portaaviones, a sabiendas de lo limitados que serían (los ocho Independence supervivientes en 1945 fueron relegados a misiones secundarias; los dos Wright tras la guerra fueron destinados a otras misiones). Los japoneses trataron de acelerar la construcción de los Unryu instalando maquinarias de destructor, pero tampoco ganaron mucho tiempo.

En el caso de los acorazados, hay un problema extra: la fabricación de cañones pesados y corazas. Es un problema tan grave que muchos barcos “heredaron” la artillería de unidades precedentes: el Vanguard de 1945 llevaba los cañones desmontados del Glorious y el Corageous, que temporalmente fueron usados en monitores y como artillería costera. Los cañones de los acorazados dañados se solían recuperar para su despliegue en baterías costeras. Simplemente, no se podían fabricar más deprisa (la fundición de esas piezas era un arte que requería tiempo), ni había suficientes fábricas, ni daría tiempo a expandirlas. Lo mismo puede decirse de las corazas. Así pasó que las corazas japonesas no rindieron como se esperaba, por las dificultades que tenía fabricar planchas tan gruesas y grandes. Las corazas alemanas de final de la guerra se rajaban ante proyectiles que hubieran debido resistir.

Eso lo sabían muy bien los estados mayores: los acorazados que se iniciasen durante la guerra no llegarían a combatir en ella. Por eso se anularon los Lion ingleses o los Montana norteamericanos. Los Alaska usaban muchos equipos de crucero (como la maquinaria y el timón) y sus cañones y coraza eran menos complejos, y aun así sólo dos entraron en servicio y al final de la guerra. Se siguió con el Vanguard pero porque se usarían equipos ya existentes (torres y cañones), y a pesar de ello no fue finalizado a tiempo.

Por eso no debe confundirse un portaaviones case Casablanca con un acorazado. Si tus fábricas no entregan ni cañones ni corazas ni maquinarias, y si no tienes astilleros libres, no hay economía de escala que valga. En el sitio que ocupa un acorazado se pueden construir tres portaaviones en el mismo tiempo.

Saludos

[minoru genda]

Ante todo un conjunto de palabras que me tiene un tanto perplejo pues de verdad nunca las habia leido ni oido, máquinas recíprocas, entiendo que te refieres a máquinas alternativas de vapor pues en el caso de los portaviones Casablanca era ese tipo de maquinaria la que llevaba, dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión para dos ejes con una potencia de 9000 c.v. que proporcionaban una velocidad máxima de 19 nudos.
Bien un par de aclaraciones para los legos en máquinas y motores navales:
1) Una máquina alternativa recibe ese nombre porque transforma un movimiento alternativo vertical u horizontal (pistón o émbolo que sube y baja o se mueve a derecha o izquierda) en movimiento circular.
2) Máquinas de vapor de triple expansión son aquellas en las que el vapor entra en un cilindro a alta presión para salirde dicho cilindro expandido y ser inyectado en un segundo cilindro de media presión del cual sale y a su vez es inyectado en un tercer cilindro de baja presión. En algunos casos la máquina de triple expansión puede tener un cuarto cilindro que se añade por razón de espacio, pues si la máquina es mayor cosa que ocurre cuando se requiere una potencia muy alta el diámetro del tercer cilindro puede ser excesivo y el problema se soluciona añadiendo un cuarto cilindro que trabaja a la misma presión que el tercero.
Además tenemos las máquinas de cuadruple expansión que son iguales que las anteriores pero con cuatro cilindros.
Ambas máquinas de triple y cuádruple expansión fueron sustituidas para determinados buques (especialmente los de las diferentes armadas) por las turbinas de vapor
En los años 60 aún habia cantidad de buques que usaban la propulsión con máquinas alternativas de vapor que fueron sustituidas con el tiempo por los motores diesel que son a su vez otras máquinas alternativas aunque rara vez se les nombra así empleando cuando a ellos se refieren el nombre de motores diesel.
He pasado unas cuantas horas dentro de los cilindros de baja (de media y alta también) de algunas de esas máquinas de vapor de triple expansión y creedme si os digo que si ponemos una mesa y unas sillas se podían usar como comedor, ajustadito, pero se podía
Continuo más abajo para no hacer un post ladrillo

[minoru genda]

Sobre lo que comentas de los aviones, que podian o no llevar los Casablanca pues....no se.... pero creo que el despegue de un avión embarcado depende de su peso y de la carga alar y aunque la velocidad del portaviones del que despega tiene su influencia creo que la tiene mucho más la velocidad del avión al final del recorrido y por tanto importa más que el portaviones tenga un más largo recorrido en su pista que no una mayor velocidad. Sin duda los B25 de Doolite que despegaron del Hornet dificilmente (por no decir imposible) hubieran despegado de un Casablanca, pero porque no solo había una sustancial diferencia en la velocidad de uno y otro (Casablanca 19 nudos, Hornet en torno a los 30 nudos) si no porque además había una diferencia en la longitud de la cubierta de vuelo que rondaba los 100 metros.
Los B25 pesaban en vacío 9 toneladas y a plena carga andaban por las 16 que pudieron ser... unas 15 o quizás algo menos para esa misión en concreto, por contra un Helldiver pesaba como máximo 7,2 toneladas, el SBD Dauntless máximo peso 4,2 toneladas, el Avenger 7,8 toneladas, el Hellcat 6,9 toneladas, el Wildcat 3,7 toneladas.
También, y como no, la longitud del aparato también influye a la hora de despegar y es evidente que un Avenger con sus 12,19 metros tiene la posibilidad de hacer un recorrido más largo para despegar que el B25 con sus 20,6 metros (algo más de 8 metros)
*Veamos ahora otra cosa que, me llama un poco la atención y es el hecho de que menciones a los Alaska y los compares con cruceros, asimilándolos, según creo entender, como acorazados (o yo he malinterpretado tu comentario) cuando resulta que los Alaska eran cruceros pesados aunque con una fuerte protección 229-127mm. de cintura y 102mm. en cubierta y unas baterías principales de 305 mm. (12 ")*.
Tienes razón en lo que comentas que no puedes confundir un portaviones Casablanca con un acorazado, porque esta claro que un acorazado, sea cual sea, lleva mucho más trabajo, pero yo tampoco he dicho que un acorazado se hiciera más rápido que un portaviones y sí que se podían acortar las fases de construcción haciendo varios de una clase en vez de hacerlos de distinta clase que saldran mas caros y tardarán mucho más en construirse.
Para terminar comentar que la segunda guerra mundial pilló a todos los contendientes en pleno desarrollo de determinadas tecnologias que plantearon no pocos problemas de elección, por ejemplo el de la soldadura o el de remachado, la soldadura estaba en pleno proceso evolutivo y hubo muchas dudas por parte de técnicos y encargados de diseño, tenemos el caso del Yamato, cuyo casco fue construido con remaches porque se temía que la soldadura pudiera fallar, tras hundirse dos destructores construidos por ese método, al partirse al medio. Sobre ello, decir además, que hasta bien entrada la segunda guerra mundial, se consideraba por parte de los técnicos, que el método más seguro de construcción era el remachado.
El remachado es un proceso muy laborioso y costoso para llevarlo a cabo se requiere como mínimo tres operarios para hacer ese trabajo y tras la operación de remachado viene el calafateado que consiste en rematar los bordes de las chapas exteriores contra las chapas interiores por fuera repitiendo la misma operación por el interior del buque, la operación se hace para que las uniones sean lo más estancas posibles
Sobre remachado y su técnica a ver si comento algo un dia de estos
P.D.*-* He editado y corregido esta parte del mensaje porque confundí los Alaska con los Atlanta y comenté que los Alaska eran cruceros antiaéreos cuando en realidad eran los Atlanta
Los Alaska fueron tres : el Guam el Alaska y el Hawaii este último no fue terminado y como definición tuvo en su momento la de "supercruceros"

[Gaetano La Spina]

Leyendo ahora todos los Post editados hasta ahora, me gustaría hacer las siguientes considerciones, que quizás hallamos pasado por alto:

1) Hasta el momento hemos analizados las posibilidades de éxito de Kurita en enfrentar el poder aéreo de los 15 portaviones de escoltas presentes en el mar del Samar y golfo de Leyte. Analizando la dotación de aviones que llavaba un portaviones clase "Casablanca", para octubre de 1944, notamos que era la siguiente: 17 cazas interceptadores Grumman F4F Wildcat (los Hellcat los llevaban los portaviones de Halsey), y 12 torpederos Grumman TBF Avenger. La fuerza total de aviones que podía hacer frente a Kurita sería de unos 500 aviones, entre los 15 portaviones, de los cuales, ninguno era bombardero en picado .

De manera que los torpederos Avenger constituía la amenza real contra los buques de Kurita, deberíamos pués analizar las posibilidades que tenían los torpedos de los aviones y de los destructores, más que analizar el efecto del ataque en picado.

2) La situción de Oldendorf: Tuvo que apoyar con fuego artillero la invasión de Leyte, y luego, en a primeras horas del día 25, mientras Kurita entraba por el estrecho de San Bernandino, hundía los buques de Nishimura. En la mañana del 25, Kinkaid sabía que no podía pedir ayuda a Oldendorf, pues a la hora en que caían los proyectiles de Kurita sobre los portaviones ligeros, (alrededor de pasadas las 7 am) Oldendorf aún debía enfrenta a Shima, que había quedado rezagado detrás de Nishimura.
Ciertamente la situación táctica de Oldendorf era más favorable para enfrentar después el desfile de Kurita entrando en el golfo de Leyte, pero insisto en que Oldendorf se encontraría ya escaso de munición, lo que daría cierta paridad al enfrentamiento. Quizás si Kurita se daba prisa, podía llegar al golfo de Leyte en una posición táctica más favorable.

3) En todo caso, el gran irresponsable en las acciones de Leyte fue Halsey, de ser cierto de que él ya sabía que la Flota de Ozawa era un cebo para distraer su atención, ya que estaría informado a través de los servicio de de información de la Sección Especial del SIGINT.

No se molestó Halsey en formar la nueva Fuerza Especial 34, que estaría formada por acorazados mandados por el Vicealmirante Lee. El poder naval de Halsey era tan grande ( con sus 12 acorazados, 9 portaviones pesados y 8 ligeros) de su Tercera Flota, que podía incluso hacer frente a la vez a la doble amenaza de Ozawa y Kurita.

Si no lo hizo me supongo pudo haberse debido a dos factores: Primero, era un individuo vanidoso que quizás no quería compartir el mérito de la victoria con ningún otro almirante; y segundo, término creyendo excesivamente en los daños acasionados a Kurita por sus aviadores el día anterior,en el Mar de Sibuyán. Estos informes de daños eran exagerados.
La retirada de Kurita después de ser atacado en Sibuyán, resultó ser, (inconscietemente o no de lo que lograría), su mayor éxito como estratega naval, y lo que convenció a Halsey de que la flota de éste estaba muy debilitado, y no era ya una amenaza. Pero eso no justificaba retirar su vigilancia sobre el estrecho de san Bernandino, y retirarse al norte, sin avisar ni a Kinkaid, ni al mismo Nimitz!. El exceso de independencia y autoconfianza resultó ser peligroso.
No solo los aviadores japoneses, informaban exageradamente sus logros en un ataque a buques de superficie.

Saludos.