Bueno para que nos hagamos a la idea de lo peligroso que era navegar en los mercantes voy a comentar sobre algunos tipos de carga y los riesgos a los que se encontraban sometidos los tripulantes.
Los buques de carga general entrañaban de por si el único peligro de resultar hundidos. Si recibían el impacto de un torpedo o bomba y se hundían lo solían hacer de un modo lento (pocas veces bajaba de unos minutos) lo que daba a la tripulación en casi todos los casos un tiempo suficiente para escapar.
Más o menos la situación era similar para buques graneleros, madereros o carboneros, en éste último caso siempre y cuando el carbón no hubiera producido el temible gas grisú en cuyo caso se podría producir una gran explosión con los riesgos que ello lleva consigo.
La carga de minerales pesados como el hierro o similares era para los tripulantes una pesadilla y en casi todos los casos prescindían de ponerse el chaleco salvavidas porque sabían que un buque que llevara mineral de hierro y fuera torpedeado se hundía en segundos como una piedra sin dar apenas tiempo a escapar y solo los afortunados quese encontraran cerca de una salida a cubierta podrían librarse de morir ahogados.
No menos peligrosa era la carga de municiones por las causas de sobra conocidas la explosión de estos buques era la consecuencia más inmediata en un ataque que alcanzara a la carga, la supervivencia en este caso era milagrosa.
El caso de los petroleros era quizás el más temible, un ataque, fuera con bombas o torpedos, solía provocar un enorme y violento incendio del cual para la mayoría de los casos era imposible escapar, en cualquier caso los que escapaban rara vez se libraban de recibir alguna quemadura y aquellos que se libraban quedaban impregnados en el viscoso líquido que les producía irritaciones en la piel, problemas respiratorios y digestivos, porque también resultaba raro que nadie de un modo accidental o involuntario no lo tragara.
En todos los casos era muy importante poder permanecer a bordo de botes, balsas o cualquier objeto que flotara, permanecer en el agua exponía a los supervivientes a otras situaciones peligrosas el frio mar o la presencia de tiburones provocaban la muerte de aquellos que no tenían algo que les mantuviera fuera del agua.
Por supuesto quedarse abandonado en el mar en cualquiera de las condiciones citadas hacía que las posibilidades de sobrevivir fueran escasas y más cuanto peor fuera el estado físico de los supervivientes.
Espero que esto haga que cuando hablamos de héroes nunca nos olvidemos de esos otros héroes que sin participar en una batalla se vieron sujetos a sufrir los mismos riesgos y en muchas ocasiones el mismo fin que aquellos que lucharon a bordo de los buques de guerra.
Los peligros de los mercantes
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minoru genda
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Jorge Romo Perez
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Ademàs estaba el clima. Temporales y huracanes no hacen bien a un buque cargado al tope.
El frio glaciar con las cubiertas congeladas provocaban accidentes graves. El calor combinado con las marchas lentas de los convoyes (que se adaptaban al barco mas lento que lo formaba) hacìa los viajes interminables. Todo ello aderezado de las enfermedades propias de èstos climas y siempre en un entorno hostil, permanentemente escudriñando el cielo y el horizonte, pasivamente, con poca o nula capacidad de respuesta a un ataque, y siempre en busca de alguna señal que permitiese ganar pocos minutos a una explosiòn fulminante.
El frio glaciar con las cubiertas congeladas provocaban accidentes graves. El calor combinado con las marchas lentas de los convoyes (que se adaptaban al barco mas lento que lo formaba) hacìa los viajes interminables. Todo ello aderezado de las enfermedades propias de èstos climas y siempre en un entorno hostil, permanentemente escudriñando el cielo y el horizonte, pasivamente, con poca o nula capacidad de respuesta a un ataque, y siempre en busca de alguna señal que permitiese ganar pocos minutos a una explosiòn fulminante.
"Cuando regreses a casa, dile a tus hijos, que a cambio de su futuro, ofrendamos nuestro presente".
John Maxwell Edmonds (1875 -1958) inscrito en el Kohima 2nd Division Memorial
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Andrés Darío Cardozo Höhn
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En un buque de guerra al menos uno puede defenderse, al menos se tienen las herramientas más o menos idóneas para ello. Pero en un mercante o carguero, atacado por submarinos, buques de superficie o aviones, debe ser frustrante y muy angustioso el saber que únicamente se depende de la suerte, de la fortuna, para no decorar el fondo.
Tres facultades hay en el hombre: la razón que esclarece y domina; el coraje o ánimo que actúa, y los sentidos que obedecen. Platón
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Re: Los peligros de los mercantes
Además imagino que los petroleros eran el objetivo preferente de submarinos, corsarios, aviones y demás ¿no?minoru genda escribió: El caso de los petroleros era quizás el más temible, un ataque, fuera con bombas o torpedos, solía provocar un enorme y violento incendio del cual para la mayoría de los casos era imposible escapar, en cualquier caso los que escapaban rara vez se libraban de recibir alguna quemadura y aquellos que se libraban quedaban impregnados en el viscoso líquido que les producía irritaciones en la piel, problemas respiratorios y digestivos, porque también resultaba raro que nadie de un modo accidental o involuntario no lo tragara.
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minoru genda
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Cierto, los petroleros eran objetivos prioritarios y por ello se colocaba a los petroleros lo más dentro posible del convoy para de ese modo ir mejor protegidos.
Lo mismo ocurria con los buques de municiones que se colocaban tambien dentro del convoy, ambos (petroleros y buques de municiones se colocaban concretamente en el centro y alternaban sus posiciones a lo largo y ancho del convoy de modo tal que en el centro iba un petrolero y a ambos costados y hacia proa y popa un buque de municiones para ir a continuación de dichos buques de municiones tanto hacia proa como hacia los costados otro petrolero, una vez completadas las posiciones de los petroleros y buques de municiones se situaban el resto de buques mercantes con carga de maquinaria y materias primas. Para que os hagáis una idea de cuanto podía ocupar un convoy controlado por 6 escoltas decir que la separación entre costados de los todos los buques en un convoy era de unos 900 metros y entre proa y popa de cada buque era de entre 450 y 500 metros. La distancia entre los escoltas mas alejados (que eran dos y que controlaban los flancos de un convoy formado por 60 buques) era de 29 kilómetros, éstos dos escoltas navegaban continuamentehacia adelante y hacia atras para controlar que no entrara ningún sumergible en el área que debían proteger, los cuatro escoltas restantes se situaban a unos 4000 ó 4500 metros de las esquinas del convoy y navegaban formando amplias elipses mientras se desplazaban siguiendo el rumbo del convoy.
El ancho y el fondo de un convoy como el descrito delimitaba la superficie ocupada y controlada por todos los buques (incluidos los escoltas) del mismo y venía a ser aproximadamente de unos 150 kilómetros cuadrados.
Este sistema de convoy ponía muy difíciles las cosas a los sumergibles que para conseguir hundir a los mercantes se debía meter en medio de los convoyes lo que les dejaba, (en caso de conseguir entrar) a su vez en medio del sistema de escolta durante el tiempo necesario para que pudieran ser localizados y a un tiempo hundidos
Lo mismo ocurria con los buques de municiones que se colocaban tambien dentro del convoy, ambos (petroleros y buques de municiones se colocaban concretamente en el centro y alternaban sus posiciones a lo largo y ancho del convoy de modo tal que en el centro iba un petrolero y a ambos costados y hacia proa y popa un buque de municiones para ir a continuación de dichos buques de municiones tanto hacia proa como hacia los costados otro petrolero, una vez completadas las posiciones de los petroleros y buques de municiones se situaban el resto de buques mercantes con carga de maquinaria y materias primas. Para que os hagáis una idea de cuanto podía ocupar un convoy controlado por 6 escoltas decir que la separación entre costados de los todos los buques en un convoy era de unos 900 metros y entre proa y popa de cada buque era de entre 450 y 500 metros. La distancia entre los escoltas mas alejados (que eran dos y que controlaban los flancos de un convoy formado por 60 buques) era de 29 kilómetros, éstos dos escoltas navegaban continuamentehacia adelante y hacia atras para controlar que no entrara ningún sumergible en el área que debían proteger, los cuatro escoltas restantes se situaban a unos 4000 ó 4500 metros de las esquinas del convoy y navegaban formando amplias elipses mientras se desplazaban siguiendo el rumbo del convoy.
El ancho y el fondo de un convoy como el descrito delimitaba la superficie ocupada y controlada por todos los buques (incluidos los escoltas) del mismo y venía a ser aproximadamente de unos 150 kilómetros cuadrados.
Este sistema de convoy ponía muy difíciles las cosas a los sumergibles que para conseguir hundir a los mercantes se debía meter en medio de los convoyes lo que les dejaba, (en caso de conseguir entrar) a su vez en medio del sistema de escolta durante el tiempo necesario para que pudieran ser localizados y a un tiempo hundidos
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Los peligros de los mercantes
Hola a todos!
Una de las consecuencias inmediatas que acarrea el peligro que sufren los buques mercantes en tiempos de guerra, es la aplicación del DEBER DE SALVAMENTO, bien de la tripulación, bien de la carga (si fuera posible) o del propio buque cuando éste ha quedado dañado por una acción de guerra, o abandonado por varias razones. Respecto de éstas últimas haré mención después a un claro ejemplo.
El sistema de Convoyes, ya implantado en la IGM transfería parte de las obligaciones de los buques mercantes a los buques de guerra que constituían la escolta de los mismos. No obstante y pese a ello, todo buque mercante tiene sus derechos durante la navegación y en consecuencia, derecho a exigir que se le reconozcan. Del mismo modo, el resto de los buques, sea cual sea su naturaleza tienen la obligación o potestad, según el caso de prestar su ayuda a los primeros, en lo que se denomina "Deber de salvamento".
Con carácter general y en cualquier tiempo, incluido el de guerra, el deber público de prestar asistencia impuesto por las Leyes de la Navegación , no priva a quien presta tal servicio del derecho a reclamar una recompensa.. En un principio esto era de otra manera, si los servicios eran prestados por una persona de acuerdo con su deber oficial (official duty). Por esta razón los buques de la Royal Navy, tradicionalmente, sus oficiales y hombres no podían pedir una recompensa por los servicios que habían prestado, ya fuera en tiempos de paz o de guerra (que es el caso que ahora nos ocupa), dado que según las instrucciones de los oficiales y hombres de la Royal Navy deben prestar asistencia a los buques británicos que se encuentren en peligro (1).
El paso del tiempo modificó estas reglas y posteriormente se invirtieron, pues los buques de la RN y sus tripulaciones emprendieron el trabajo de salvamento cada vez, con más frecuencia, y en tiempo de guerra, en el que por varias razones, sólo ellos podían hacerlo con cierta efectividad. En consecuencia, siendo prácticamente los únicos buques capaces de proceder a realizar las labores de salvamento de buques mercantes, los oficiales y los hombres de la Royal Navy, les fue concedido el derecho de reclamar las recompensas por el salvamento (2). Pero teniendo en cuenta las circunstancias en que se efectuaban los salvamentos y la tradición, los tribunales británicos no favorecieron estas reclamaciones y sólamente se recompensaron servicios especiales realizados en que existiera un verdadero riesgo personal para el reclamante de la recompensa.
Ejemplo de lo anterior es el siguiente caso. En 1.917, durante la Primera Guerra Mundial, un buque sueco "The Carrie" fue detenido por un submarino alemán quien ordenó a la tripulación que se pasasen a las lanchas de salvamento. Antes de que el primer torpedo fuera lanzado, el submarino se vio obligado a sumergirse, parece ser por haber avistado dos cazatorpederos británicos armados. La tripulación sueca se negó a volver a su buque, quedando éste abandonado, y los dos cazatorpederos se vieron obligados a remolcar a este a su puerto, en vista de los peligros de la guerra y la mar.
En este caso, los Tribunales británicos entendieron que pese al "official duty" que se impone a la tripulación de un buque de Guerra de Su Majestad, éstos se habían ganado el derecho a la remuneración por el salvamento.
No es casualidad que la mayoría de los casos de recompensa por salvamento para el personal de la Armada británica se originara durante la PGM (1.914 - 1.918). La campaña submarina de esta guerra incrementó la necesidad del salvamento naval y el peligro de las operaciones, lo que afectaba no solamente a los hombres sino también a los bienes del Almirantazgo. En consecuencia, el Derecho vigente fue modificado, y el Almirantazgo concedió el derecho a una recompensa, si el servicio había sido realizado por una embarcación especial de salvamento (3).
Rápidamente ésto se demostró que era inadecuado, pues el salvamento era frecuentemente efectuado por el propio Almirantazgo de manera diversa que con las embarcaciones de salvamento, por ejemplo, con medios tales como bombas trasladadas de tierra al sitio donde era necesario, y tales supuestos, la Corona no tenía derecho a reclamar una remuneración por los bienes arriesgados en la operación de salvamento (4).
Pero mientras eso sucedía, el Almirantazgo había adquirido gran cantidad de medios para el salvamento, lo que llegó a ser un facto importante en este campo.
Llegamos así a la Segunda Guerra Mundial, en que los nuevos peligros creados tanto por la guerra submarina como la aérea, obligaron al Almirantazgo a requisar casi todos los instrumentos de salvamento del país (Gran Bretaña), y así llegó a convertirse en el único empresario de salvamento de cualquier clase a lo largo de la costa británica. En consecuencia de esto las limitaciones de la ley de 1.916 referida en la nota (3), fueron eliminadas por la "Merchant Shipping Act"(Salvage) de 1.940; siendo uno de los ejemplos más claros de decisión bajo la nueva legislación el caso "The Belgia" (1.941) (5).
Un saludo y gracias a todos.
__________________________________________________
(1) "Merchant Shipping Act", 1.894, ss.557 - 564
(2) "Merchant Shipping Act", 1.894, ss 557, según redacción dada por la "Merchant Shipping Act" (Salvage), 1.940
(3) "Merchant Shipping Act" (Salvage), 1.916, s.1
(4) "Admiralty Commissioners vs M/V Valverda" (1.938)
(5) Puede verse esta resolución en http://www.i-law.com/ilaw/browse_lawrep ... %20reports
Una de las consecuencias inmediatas que acarrea el peligro que sufren los buques mercantes en tiempos de guerra, es la aplicación del DEBER DE SALVAMENTO, bien de la tripulación, bien de la carga (si fuera posible) o del propio buque cuando éste ha quedado dañado por una acción de guerra, o abandonado por varias razones. Respecto de éstas últimas haré mención después a un claro ejemplo.
El sistema de Convoyes, ya implantado en la IGM transfería parte de las obligaciones de los buques mercantes a los buques de guerra que constituían la escolta de los mismos. No obstante y pese a ello, todo buque mercante tiene sus derechos durante la navegación y en consecuencia, derecho a exigir que se le reconozcan. Del mismo modo, el resto de los buques, sea cual sea su naturaleza tienen la obligación o potestad, según el caso de prestar su ayuda a los primeros, en lo que se denomina "Deber de salvamento".
Con carácter general y en cualquier tiempo, incluido el de guerra, el deber público de prestar asistencia impuesto por las Leyes de la Navegación , no priva a quien presta tal servicio del derecho a reclamar una recompensa.. En un principio esto era de otra manera, si los servicios eran prestados por una persona de acuerdo con su deber oficial (official duty). Por esta razón los buques de la Royal Navy, tradicionalmente, sus oficiales y hombres no podían pedir una recompensa por los servicios que habían prestado, ya fuera en tiempos de paz o de guerra (que es el caso que ahora nos ocupa), dado que según las instrucciones de los oficiales y hombres de la Royal Navy deben prestar asistencia a los buques británicos que se encuentren en peligro (1).
El paso del tiempo modificó estas reglas y posteriormente se invirtieron, pues los buques de la RN y sus tripulaciones emprendieron el trabajo de salvamento cada vez, con más frecuencia, y en tiempo de guerra, en el que por varias razones, sólo ellos podían hacerlo con cierta efectividad. En consecuencia, siendo prácticamente los únicos buques capaces de proceder a realizar las labores de salvamento de buques mercantes, los oficiales y los hombres de la Royal Navy, les fue concedido el derecho de reclamar las recompensas por el salvamento (2). Pero teniendo en cuenta las circunstancias en que se efectuaban los salvamentos y la tradición, los tribunales británicos no favorecieron estas reclamaciones y sólamente se recompensaron servicios especiales realizados en que existiera un verdadero riesgo personal para el reclamante de la recompensa.
Ejemplo de lo anterior es el siguiente caso. En 1.917, durante la Primera Guerra Mundial, un buque sueco "The Carrie" fue detenido por un submarino alemán quien ordenó a la tripulación que se pasasen a las lanchas de salvamento. Antes de que el primer torpedo fuera lanzado, el submarino se vio obligado a sumergirse, parece ser por haber avistado dos cazatorpederos británicos armados. La tripulación sueca se negó a volver a su buque, quedando éste abandonado, y los dos cazatorpederos se vieron obligados a remolcar a este a su puerto, en vista de los peligros de la guerra y la mar.
En este caso, los Tribunales británicos entendieron que pese al "official duty" que se impone a la tripulación de un buque de Guerra de Su Majestad, éstos se habían ganado el derecho a la remuneración por el salvamento.
No es casualidad que la mayoría de los casos de recompensa por salvamento para el personal de la Armada británica se originara durante la PGM (1.914 - 1.918). La campaña submarina de esta guerra incrementó la necesidad del salvamento naval y el peligro de las operaciones, lo que afectaba no solamente a los hombres sino también a los bienes del Almirantazgo. En consecuencia, el Derecho vigente fue modificado, y el Almirantazgo concedió el derecho a una recompensa, si el servicio había sido realizado por una embarcación especial de salvamento (3).
Rápidamente ésto se demostró que era inadecuado, pues el salvamento era frecuentemente efectuado por el propio Almirantazgo de manera diversa que con las embarcaciones de salvamento, por ejemplo, con medios tales como bombas trasladadas de tierra al sitio donde era necesario, y tales supuestos, la Corona no tenía derecho a reclamar una remuneración por los bienes arriesgados en la operación de salvamento (4).
Pero mientras eso sucedía, el Almirantazgo había adquirido gran cantidad de medios para el salvamento, lo que llegó a ser un facto importante en este campo.
Llegamos así a la Segunda Guerra Mundial, en que los nuevos peligros creados tanto por la guerra submarina como la aérea, obligaron al Almirantazgo a requisar casi todos los instrumentos de salvamento del país (Gran Bretaña), y así llegó a convertirse en el único empresario de salvamento de cualquier clase a lo largo de la costa británica. En consecuencia de esto las limitaciones de la ley de 1.916 referida en la nota (3), fueron eliminadas por la "Merchant Shipping Act"(Salvage) de 1.940; siendo uno de los ejemplos más claros de decisión bajo la nueva legislación el caso "The Belgia" (1.941) (5).
Un saludo y gracias a todos.
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(1) "Merchant Shipping Act", 1.894, ss.557 - 564
(2) "Merchant Shipping Act", 1.894, ss 557, según redacción dada por la "Merchant Shipping Act" (Salvage), 1.940
(3) "Merchant Shipping Act" (Salvage), 1.916, s.1
(4) "Admiralty Commissioners vs M/V Valverda" (1.938)
(5) Puede verse esta resolución en http://www.i-law.com/ilaw/browse_lawrep ... %20reports
"Si vas a Esparta caminante, diles que cumpliendo la Ley, hemos caído"
"Austria es sin duda el pueblo más inteligente de toda Europa; nos hizo creer que Mozart era austríaco y Hitler alemán "(En algún sitio escuché esto)
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Eisenhower
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Hablando de este tema,solo por curiosidad quería saber dos cosas.
¿cuando hundían los mercantes,se salvaban algunas personas? ¿ tenían botes salvavidas?Por lo que escuche creo que la mayoría moría pero querría saber de una fuente mas confiable.
Gracias Ike
¿cuando hundían los mercantes,se salvaban algunas personas? ¿ tenían botes salvavidas?Por lo que escuche creo que la mayoría moría pero querría saber de una fuente mas confiable.
Gracias Ike
Con esta división cruzó el río y reconquistó con una fuerza de 10.000 fusileros el Mamaev Kurgan, la cota principal de Stalingrado desde donde se dominaba toda la ciudad, los pocos supervivientes juraron que su determinación "fluía de Rodimtsev", hicieron también la promesa: "No hay tierra para nosotros más allá del Volga", "
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minoru genda
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Buen aporte Blue Max.
La realidad es que el derecho marítimo concede una remuneración por salvar cualquier buque que varía dependiendo de muchos factores y se entiende que dadas las circunstancias que apuntas sobre el control por parte del almirantazgo británico de todos los medios de salvamento cualquier contratiempo que tuviese un buque debía solventarlo el propio almirantazgo y por tanto cobrar por los servicios prestados.
Ike todos los buques tenían y tienen botes salvavidas pero no siempre podían usarse un buque mercante no aguanta mucho a flote, si recibe de repente un torpedo en una parte vital y va cargado si además tenemos en cuenta que en situaciones de guerra el impacto repentino de un torpedo causa un pequeño desconcierto ente los tripulantes y que puede darse el caso de que el buque zozobre, es casi imposible arriar los botes en la mayoría de los casos. Así que no resulta extraño ver en fotos de entonces la mayoría de las veces a tripulantes aferrados a cualquier cosa que flote dándose el caso de ver a tripulantes sobre botes salvavidas en aquellos casos en los que hay un aviso previo por parte del sumergible o corsario atacante.
A continuación un par de fotos que muestran ambas situaciones.
En la primera vemos a tripulantes de los cargueros italianos Neptunia y Oceania hundido en el Mediterráneo por el sumergible británico Upholder durante el rescate al que se procedió tras el hundimiento en el agua se pueden ver a los supervivientes sobre cajas y plataformas o aferrados a cualquier objeto que flotase
En la foto que sigue vemos a los tripulantes del Royal Sceptre en un bote salvavidas tras ser avisados por el U-48 para que abandonasen el buque, que se puede ver al fondo y que sería hundido con fuego de cañón y torpedos
Fuente: War at Sea de ediciones Caxton, autor: Jürgen Rohwer
La realidad es que el derecho marítimo concede una remuneración por salvar cualquier buque que varía dependiendo de muchos factores y se entiende que dadas las circunstancias que apuntas sobre el control por parte del almirantazgo británico de todos los medios de salvamento cualquier contratiempo que tuviese un buque debía solventarlo el propio almirantazgo y por tanto cobrar por los servicios prestados.
Ike todos los buques tenían y tienen botes salvavidas pero no siempre podían usarse un buque mercante no aguanta mucho a flote, si recibe de repente un torpedo en una parte vital y va cargado si además tenemos en cuenta que en situaciones de guerra el impacto repentino de un torpedo causa un pequeño desconcierto ente los tripulantes y que puede darse el caso de que el buque zozobre, es casi imposible arriar los botes en la mayoría de los casos. Así que no resulta extraño ver en fotos de entonces la mayoría de las veces a tripulantes aferrados a cualquier cosa que flote dándose el caso de ver a tripulantes sobre botes salvavidas en aquellos casos en los que hay un aviso previo por parte del sumergible o corsario atacante.
A continuación un par de fotos que muestran ambas situaciones.
En la primera vemos a tripulantes de los cargueros italianos Neptunia y Oceania hundido en el Mediterráneo por el sumergible británico Upholder durante el rescate al que se procedió tras el hundimiento en el agua se pueden ver a los supervivientes sobre cajas y plataformas o aferrados a cualquier objeto que flotase
En la foto que sigue vemos a los tripulantes del Royal Sceptre en un bote salvavidas tras ser avisados por el U-48 para que abandonasen el buque, que se puede ver al fondo y que sería hundido con fuego de cañón y torpedos
Fuente: War at Sea de ediciones Caxton, autor: Jürgen Rohwer
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Muchas gracias,si tienes razon en las fotos siempre se aferran a cualquier lado,minoru genda escribió:Buen aporte Blue Max.
Ike todos los buques tenían y tienen botes salvavidas pero no siempre podían usarse un buque mercante no aguanta mucho a flote, si recibe de repente un torpedo en una parte vital y va cargado si además tenemos en cuenta que en situaciones de guerra el impacto repentino de un torpedo causa un pequeño desconcierto ente los tripulantes y que puede darse el caso de que el buque zozobre, es casi imposible arriar los botes en la mayoría de los casos. Así que no resulta extraño ver en fotos de entonces la mayoría de las veces a tripulantes aferrados a cualquier cosa que flote dándose el caso de ver a tripulantes sobre botes salvavidas en aquellos casos en los que hay un aviso previo por parte del sumergible o corsario atacante.
A continuación un par de fotos que muestran ambas situaciones.
Muchas gracias
Aca hay fotos de algunos buques que no tubieron tanta suerte
viewtopic.php?f=24&t=9743&start=0(aca hay mas fotos)
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Fotos de naufrágios y de tripulantes en situaciones críticas tengo unas cuantas, la que sigue y que muestra el momento del rescate de unos náufragos, es una muestra del sufrimiento y dramatismo que supone verte en medio del océano encima de una caja de madera intentando sobrevivir y aguantar sin caerte al agua.
La situación para los casos de mar muy embravecida es similar a esos vaqueros que se suben a un toro y aguantan hasta que les tira por suerte y para el caso que vemos la superficie es plana y uno puede aferrarse con ambas manos a las tablas que forman la caja.
Fuente: La citada más arriba
La situación para los casos de mar muy embravecida es similar a esos vaqueros que se suben a un toro y aguantan hasta que les tira por suerte y para el caso que vemos la superficie es plana y uno puede aferrarse con ambas manos a las tablas que forman la caja.
Fuente: La citada más arriba
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Conluyendo mas o menos encontre una frase en el libro : THE WAR TO BE WON(La guerra que habia que ganar)
Que dice esto de aquellos hombres.
[Tal como señalo solemne oficio de celebración de la victoria que tuvo lugar en[...] Liverpool en agosto de 1945:
Estos fueron los hombres que fueron su salvación que dominaron las aguas y las profundidades que en la tempestad y la calma enseñaron a Inglaterra a vivir de nuevo y dieron de comer a sus hijos.]
Muy cierto y emotiva,esta frase
Saludos IKE
Que dice esto de aquellos hombres.
[Tal como señalo solemne oficio de celebración de la victoria que tuvo lugar en[...] Liverpool en agosto de 1945:
Estos fueron los hombres que fueron su salvación que dominaron las aguas y las profundidades que en la tempestad y la calma enseñaron a Inglaterra a vivir de nuevo y dieron de comer a sus hijos.]
Muy cierto y emotiva,esta frase
Saludos IKE
Con esta división cruzó el río y reconquistó con una fuerza de 10.000 fusileros el Mamaev Kurgan, la cota principal de Stalingrado desde donde se dominaba toda la ciudad, los pocos supervivientes juraron que su determinación "fluía de Rodimtsev", hicieron también la promesa: "No hay tierra para nosotros más allá del Volga", "
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