Proas Atlánticas

[Eriol]

¡Hola!

Algo interesante que colgué en el blog y traigo al foro en un tema único por que creo se pueden aportar comentarios técnicos ,de gente como maese Minoru, al respecto así como completar ,poco a poco ,con mas fotos comparativas o videos. Espero les guste:

Proas Atlánticas

Cuando eran botados los buques alemanes presentaban una proa muy recta que con mar picada o a altas velocidades producía desperfectos al embarcar mucha agua. Veamos unas fotos para comparar:


Admiral Hipper con la proa recta en sus pruebas de mar
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/German_cru ... ral_Hipper

Para remediar esto se hacia pasar al buque por grada para alargar su su roda de forma que se hiciera mas picuda y embarcara menos agua en las condiciones citadas. Una foto del Hipper en la que se aprecia el cambio mencionado:


Admiral Hipper en un fiordo noruego en 1942
Fuente: http://www.maritimequest.com/warship_di ... hipper.htm

Como se ve la proa aumentaba su tamaño lo que redundaba en la capacidad para mantener la velocidad y en el agua que se embarcaba al navegar a altas velocidades o en mar picada.

A continuación una lista de cuando se les instalo a las naves de la Kriegsmarine la Proa Atlántica

Bismarck: Proa modificada durante construcción

Tirpitz: Proa modificada durante construcción

Schanrhorst: Octubre-Noviembre de 1939.

Gneisenau:Septiembre de 1939.

Deutschland: Proa modificada ,probablemente , a principios de 1940.

Admiral Scheer: Primeros meses de 1940

Graf Spee:No recibió la modificación.

Admiral Hipper: Noviembre de 1939.

Blucher: Octubre de 1939.

Prinz Eugen: Agosto - septiembre de 1940

Unas instantáneas mas para ilustrar el tema. En ellas apreciamos al Gneisenau con la proa recta y tras la reforma:


Fuente: Paul Schmalenbach “Warship Profile 33; German Battlecruiser Scharnhorst and Gneisenau” pag 205



Fuente: http://www.maritimequest.com/warship_di ... page_3.htm

Aquí se aprecia las modificaciones en los buques de la clase Deutschland y Scharnhorst:


Fuente: Robert C. Stern “German Battleship of World War Two in action” Squadron/Signal publications Warship number 23 pag 6

Fuentes y enlaces de interés
http://lakriegsmarineencastellano.blogs ... ticas.html
http://www.german-navy.de/kriegsmarine/ships/index.html
M.J. Whitley “German Capital Ship in World War Two” Arms and armour edición 2000
M.J. Whitley “German Cruiser in World war Two” Arms and armour edición 1985
Robert C. Stern “German Battleship of World War Two in action” Squadron/Signal publications Warship number 23
Gordon Williamson “German Pocket Battleship” Osprey 2003

[Stephen Maturin]

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- No solamente las grandes unidades de superficie tenían problemas al navegar con mala mar, también los sumergibles padecieron ese problema y se tomaron medidas al respecto, por ejemplo los uboot tipo VII, a partir de la serie c/41 se les cambio el diseño de la proa por una denominada "proa atlántica", quizas hubiera sido interesante mencionarlo al hablar de proas atlánticas, en este caso se tomo la solución de un mayor volumen de la misma para ayudar a remontar la ola.

- Siempre me ha parecido que los diseños alemanes en general no estaban muy conseguidos en cuanto a sus condiciones de navegación, vamos que no se puede decir de ellos que eran barcos que naveganban bien, no solo las grandes unidades, también en los destructores presentaban problemas y como ya se ha mencionado en los uboot.

- El tema puede dar para mucho, pero para iniciarlo hay una afirmación tuya que me ha sorprendido pones " la proa aumentaba su tamaño lo que redundaba en la capacidad para mantener la velocidad ", no termino de ver en que influye el adoptar una proa con mayor lanzamiento la capacidad de mantener la velocidad un buque de gran desplazamiento, o es que al decir aumento del tamaño de la proa es que también se había modificado la obra viva u otros cambios además del lanzamiento.

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[Eriol]

Hola!

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- El tema puede dar para mucho, pero para iniciarlo hay una afirmación tuya que me ha sorprendido pones " la proa aumentaba su tamaño lo que redundaba en la capacidad para mantener la velocidad ", no termino de ver en que influye el adoptar una proa con mayor lanzamiento la capacidad de mantener la velocidad un buque de gran desplazamiento, o es que al decir aumento del tamaño de la proa es que también se había modificado la obra viva u otros cambios además del lanzamiento.

Pues influye en que si entra mucha agua por proa y daña partes del buque debes disminuir velocidad o cambiar rumbo como le paso a alguno de los Scharnhorst. Lógicamente un buque de gran tonelaje no tiene problemas para mantener la velocidad con mala mar pero habría que juzgar a que precio. O al menos eso he entendido de mis lecturas .

Saludos

[Stephen Maturin]

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- En principio si se cambio la proa era con intencion de tener mejores condiciones de navegación con mala mar, por eso es lo que no entiendo tu afirmación, por que perjudica la proa atlántica la velocidad.

- Todo buque por grande que sea puede tener problemas para mantener un rumbo y una velocidad con mala mar o temporal, siempre recordaré lo que me dijo una vez un viejo marinero inglés en el puerto de Mahón, voy a donde la mar y el viento me permiten ellos marcan mi rumbo, el no hacer caso de esto y querer mentener un rumbo que no puedes solo puede crear problemas, en la mar no siempre el rumbo recto entre dos puntos es factible de realizar, en muchas ocasiones es mejor llevar rumbos indirectos, al menos es mi experiencia.

- Las lanzamientos de proa dan una mayor eslora dinámica de flotación, lo que favorece la velocidad y el mayor volumen de la proa al entrar en la ola ayuda a remontarla lo que debe facilitar la velocidad, un barco pequeño con poca inercia puede frenarse con la subida de ola lo que le perjudica, por eso barcos pequeños y hasta los destructores y corbetas tienen mas problemas para navegar contra mar con mal tiempo, los barcos grandes con mayores inercias en principio no tienen esos problemas, pero en cambio la mayor masa crea unos momentos de inercia mayores que hace que paulatinamente los cabeceos se vayan haciendo mas grandes hasta que pueden clavar la proa en el agua con los consecuentes daños en la cubierta de proa como creo que acertadamente has dicho

- Hay la opción de diseñar un casco con un volumen grande de obra viva e incluso obra muerta en proá para darle mayor flotabilidar, como las proas atlanticas de los Tipo VII c/41, y esto unido a una roda recta que rompa la ola en ocasiones si el diseño es correcto puede ser mejor para las características del Atlántico Norte, en las olas largas del Pacífico las proas con lanzamiento ayudan a remontarlas sin llegar a crear en circunstancias normales y si el diseño en bueno los problemas de inercia que hemos mencionado.

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[minoru genda]

Bien veamos de que modo influye una proa atlántica en la navegación.
En principio para entender el comportamiento de un buque con ambos tipos de proa debemos comentar como se comporta con la proa "normal"
Con una proa normal el buque, con mala mar, rompe las olas más adelante y embarca más agua lo que le hace más "humedo" al mantener más tiempo ese agua que embarca, por exceso de la misma y porque la siguiente ola llega un poco más adelantada, repitiendo el proceso con una, en principio, mayor frecuencia.
La proa atlántica sin embargo rompe la ola más a popa hace que el buque embarque menos agua dando tiempo a que ese agua se desaloje de cubierta en mayor cantidad y antes de que la siguiente ola rompa contra la proa lo que hace que el buque sea menos "húmedo" y navegue mejor.
Debemos tener en cuenta que un buque cualquiera con mala mar embarca toneladas de agua que afectan al calado y a la velocidad que a su vez afecta al consumo y a la autonomía. Las olas por su parte y debido a la energía que desarrollan someten al buque a altas presiones, tensiones y torsiones que se ven incrementadas por el peso del agua no desalojada de su cubierta de ahí que puedan ser fuente tal y como plantea eriol de diversos tipos de averías, sobre todo en el casco y accesorios o elementos afines, como, en ocasiones, en máquinas y sistemas de gobierno afectando todo ello en la maniobrabilidad del buque

[Eriol]

Hola!

Con el tema de las olas es interesante ver el video que colgué ayer en el tema del Yamato sobre la proa sumergida de este para generar menos tensión. Seguro que Minoru también puede decirnos mas en ese tema al respecto.

Saludos

[Stephen Maturin]

Hola!

Con el tema de las olas es interesante ver el video que colgué ayer en el tema del Yamato sobre la proa sumergida de este para generar menos tensión. Seguro que Minoru también puede decirnos mas en ese tema al respecto.

Saludos

- Que video es al que te refieres, es para ir directo al mismo y no estar mucho rato buscándolo, el video es quizas sobre el bulbo de la proa ??, lo digo por que era una de las características de la misma.

GRACIAS

-

[Eriol]

- Que video es al que te refieres, es para ir directo al mismo y no estar mucho rato buscándolo, el video es quizas sobre el bulbo de la proa ??, lo digo por que era una de las características de la misma.
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En el video se trata ,en parte ,lo del bulbo de la proa si. Esta nn el tema del Yamato:

viewtopic.php?f=24&t=479&start=45#p296459

No recuerdo en que parte esta exactamente pero es recomendable verlo entero ,si se tiene tiempo, ya que esta bien.

Saludos

[Stephen Maturin]

- Que video es al que te refieres, es para ir directo al mismo y no estar mucho rato buscándolo, el video es quizas sobre el bulbo de la proa ??, lo digo por que era una de las características de la misma.
-

En el video se trata ,en parte ,lo del bulbo de la proa si. Esta nn el tema del Yamato:

viewtopic.php?f=24&t=479&start=45#p296459

No recuerdo en que parte esta exactamente pero es recomendable verlo entero ,si se tiene tiempo, ya que esta bien.

Saludos

- GRACIAS, cuando pueda lo miraré, veo que hay casi una hora de video y nunca he sido especialmente aficionado a los mismos,

-

[Stephen Maturin]

-

- Como me parece que se ha creado un poco de confusión con el paso de la ola de las proas lanzadas voy a intentar explicarlo de una manera gráfica y sencilla, para ello he hecho un dibujo un poco chapuza pero que espero sirva:



- En el mismo intento explicar como toman la ola un buque con proa recta y uno con proa lanzada, el de proa recta la misma termina con la linea vertical roja, vemos que penetra en la ola y aún no tiene suficiente empuje para remontarla, pero un mismo barco con la proa lanzada y en la misma posición vemos que esta ya está dentro de la ola, la zona sombreada en azul está dentro del agua y por lo tanto al sumergirse crea un empuje hacia arriba por el principio de arquimedes, se puede decir que ya tiene una fuerza ascendente pues en principio el empuje del agua que desplaza se supone que tiene que ser mayor que el peso de la zona, esto unido a un mínimo efecto de rampa por la proa inclinada ayuda a remontar la ola y pasarla mejor que una proa recta.

- Como contrapartida al estar mas elevada cobre la ola pasada esta cae sobre el seno de la siguiente con mas fuerza, si esta fuerza ascente que ayuda a remontar la ola es demasiado grande esta caida es relativamente fuerte, y crea un elevado momento de inercia sumergiéndose mucho al caer, esto hará que suba con un poco mas de fuerza la siguiente, para una nueva caida mas fuerte, esto puede ir en aumento si las masas extremas son elevadas creando un importante momento de inercia que pueden terminar con la proa pinchando la ola al cabo e un rato y entrando dentro del agua.

- Las proas rectas en principio son mas húmedas pero en ellas estos momentos de inercia que hemos descrito son menores y le cuesta mas pinchar la ola y poner la proa dentro del agua, se puede decir que acostumbran a cabecear menos, el conseguir el equilibrio entre ambas opciones es una cosa mas de experiencia que de números.

- Hace unos años las proas lanzadas se consideraban ideales para los barcos transmundistas, o sea los veleros de vuelta al mundo por lo que se ha dicho, remonataban y pasaban mejor las elevadas olas de los cuarenta rugientes, pero hoy en día se usan las proas rectas, rompen la ola y penetran en la misma, pero tienen menos momentos de inercia, cabecean menos y se frenan menos con las mismas.

- Si no me he explicado bien me lo indicais y miro de aclaralo.

-

[Antonio Machado]

Hola Stephen Maturin, estimado amigo:

Excelente explicación, ahora sí me queda mucha más clara la diferencia y los conceptos que se habían venido comentando.

Tu diagrama es extremadamente simple y muy fácil de entender: la vertical roja, el triángulo color azul mostrando la parte inmersa en la ola, etc.

Muchas gracias por compartir, estimado...

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado.

[minoru genda]

La explicación de Stephen con ese dibujo, no tan chapuza porque su utilidad es máxima para explicar y entender como "funcionan" ambas proas en un solo dibujo, creo que deja claro el tema de la ola y la proa al menos yo así lo veo aunque quizás sea que yo entiendo y conozco el concepto y por eso lo veo tan sencillo de entender.
En cuanto al bulbo que menciona eriol decir que los buques dotados de él "solo" consiguen ganar unos dos nudos más de velocidad, además, si alguien ha visto la proa del Yamato habrá comprobado que es tipo mixto con bulbo, que por cierto, para que sea útil debe ir sumergido, luego tenemos un tramo de proa vertical y a continuación siguiendo hacia la cubierta una proa lanzada tipo "proa atlántica"

[Ucrania]

Una pregunta os quiero hacer, el cabeceo del buque con mala mar es importante?. Algo tiene que ver la proa atlantica.

[lancaster]

Hola compañeros!

No sé si debe al mismo problema, a ver si vosotros me lo podeis comentar, pero viendo fotos comparativas entre los acorazados ingleses de la clase "King George V" y el posterior diseño que hicieron el el "Vanguard", las formas de las proas me parecen muy diferentes.

¿Tenía algo que ver con lo de embarcar mucha agua?¿Era por un asunto totalmente distinto?

Espero que la pregunta no esté fuera de lugar, sólo que pensaba que quizás se debiera al mismo asunto de las unidades alemanas.

Saludos!

[minoru genda]

Una pregunta os quiero hacer, el cabeceo del buque con mala mar es importante?. Algo tiene que ver la proa atlantica.

El cabeceo de un buque es muy importante en cuanto a situaciones complejas. Por un lado esta la fatiga de los materiales que componen el casco que en situaciones de mala mar se encuentran sometidos a altas presiones, grandes torsiones y fuertes estiramientos sobre todo en la zona central.
Por otra parte no se debe olvidar que los fuertes cabeceos hacen que las hélices no trabajen en su posición natural saliendo a veces del agua y reduciendo el empuje.
La proa atlántica corta el agua antes de que esta pueda llegar a la cubierta de modo tal (por el afinamiento o forma de la propia proa) que desplaza el agua hacia afuera de los costados y de ese modo el agua no vaya hacia arriba e inunde la cubierta.
Lancaster no he estudiado como son las proas de los buques que citas, pero puede considerarse que una proa lanzada es atlántica, que una proa sea más o menos húmeda, depende aparte de su forma, de otros factores como el desplazamiento considerado en el momento en que el buque afronta un temporal, si el buque desplaza mucho los movimientos de balanceo y cabeceo se hacen más lentos, es por eso que en ocasiones y a pesar de llevar carga se lastran los tanques tanto como se pueda sin poner en peligro la estabilidad de esos buques, en cualquier caso siempre que se prevee un temporal y en buques sin carga se lastran todos los tanques de lastre, llenando en ocasiones algunos de esos tanques, con buen tiempo, para mejorar el asiento, consiguiendo al tiempo que el buque se mueva menos y la navegación sea más regular con menos cabeceos y balanceos.
Además si os fijáis en los buques con proa atlántica esta es más alta que las proas normales por una parte facilitan la salida del agua y por otra dificultan en parte que el buque la embarque