Fall Blau

La guerra en el este de Europa

Moderadores: José Luis, Audie Murphy

Avatar de Usuario
Eriol
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 8638
Registrado: Dom Ago 17, 2008 10:51 pm
Ubicación: Ciudad Real

Fall Blau

Mensajepor Eriol » Jue Dic 30, 2010 9:21 pm

Hola!

Eriol escribió:En concreto centrandose en el ataque hacia Rostov


Aqui dejo un mapa que el compañero Tigre colgo en el Axis

Imagen

Fuente: http://forum.axishistory.com/viewtopic. ... 1&start=15

Saludos
ImagenImagen ImagenImagenImagen

Imagen


Una vision; un propósito;un sueño...Siempre. ¡6 años en el foro!

Avatar de Usuario
roberto magaña
Miembro
Miembro
Mensajes: 127
Registrado: Mar Ene 06, 2009 5:56 am

Fall Blau

Mensajepor roberto magaña » Vie May 27, 2011 9:24 pm

Hola a todos.

Igual que Eriol, les dejo varios mapas de esta operacion.

Imagen

Mapa de la operacion Fall Blau

Uploaded with ImageShack.us

Imagen
Avance aleman hacia Stalingrado.
Uploaded with ImageShack.us

Imagen
Mapa de la batalla de Stalingrado
Uploaded with ImageShack.us

Imagen
Mapa de la operacion Urano.
Uploaded with ImageShack.us

Fuente de todas las imagenes:
http://www.onwar.com

Saludos a todos y nos vemos luego.
"El hombre teme la muerte porque ama la vida." Fiódor Dostoievski

Schwerpunkt
Moderador
Moderador
Mensajes: 1455
Registrado: Mar Oct 21, 2008 9:08 pm

Fall Blau

Mensajepor Schwerpunkt » Mar Mar 13, 2012 1:28 am

¡ Saludos a tod@s !

Volviendo a las causas del fracaso de la ofensiva alemana, una de las razones principales fue la aparente capacidad sin límite de reponer bajas por parte de los soviéticos.

El aspecto aéreo, quizás uno de los menos estudiados de toda la campaña no ofrece margen de dudas. Así la Luftwaffe que era probablemente el arma en la que los alemanes tenían una inferioridad numérica menos acusada, infringió unas pérdidas terribles pero no logró destruir a su enemigo, la VVS. Asi pues entre el 28 de junio y el 24 de julio de 1942 la VVS perdió unos 783 aparatos frente a los 175 perdidos por la Luftflotte 4, o sea una proporción de casi 5 a 1. Sin embargo y a pesar del profundo avance alemán que forzaba a las unidades aéreas soviéticas a una especie de perpetua evacuación de base en base aérea lo que disminuía la tasa de operatividad de los aparatos, éstas no cesaron en sus intentos de disputar el espacio aéreo y de intentar hostigar a las fuerzas móviles alemanas que avanzaban.

Los alemanes recurrieron a una tasa de salidas por piloto que aunque multiplicaba de manera operativa el total de aviones que tenían en el aire condenaba al agotamiento a sus pilotos: así por ejemplo el 28 de junio, fecha de inicio de la ofensiva los pilotos alemanes estuvieron entre 12 y 17 de horas en el aire efectuando entre cinco y seis salidas. Un esfuerzo sobrehumano y que de prolongarse como así ocurrió condenaba a las tripulaciones al agotamiento extremo.

Aunque la Luftwaffe tuvo el dominio aéreo durante toda la campaña, lo parco de sus efectivos dificultaba el dominio total frente a un adversario que aún machacado se obstinaba en hostigar con todo tipo de aviones a su adversario. En ocasiones lo vasto del frente permitía que los soviéticos dieran algún golpe de mano que otro ya fuera hostigando a las fuerzas alemanas terrestres o atacando aérodromos avanzados de la Luftwaffe. Así por ejemplo durante uno de los numerosos contraataques soviéticos en la zona de Voronezh durante el 20-22 de julio una de las razones de los apuros sufridos por el II Ejército alemán fueron los incesantes ataques aéreos soviéticos. No fue hasta que se enviaron efectivos aéreos alemanes desde la zona de Rostov cuando se recuperó el equilibrio. Pero evidentemente estas transferencias de fuerzas aéreas a puntos comprometidos se conseguían al precio de disminuir la superioridad aérea alemana en puntos considerados decisivos. Desde este punto de vista y a pesar de lo abultado de las bajas soviéticas, las fuerzas aéreas soviéticas conseguían en parte sus objetivos, que eran desviar y causar retrasos en los planes alemanes y aliviar aunque fuera algo la retirada de las tropas.

En realidad esto no hubiera sido posible si lo soviéticos no hubieran recibido un flujo continuo de reemplazos de aviones y pilotos que compensaba de largo las pérdidas aunque la calidad de muchos de los pilotos que llegaban como reemplazos fuera mediocre tirando a baja. Eso causaría tremendas pérdidas durante la batalla aérea del recodo del Don y la campaña inicial de Stalingrado cuando la campaña aérea lejos de disminuir se recrudecería como este hilo pone de manifiesto:

viewtopic.php?f=15&t=10810

Así por ejemplo en el eje de la ofensiva de Stalingrado los soviéticos perdieron 520 aparatos frente a tan sólo 103 de sus adversarios durante el mes de septiembre.

La consecuencia era muy ominosa para el esfuerzo de guerra alemán: aunque su enemigo sufría una tasa de pérdidas casi cinco veces superior pero no desaparecía del cielo y no cejaba en sus intentos de hostigar a los alemanes. La Luftwaffe además tenía que empezar a atender otros frentes, desde la defensa aérea del Reich hasta el teatro mediterráneo y norteafricano que provocaba dispersión en sus esfuerzos sin poder dar nunca el golpe de gracia a la VVS.

Fuente:
Christer Bergström: Stalingrad: The Air Battle: 1942 through January 1943 (pág. 54-60) Ian Allan Publishing 2007.

Schwerpunkt
Moderador
Moderador
Mensajes: 1455
Registrado: Mar Oct 21, 2008 9:08 pm

Fall Blau

Mensajepor Schwerpunkt » Jue Mar 15, 2012 2:23 am

¡ Saludos a tod@s ¡

Ya he comentado anteriormente que el aspecto aéreo era el único apartado donde los alemanes no estaban en inferioridad numérica. En efecto tanto en efectivos humanos y carros de combate la inferioridad del Eje era acusada, si bien se compensaba sobradamente con una mayor destreza táctica y operacional. Así pues en vísperas de la ofensiva las fuerzas alemanas y del Eje en la zona agrupaban unos 1.250.000 combatientes apoyados por unos 1.635 carros y 17.000 cañones y morteros contra 1.715.000 combatientes del Ejército Rojo apoyados por 2.959 carros y 16.500 cañones y morteros. De las fuerzas del Eje aproximadamente unos 300.000 hombres estaban encuadrados en las fuerzas rumanas, húngaras e italianas que marcharían codo con codo con los alemanes.(1)

En el campo aéreo por el contrario la Luftwaffe con una pequeña participación húngara e italiana iba a disfrutar del raro privilegio de estar en paridad numérica y superioridad táctica. Asi pues en vísperas de la ofensiva la Luftwaffe disponía de casi 1.600 aparatos (de los cuales unos 1.200 eran operacionales) divididos en 350 bombarderos, 211 cazas, 161 Zerstörer, 150 Stukas, 91 aviones de ataque al suelo y unos 150 aviones de reconocimiento táctico integrados en el IV Fliegerkorps y VIII Fliegerkorps mandados por el General Pflugbeil y Generaloberst von Richthofen respectivamente. Estas fuerzas se veían suplementadas por los 66 aparatos del Cuerpo aéreo italiano del ARMIR y los 51 aparatos del 1º Repülöcsoport o destacamento aéreo húngaro.

Frente a ellos los soviéticos agrupaban las siguientes fuerzas:
8 VA (8º Ejército aéreo) dependiente del Frente Suroeste y mandado por el General Major Timofey Khryukin con 596 aparatos de combate, 116 aviones auxiliares y 124 aparatos de transporte.
2 VA (2º Ejército aéreo) dependiente del Frente de Briansk y mandado por el General Major Stepan Krasovskiy y que contaba con 503 aparatos (de los cuales unos 374 eran operativos)
4 VA (4º Ejército aéreo) dependiente del Frente Sur y mandado por el General Major Konstantin Vershinin con un total de 200 aparatos.
5 VA (5º Ejército aéreo) dependiente del futuro Frente Transcaucásico y mandado por el General Major Sergey Goryunov con un total de 134 aparatos de combate.
Además la Flota del Mar Negro contaba con la VVS ChF con un total de 200 aparatos, encargada de defender el área costera. Algunos elementos de la ADD (Aviación estratégica de largo alcance) directamente dependiente del Stavka se encontraban en el área. Recordemos que los Frentes soviéticos no tenían mando sobre esas unidades.(2)

Asi pues en total el Eje contaba con unos 1.700 aparatos contra unos 2.373 aviones soviéticos, si bien algunos de ellos no eran de combate o formaban parte de mandos no directamente implicados en la batalla aérea con lo que en la práctica se encontraban en paridad numérica. Además un elevado número de los aviones soviéticos eran biplanos utilizados en bombardeos nocturnos y hostigamiento por tanto de muy limitada aplicación en un campo de batalla dominado por máquinas modernas. La superioridad táctica y técnica alemana inclinaba la balanza decisivamente. El problema que iba a sufrir la Luftwaffe junto a sus camaradas de tierra es que su enemigo iba a disfrutar de una tasa de reemplazos inimaginable…

Fuentes:
(1) David M. Glantz: To the Gates of Stalingrad: Soviet-German Combat Operations, April-August 1942. (Pág. 121) University Press of Kansas 2009.
(2) Christer Bergström: Stalingrad: The Air Battle: 1942 through January 1943 (pág. 49-50) Ian Allan Publishing 2007.

Schwerpunkt
Moderador
Moderador
Mensajes: 1455
Registrado: Mar Oct 21, 2008 9:08 pm

Re: Fall Blau

Mensajepor Schwerpunkt » Mié Ene 25, 2017 11:53 pm

¡ Saludos a tod@s !

Bueno, hace ya unos cuantos años que no se hacía ninguna entrada en este hilo y se me ocurrió que aunque lo hayamos comentado varias veces la logística alemana para efectuar Blau era totalmente insuficiente para los objetivos encomendados. Cuando leemos sobre la operación hay múltiples comentarios y afirmaciones sobre la insuficiencia del volumen de suministros y lo precario de la logística.

Ahora bien, ¿podemos cuantificar en realidad esa insuficiencia más allá de estas observaciones generales ? Empecé a darle vueltas en el hilo donde explicaba la cuasi imposibilidad logística de la campaña Barbarrossa de 1941 con algunos comentarios sobre la campaña de verano alemana de 1942.

viewtopic.php?f=5&t=689&start=270

Cuando analicé en su día el porqué la brigada petrolera alemana no podría resolver el desafío técnico de la explotación de los yacimientos capturados y de los previstos que fueran capturados realicé un análisis de la situación ferroviaria alemana que es conveniente mirar en este hilo:

viewtopic.php?f=5&t=689&start=270

Y sobre la imposibilidad de una explotación económica coherente de los territorios ocupados en la Unión Soviética...

viewtopic.php?f=28&t=19696&start=15

Bueno, pues para el sufrido lector que no quiera leerse los tres hilos voy a hacer un resumen lo más pormenorizado posible para comprender la pesadilla logística alemana en Rusia y en concreto en los sectores de los Grupos de Ejército A y B que debían conseguir el golpe definitivo sobre la URSS...

No he podido encontrar varios de los datos y por tanto las necesidades de algunos ejércitos alemanes –en concreto el 1 Ejército Panzer- han sido calculadas como estimación de los consumos medios de las divisiones que lo integraban.

A riesgo de ser prolijo veamos primero una introducción sobre las comunicaciones ferroviarias soviéticas y la situación que encontraron los alemanes.

A finales de 1942 los alemanes habían capturado el 40% de toda la red ferroviaria soviética que previamente había sido atendida por unas 28.000 locomotoras y 715.000 vagones de mercancías. (1) Este inmenso territorio que debería de haber sido atendido por aproximadamente la mitad de todo el parque de material rodante debido a su importancia económica (o sea unas 14.000 locomotoras y unos 350.000 vagones) a finales de 1942 contaba con exactamente 4.600 locomotoras alemanas o aprehendidas por media Europa. (2) Sin embargo ni siquiera ese exiguo parque podía efectuar el transporte de flete que hubiera realizado en un país desarrollado debido a múltiples razones técnicas, de destrucción de la red, falta de infraestructura, destrucción de un enorme número de puentes que forzaban a realizar muchísimos transbordos, falta de personal, etc. En la práctica con este parque rodante los alemanes podían atender a duras penas sus necesidades militares y como veremos pronto a veces ni eso. La explotación económica era imposible como no fuera para la redistribución de los alimentos y otros suministros aprehendidos a las fuerzas alemanas in situ. Incluso para transportar alimentos a Alemania apenas había flete ferroviario. Por tanto la inmensa mayoría del saqueo se consumiría directamente en el propio Frente Oriental abasteciendo a las tropas alemanas.

Y como veremos tampoco las necesidades militares se podían cubrir en los sectores del sur de Rusia y del Cáucaso donde se suponía se iba a librar la campaña definitiva...

Los dos grupos de Ejército alemanes operaban en los extremos de tres líneas ferroviarias de una sola vía de muy limitada capacidad. Capacidad que además se veía todavía más limitada debido a la destrucción sufrida en la infraestructura, en especial los puentes sobre el Donets, Don y el Tschir. El 6 Ejército alemán junto al 4 Ejército Panzer y el 3 Ejército Rumano y 4 Ejército Rumano se abastecían por dos de ellas. El 1 Ejército Panzer y el 17 Ejército en el Cáucaso se nutrían de la tercera que se adentraba desde Rostov-Tijoretsk-Groznii hasta Majachkala y después a Bakú.

La gestión ferroviaria de los dos Grupos de Ejército estaba en manos de dos departamentos ferroviarios alemanes: el Feldeisenbahnkommando 5 (FEKdo 5) o Unidad de Ferrocarriles de Campaña 5 y la Reichsverkehrsdirektion Rostov (RDV Rostov) o Dirección de Tráfico del Reich Rostov cuyos mapas pongo a continuación.

Imagen

Y a continuación la capacidad de transporte y efectivos de las mismas a finales de 1942 cuando ya había comenzado la contraofensiva soviética y se había alcanzado el máximo rendimiento en estas líneas:

Imagen

Como comentario a las cifras, decir que los dos departamentos ferroviarios atendían una zona de 140.000 km2, o sea una superficie considerable pero dotada de una red ferroviaria muy escasa, con muy pocas interconexiones y con muy poco material rodante. (3)

Por tanto a 1 de enero de 1943 los dos grupos de ejército contaban con tan sólo 1.150 vagones diarios (unos 23 trenes y equivalente a grosso modo a 11.500 t diarias) * Esta era la capacidad para atender no sólo las necesidades directas de suministro militar sino el material para cualquier operación de ingeniería como la reparación de ferrocarriles, puentes y por supuesto las operaciones de reinicio de explotación petrolífera en Maykop. Podemos ver que el rendimiento por km de trazado en la RVD Rostov eran aproximadamente la cuarta parte del rendimiento en el Reich lo que indica el bajo rendimiento de los ferrocarriles soviéticos en manos alemanas por las razones comentadas antes.

Insisto que estas cifras eran de finales de 1942 cuando varios puentes se habían reconstruido, la infraestructura ferroviaria también hasta cierto punto y se había traído material rodante de Alemania. O sea estas cifras fueron las máximas conseguidas en un proceso de lenta mejora pues como sabemos durante los meses de julio, agosto y septiembre el flete ferroviario fue menor que estas cifras. Precisamente en los meses de campaña de movimiento y donde la falta de combustible provocaría varias paradas operacionales entre las divisiones móviles.

Así pues las existencias de vagones irían creciendo con rapidez durante 1942 debido a un esfuerzo titánico de reconstrucción y aportación de material de Alemania y la Europa ocupada aunque se revelara a la postre insuficiente. En la URSS ocupada las existencias eran pues las siguientes:

84.000 vagones a 01.01.1942
142.000 vagones a 01.06.1942
203.000 vagones a 01.12.1942

Ahora bien, la disponibilidad diaria de vagones era muy baja debido a las tremendas distancias, a la destrucción de la infraestructura y en general al muy bajo rendimiento del ferrocarril en las zonas ocupadas. (4)

Respecto a esas cifras de finales de diciembre, las cifras del verano aunque no sean más que estimaciones eran aproximadamente un 30% más bajas. Para tener una estimación no iremos muy desencaminados si vemos que la capacidad en los cruciales meses de julio, agosto y septiembre era un 20-25% menos de la capacidad de diciembre de 1942, o sea unas 8.000 a 9.000 t siendo muy optimistas.

¿Y cuales eran las necesidades de los ejércitos anteriormente nombrados ? Obviamente variaban según su tamaño y la dimensión de las misiones ofensivas en las que estaban inmersos. El 6 Ejército en Stalingrado necesitaba unas 7.000 t diarias hacia el mes de octubre debido a la gran operación ofensiva de conquista de Stalingrado. Sabemos que por esas fechas recibía como mucho unas 5.000 t diarias. Lo que equivalía a unos 500 vagones ó 10 trenes diarios. El déficit se resolvía echando mano de las reservas con que contaba. Como sabemos gran parte de esas reservas habían sido ya consumidas cuando los soviéticos realizaron el cerco lo que tendría consecuencias funestas después. No se pudo realizar un acopio de reservas de munición, combustible, ropa de abrigo de cara al invierno debido a dicha razón. De hecho una de las medidas del 6 Ejército durante el otoño antes de que los soviéticos realizaran el cerco fue el evacuar gran parte de los caballos a la retaguardia ante la imposibilidad de alimentarlos. El forraje junto al combustible y munición era uno de los artículos que constituía la mayor necesidad y por tanto de flete. En cuanto al combustible el 6 Ejército necesitaba en octubre unos 850 m3 diarios pero recibía tan sólo 456 m3 a pesar de que no se estaban realizando apenas operaciones de movimiento. (5) Como nota adicional el Ostheer en septiembre consumía unos 5.000-6.000 m3 diarios en toda Rusia.(6)

De hecho a finales de 1942 y a pesar de llevar 5 meses en el área los alemanes no pudieron reconstruir todos los puentes. Uno de los puentes cruciales sobre el Don que había sido completamente destruido por los soviéticos no pudo ser reconstruido porque para transportar los materiales de construcción e ingeniería se necesitaban unos 70 trenes lo cual hubiera supuesto la paralización de las entregas al 6 Ejército durante varios días lo cual no era asumible militarmente.

De igual manera el transporte de divisiones entre los diversos sectores se veía gravemente comprometida. El transporte de una división panzer al completo requería unos 70 trenes y una de infantería más de 40 trenes. Como podemos ver esto equivalía a toda la capacidad ferroviaria de algunas líneas de varios días completos privando de cualquier suministro.

El 1 Ejército Panzer que debería de haber recibido unas 2.000 t diarias recibía por ejemplo en septiembre unas 200 t , o sea una miseria para lo que era la punta de lanza acorazada que debía conquistar el petróleo del Cáucaso. En agosto ya había tenido que interrumpir varias veces su avance durante días enteros por no recibir combustible. Y eso a pesar de que el consumo de munición era muy reducido y que parte de los alimentos se surtían sobre el terreno. (7)

No cuento con datos sobre el consumo / necesidades de los ejércitos rumanos que operaban en los flancos del 6 Ejército. Incluso aunque fueran esencialmente ejércitos de infantería, con pocos vehículos y acostumbrados a una gran austeridad en los suministros es evidente que tenían que ser abastecidos también y que por tanto una parte de la capacidad ferroviaria alemana estaba asignada para mantenerlos aunque fuera al ralentí en sus posiciones.

En resumen, las fuerzas alemanas tanto en el eje ofensivo de Stalingrado como en el eje del Cáucaso no contaban con la logística suficiente para las hiperoptimistas misiones encomendadas. Y eso a pesar de contar con fuerzas muy reducidas y claramente insuficientes para los objetivos trazados. El corolario de este análisis es que aunque los alemanes hubieran contado con más formaciones motorizadas y de infantería, tampoco las hubieran podido poner en liza por no contar con suministros.

Por tanto Desde el punto de vista logístico los objetivos de Blau eran inalcanzables a no ser que mediara un milagro o que los soviéticos entregaran toda su red ferroviaria intacta a los alemanes...

Notas:
• Hemos tomado como media trenes de 50 vagones ya que los trenes militares germanos oscilaban entre los 35 y 60 vagones transportando cargas de 450 a 600 t. Por tanto de media cada vagón eran unas 10 t de carga.

Fuentes:
(1) Walter Scott Dunn: The Soviet Economy and the Red Army, 1930-1945 (pág. 194-200) ‪Greenwood Publishing Group, 1995‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬
(2) Hans Potgiesser: Die Deutsche Bahn im Ostfeldzug (pág. 140-141) Scharnhorst Buchkameradschaft. Neckargemünd 1960.
(3) Tablas y mapa de Ibid. (pág. 79 y 140-141)
(4) Ibid. (pág. 75)
(5) Germany and the Second World War. Vol. VI (pág. 946) y (pág. 988-992) Editado for el Militärgeschichtliches Forschungsamt. Oxford University Press.
(6) Ibid. Vol. VI (pág. 946)
(7) En lo relativo al suministro medio recibido por el I Ejército Panzer ver Robert Forcyk: The Caucasus 1942-1943: Kleist´s race for Oil. (pág. 18) Osprey publishing 2015. En lo relativo a las necesidades está calculado como estimación del número de divisiones y su composición.

Avatar de Usuario
Juan M. Parada C.
Miembro distinguido
Miembro distinguido
Mensajes: 7450
Registrado: Jue Ene 20, 2011 12:18 am
Ubicación: Ejido-Estado Mérida-Venezuela.

Re: Fall Blau

Mensajepor Juan M. Parada C. » Jue Ene 26, 2017 2:39 pm

Siempre he considerado el frente oriental,en mi humilde opiniòn,un pozo sin fondo en materia de logìstica para las fuerzas germanas ahì estacionadas.Sin mencionar tambièn el constante hostigamiento de sus retaguardias por elementos partisanos,los cuales,a pesar de ser mantenidos a raya, saboteaban la labor de tales fuerzas en tratar de surtir los suministros necesarios al frente.
No obstante,no deja uno de admirarse de la ardua labor llevada por las fuerzas de la Heer para mantener a sus tropas con todos aquellos elementos bàsicos para proseguir la lucha en tan feroz escenario de batalla.Simplemente titànica esta crucial tarea en ser llevada en la extensiòn de la palabra.

Saludos y bendiciones a granel.
"¡Ay,señor! Tú sabes lo ocupado que tendré que estar hoy.Si acaso te olvido por un instante,tu no te olvides de mi". Sir Jacob Astley antes de la batalla de Edge Hill el 23 de octubre del año de nuestro señor de 1642


Volver a “Frente oriental”

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 3 invitados