SE INICIA LA BATALLA DEL ATLÁNTICO
Para sobrevivir, Inglaterra, tiene necesidad de proteger su tráfico marítimo. Acciones de los submarinos alemanes para ahogar la isla en un cerco de hierro.
La tesis de quienes, al principio del conflicto, sostenían que la segunda guerra mundial sería económica e intercontinental más que europea, fue pronto confirmada por el hecho de que, mientras las hostilidades de tierra eran inexistentes, las hostilidades navales tuvieron comienzo desde el primer día y continuaron enérgicamente.
Diez horas después de la declaración del estado de guerra, el 3 de septiembre, a las 21 horas, una explosión destruye el vapor inglés de 13.500 toneladas "Athenia", que hacía la travesía de Nueva York. Las víctimas suben a 112, de las que 28 son pasajeros americanos. La segunda guerra mundial tiene su "Lusitania" desde el primer día. El día siguiente, el "Völkischer Beobachter" lanza la acusación: es Churchill quien ha hecho hundir el "Athenia" con un ingenio explosivo, especulando vergonzosamente con la vida de 1.500 inocentes para crear un incidente entre Alemania y los Estados Unidos. Churchill, que acaba de reincorporarse a su puesto de 1914 como Primer Lord del Almirantazgo, protesta sin convencer del todo. Pero el "Völkischer Beobachter" miente. No ha sido Churchill sino el teniente de navío Lemp, comandante del submarino alemán U-3O, quien ha hundido al "Athenia". Pero para saberlo habrá que esperar a la documentación del proceso de Nuremberg. Sin embargo, la Kriegsmarine lo niega de momento, falsifica el diario de a bordo, hace jurar el secreto a toda la tripulación e impone una sanción disciplinaria a Lemp, culpable de "haber abierto las hostilidades en el mar con el torpedeamiento de un mercante sin aviso previo". El joven Lemp es, pues, el autor del primero de los 2.603 hundimientos que realizaron los U-Boote alemanes entre 1939 y 1945. Y es también el primero en abrir camino a la que se llamará Batalla del Atlántico.
Bastará poco tiempo para que el "delito" de hundimiento sin previo aviso se transforme en un "mérito" que puede granjear al autor la Cruz de Hierro. Realmente, al comienzo del conflicto los submarinos de la Kriegsmarine son pocos y técnicamente limitados. Sin embargo, su presencia es pronto advertida por la Marina británica. En los días siguientes muchos navíos son echados a pique. El segundo en caer es el "Royal Sceptre", torpedeado por el U-48 del teniente de navío Schultze. Este, tras el hundimiento, se apresura a telegrafiar directamente a Churchill: "Hundido SS Royal Sceptre, posición XYZ. Ruego recojan tripulación". La guerra, como puede verse, aún no se ha hecho "malvada".
Pero el primer gran golpe lo consiguen los submarinos alemanes casi un mes más tarde en Scapa Flow, la más preparada base naval británica, considerada inviolable hasta aquel momento.
Continuará...
Saludos cordiales
Fuente: Sarpe
El inicio de la "Batalla del Atlántico"
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Erich Hartmann
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El inicio de la "Batalla del Atlántico"
Última edición por Erich Hartmann el Dom Jun 26, 2005 2:30 am, editado 1 vez en total.
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La jugada de Scapa Flow Parte I
Historia de la resonante hazaña de los U-Boote
Está diluviando en la mañana del 17 de octubre de 1939 cuando, en la base naval de Wilhelmshaven, entra el U-Boot 47 del comandante Günther Prien, con toda la tripulación formada sobre cubierta. Una enorme multitud se agolpa en todo el recinto del puerto, en las vecinas calles empavesadas de banderas y a lo largo de las avenidas que conducen al centro. En el muelle tocan tres bandas junto a la formación de la "Hitlerjugend", bellas muchachas vestidas de blanco arrojan llores a las verdes aguas oleaginosas de la rada, y la gente aplaude frenéticamente.
Apenas el submarino —que lleva pintado sobre la torreta un gran toro blanco rampante— fondea en el dique número 2, el Gran Almirante Erich Raeder, comandante en jefe de la flota alemana, desciende de la tribuna de honor, atraviesa el muelle, sube solo a bordo, estrecha largo tiempo la mano de todos los oficiales y marineros, y prende en sus pechos la Cruz de Hierro.
"Un avión le espera para llevarle en seguida a Berlín con su Estado Mayor", dice Raeder al comandante del U-47. "Esta tarde será recibido por Hitler en la Cancillería del Reich".
El triunfo de Prien
Con esta solemne ceremonia, Alemania —que lleva mes y medio de guerra contra Gran Bretaña y Francia— saluda y recompensa a los submarinistas que han forzado la base naval inglesa de Scapa Flow y echado a pique el acorazado "Royal Oak", de 29.150 toneladas. Pero entre los autores de la hazaña no está presente el personaje principal, el espía de la Abwehr, servicio secreto alemán, que con sus excepcionales informaciones, fruto de un paciente trabajo de años y años, ha indicado al U-47 de Günther Prien el camino de entrada en el protegido cubil de la flota británica.
Scapa Flow —una triste y desolada ensenada de 20 kilómetros de larga y 14 de anchura, a 60° de latitud este se encuentra en la isla Pomona, en el archipiélago de las Oreadas, al norte de la punta extrema de Escocia, de la que está separada por un brazo de mar que se llama Pentland Firth. Esta gran bahía, refugio segurísimo de la Royal Navy, está protegida, naturalmente, por una corona de escollos e islotes, muy cercanos unos a otros, y los canales que forman están bloqueados con barreras, pontones, redes antisubmarinos y cascos de barcos hundidos. Desde hace más de setenta años los ingleses han hecho de Scapa Flor el eje de su estrategia naval contra Alemania. Desde este punto los navíos de guerra británicos dominan tanto el acceso al Mar del Norte como las grandes rutas del Atlántico. Cuando quieran, pueden imponer a Alemania un bloqueo naval tan riguroso que la ahogaría. A más de mil kilómetros de las bases alemanas, las Oreadas están casi siempre envueltas en las densas y gélidas nieblas del norte; huracanes de viento y nieve que barren con gran violencia la zona la protegen de cualquier desagradable sorpresa del adversario. Los aviones de reconocimiento alemán rara vez se arriesgan a fotografiar Scapa Flow. Los bombarderos, aunque tengan la suficiente autonomía para llegar a la base, atacarla y regresar, suelen verse obstaculizados por el mal tiempo y la escasa visibilidad. Los cazas y los antiaéreos ingleses los tienen a su merced.
Por estos motivos, ya durante la primera guerra mundial los submarinos alemanes habían intentado, por dos veces, penetrar en Scapa Flow. En octubre de 1914, el U-18 de von Henning, escondiéndose en la estela de un mercante inglés, había podido llegar a uno de los accesos de la base, pero la bahía estaba desierta porque la flota había salido al mar (o, como se dijo después, se había alejado a toda prisa apenas se enteró de que los alemanes trataban de penetrar en Scapa Flow). En 1918 también el U-116 de von Emsmam, que había intentado hacerlo, había sido echado a pique con toda su tripulación.
Cuando Canaris, futuro almirante y jefe de la Abwehr, fue nombrado a principios de 1926 comandante de la sección "A-11 Marina" en el ministerio de Defensa, con orden de fortalecer el servicio de espionaje, su primer pensamiento fue para Scapa Flow. Aquella bahía escocesa era para él, marino de profesión, no sólo uno de los objetivos del servicio secreto como corazón vulnerable de la flota inglesa, sino también el símbolo de la derrota alemana. Allí, después del armisticio de 1919, fue llevada la flota alemana de ultramar, y allí, para no sufrir la humillación de la derrota, los marinos de von Reuter hundieron sus propios acorazados y cruceros.
Comienza la "Operación Baldur"
Como ha demostrado la experiencia transcurrida, sólo hay un modo de introducirse en Scapa Flow: penetrar con un submarino. Pero, ¿por qué camino? Ciertamente —piensa Canaris— debe haber un punto débil en la férrea defensa de la bahía y, en tal caso, únicamente un espía podrá descubrirlo. Fue así como, aquel mismo año, comienza la "Operación Baldur", nombre cifrado del ataque a Scapa Flow. Ante todo hace falta un hombre idóneo, y la elección de Canaris recae sobre un ex oficial de marina, Alfred Wehring, que ha servido al emperador a bordo del Admiral Hipper. Quincuagenario, moreno, de mediana estatura, el capitán Wehring es un hombre simpático, culto y de carácter solitario, que nunca ha querido casarse. Aunque nacido en Hannover, Wehring ha vivido siempre en el mar. Físicamente más parece español que alemán. Este oficial ha trabajado ya, durante la primera guerra mundial, para el servicio secreto de la marina, y su ficha lo caracteriza como "excelente oficial, escrupuloso, muy atento, agudo observador". Licenciado al final de la guerra, ha estado empleado como contable en una pequeña fábrica de relojes propiedad de un tío suyo. En 1921, vuelto al servicio activo, ha estado encargado también de una investigación reservada sobre los equipos navales franceses. En 1925, cambiando su nombre por el de Kart Müller, se ha convertido en corredor de relojes de una conocida fábrica alemana y en dos años ha recorrido Francia a lo largo y a lo ancho. Sus informes mensuales a la empresa contienen —en cifras-interesantísimos datos sobre tonelaje, armamento y tripulación de todos los nuevos barcos de guerra que están en construcción en los astilleros de Brest, El Havre y Marsella.
El día de Navidad de 1927 el supuesto Müller es llamado a Berlín al despacho de Canaris. La conversación con el jefe de la sección "A-11 Marina" se desarrolla sin testigos, pero en seguida se sabrá que el futuro "pequeño almirante" le ha encargado de una misión excepcional: encontrar a toda costa el modo de establecerse en la base naval de Scapa Flow y descubrir el secreto de las barreras que hacen inviolable a la bahía. Todas las noticias que Wehring, alias Müller, pueda recoger, las debe transmitir al dueño de un cafetucho de La Haya. De allí llegarán en seguida a Berlín.
En enero de 1928, el relojero Müller —con el nombre nuevamente cambiado por el de Joachim van Schüllermann— parte hacia Holanda. Esta vez el agente de Canaris es físicamente distinto del corredor que viajaba por Francia. Sus cabellos son ya rubios, lleva bigote, y gafas de gruesos lentes ahumados. A quien le pregunta el motivo, van Schüllermann cuenta que un grave accidente de coche le ha provocado una disminución de la vista. Wehring pasa un año en Holanda vendiendo despertadores y cronómetros y aprendiendo bien el oficio de reparador de relojes. Por fin, en 1929 pasa a Suiza, donde toma el nombre de Albert Oertel. Esta es la "cobertura" decisiva para el espía de Canaris. Cuando, en verano del siguiente año, el falso Albert Oertel abandona Ginebra y va a residir en Gran Bretaña, en las cercanías de Londres, está provisto de un normal pasaporte suizo. Su verdadera identidad está ya enterrada, y oculta a cualquier posible encuesta. Con increíble paciencia, el capitán Wehring espera otros dos años —continuando siempre con su trabajo de representante y reparador de relojes— hasta que en 1932 solicita la ciudadanía inglesa. Su petición es pronto aceptada. ¿Quién podría sospechar que es un espía este pacífico caballero entrado en los sesenta años, tranquilo y digno, que centenares de personas ven todos los días inclinado sobre su mesa tras la vitrina de su negocio de Petham, cerca de Canterbury?
Y nadie sospecha de él cuando, en la primavera de 1933 (pocos meses antes Canaris ha sido nombrado jefe de la Abwehr, el servicio secreto alemán) el falso Oertel deja Londres y la Gran Bretaña, se va a Escocia y se traslada finalmente a Kirkwall —en la isla Pomona del archipiélago de las Orcadas, a pocas millas de la bahía de Scapa Flow— para abrir una tienda de relojes suizos y "souvenirs".
En el pueblecito brumoso, Albert Oertel no tarda en hacerse popular. Es un hombre discreto, nada curioso, que habla bien aunque con un ligerísimo acento extranjero, y lleva una vida muy retirada. Todo su día lo pasa en el pequeño taller entre relojes y despertadores. Frecuenta regularmente la iglesia, no es avaro, y sólo se permite el lujo de algunos paseos por las cercanías, especialmente por las colinas que rodean la bahía de Scapa, pero siempre acompañado por un muchacho. "Tengo la vista demasiado débil", dice, "y no me atrevo a andar solo". Todas las tardes hace un alto en la hostería del puertecito, donde bebe un par de cervezas en compañía de los pescadores y participa de buen grado en las largas discusiones sobre el mar, sobre excursiones de pesca y sobre la gente de los pueblos vecinos. Pero sobre todo, Albert Oertel escucha: escucha con aire indiferente, pero sin perderse una sola palabra, los relatos de los pescadores que con sus barcas llegan hasta la base naval de Scapa Flow a vender el pescado recién cogido o a organizar algún pequeño asunto de contrabando.
Una espera de doce años
Entre una frase y otra van saliendo informaciones curiosas, e incluso interesantísimas. Por ejemplo, cómo traspasan los pescadores las barreras militares de acceso a Scapa dejándose arrastrar por la corriente de marea alta, cómo logran evitar los campos de minas en torno al fondeadero de la flota, cómo distinguen a los centinelas sobre los canales que llevan al exterior de la bahía, y cómo se aprovechan de la niebla para acercarse a los islotes que circundan la base.
Por eso, todas las tardes, cuando vuelve a casa desde la hostería, el relojero atranca la puerta, corre las persianas y cortinas, enciende una potente lámpara, despeja la mesa de trabajo y extiende encima un gran mapa con la reproducción de la bahía de Scapa Flow: la gran ensenada en forma de pan de azúcar, la costa erizada de rocas inaccesibles, el canal Hoy Sound entre las islas Stromness y Hoy, el canal Hoxa Sound entre Switha y South Ronaídsay, y el canal Holm Sound entre Burray y la tierra firme de Pomona. Aquí las barreras de portones eléctricos, allí las redes antisubmarinos y los campos de minas, aquí las plataformas de los cañones, los proyectores y, al lado, las baterías antiaéreas.
Tarde tras tarde el mapa se llena de nuevos datos (sobre la posición de los navíos, los que salen y los que arriban, sobre la llegada de destacamentos de soldados) a los que Oertel añade los que él mismo ha descubierto con su aguda vista y su formidable memoria durante los paseos por las alturas que dominan Scapa Flow.
Pero hasta comienzos de septiembre de 1939, cuando apenas ha empezado la guerra, no logra el falso Oertel la información esperada por doce años. El 12 de septiembre, mediante la oficina de La Haya, informa a la "Abwehr". El mensaje cifrado dice: "Ha llegado el paquete. Espero una nueva partida dentro de este mes. Ruego confirmación".
Esto significa que el capitán Wehring ha descubierto un agujero en la coraza de hierro que protege Scapa Flow, y que por ese agujero podría pasar un sumergible. La entrada oriental de la base se llama Kirk Sound; es un estrecho y turbulento brazo de mar com- prendido entre la costa rocosa de Pomona y el escollo arenoso de Lamb Holm. Un pescador, durante la acostumbrada velada en la hostería de Kirkwall, cuenta al relojero que este acceso a la rada de Scapa está bloqueado con tres pontones, pero que éstos, impelidos por la impetuosa corriente, están bastante distanciados entre sí, de modo que los vapores más pequeños —como los dedicados al transporte de víveres— se arriesgan a pasar.
Dos días después, con el pretexto de un duelo en la familia (la muerte de su madre), Albert Oertel deja Kirkwall, llega a Londres en tren y desde allí, con otra inocente carta en la que se habla de relojes que hay que adquirir y otros que han quedado invendidos, describe minuciosamente la posibilidad de entrar en la base por el Kirk Sound. Pocas horas más tarde el almirante Canaris está al corriente e informa de todo a Doenitz, comandante de los submarinos. La "Operación Baldur" puede comenzar. Hacia la mitad de septiembre, el mando de submarinos alemán envía a las cercanía de Scapa Flow al U-14, un pequeño sumergible del tipo Einbaum, de 279 toneladas, para que estudie los sistemas de vigilancia, las corrientes y cuanto pueda ser útil a la operación. Y aprovechando un día de tiempo espléndido, los aviones de reconocimiento de la marina sobrevuelan las Orcadas por la tarde del 12 de octubre y fotografían varias veces el Kirk Sound, identificando con claridad la posición de las naves hundidas en el canal y comprobando la presencia en la bahía de un portaaviones, cinco acorazados y diez cruceros. A principios de octubre, Doenitz se decide: un U-Boot intentará entrar en Scapa Flow. Sólo necesita una noche sin luna, como la que llegará entre el 13 y el 14 de octubre, cuando también el estado del mar será totalmente favorable.
Doenitz escribe al Gran Almirante Raeder: "Sostengo que, navegando en superficie entre las dos mareas, se puede pasar sin más". Y Raeder firma la orden de ataque. Doenitz escoge al hombre para esta hazaña, el teniente de navío Günther Prien, de treinta y un años, que ingresó en la marina de guerra en 1933. Günther Prien posee todas las cualidades profesionales y personales, la mezcla adecuada de osadía y cautela para conseguirlo. A las pocas semanas del regreso glorioso de Prien de su primera patrulla exitosa, es llamado a una reunión con Dönitz a bordo del submarino escuela del puerto de Kiel. Es el domingo 1 de Octubre. Dönitz se halla de pie ante una gran mesa redonda cubierta con mapas, y lo primero que notan los ojos de Prien al entrar, recordó él con posterioridad, es el mapa de arriba con las palabras “Bahía de Scapa Flow” impresas en grandes letras. Dönitz le explica a continuación por lo qué lo ha llamado. Esboza su plan, señaló las dificultades, indica los fondeaderos de los barcos británicos, las defensas y el camino propuesto para entrar y salir.
”¿Cree usted que un comandante decidido podría introducir su nave en Scapa Flow”, pregunta Dönitz, “y atacar a las fuerzas enemigas que hay allí?”
Antes de que Prien pueda responder le dice que dispone de 48 horas para pensarlo y que regresara a informarle el martes. Si considera que no es capaz de llevar a cabo la misión, nada se le recriminará. Se marcha con el informe completo para estudiarlo, incluyendo todas las fotos aéreas y los mapas. Prien no aguarda las 48 horas. A las 14:00 horas del lunes 2 de octubre de nuevo se presenta en el camarote de Dönitz. Éste le pregunta directamente: “¿Sí o no?” “¡Sí señor!”, repone Prien.
”Bien, entonces haga los preparativos necesarios.”
El U-47 de Prien parte de Kiel la mañana del 8 de octubre hacia el Mar del Norte. Es un submarino de 66 metros de largo y 4,70 de ancho, del tipo VII B, desaloja más de 750 toneladas en superficie, y además del armamento antiaéreo lleva un cañón de 88 mm, y cinco tubos lanzatorpedos. Puede alcanzar una velocidad de 17 nudos en superficie y 8 en inmersión. La tripulación, comprendido el comandante, es de 44 hombres, convencidos de salir a unas maniobras.
Saludos cordiales
Historia de la resonante hazaña de los U-Boote
Está diluviando en la mañana del 17 de octubre de 1939 cuando, en la base naval de Wilhelmshaven, entra el U-Boot 47 del comandante Günther Prien, con toda la tripulación formada sobre cubierta. Una enorme multitud se agolpa en todo el recinto del puerto, en las vecinas calles empavesadas de banderas y a lo largo de las avenidas que conducen al centro. En el muelle tocan tres bandas junto a la formación de la "Hitlerjugend", bellas muchachas vestidas de blanco arrojan llores a las verdes aguas oleaginosas de la rada, y la gente aplaude frenéticamente.
Apenas el submarino —que lleva pintado sobre la torreta un gran toro blanco rampante— fondea en el dique número 2, el Gran Almirante Erich Raeder, comandante en jefe de la flota alemana, desciende de la tribuna de honor, atraviesa el muelle, sube solo a bordo, estrecha largo tiempo la mano de todos los oficiales y marineros, y prende en sus pechos la Cruz de Hierro.
"Un avión le espera para llevarle en seguida a Berlín con su Estado Mayor", dice Raeder al comandante del U-47. "Esta tarde será recibido por Hitler en la Cancillería del Reich".
El triunfo de Prien
Con esta solemne ceremonia, Alemania —que lleva mes y medio de guerra contra Gran Bretaña y Francia— saluda y recompensa a los submarinistas que han forzado la base naval inglesa de Scapa Flow y echado a pique el acorazado "Royal Oak", de 29.150 toneladas. Pero entre los autores de la hazaña no está presente el personaje principal, el espía de la Abwehr, servicio secreto alemán, que con sus excepcionales informaciones, fruto de un paciente trabajo de años y años, ha indicado al U-47 de Günther Prien el camino de entrada en el protegido cubil de la flota británica.
Scapa Flow —una triste y desolada ensenada de 20 kilómetros de larga y 14 de anchura, a 60° de latitud este se encuentra en la isla Pomona, en el archipiélago de las Oreadas, al norte de la punta extrema de Escocia, de la que está separada por un brazo de mar que se llama Pentland Firth. Esta gran bahía, refugio segurísimo de la Royal Navy, está protegida, naturalmente, por una corona de escollos e islotes, muy cercanos unos a otros, y los canales que forman están bloqueados con barreras, pontones, redes antisubmarinos y cascos de barcos hundidos. Desde hace más de setenta años los ingleses han hecho de Scapa Flor el eje de su estrategia naval contra Alemania. Desde este punto los navíos de guerra británicos dominan tanto el acceso al Mar del Norte como las grandes rutas del Atlántico. Cuando quieran, pueden imponer a Alemania un bloqueo naval tan riguroso que la ahogaría. A más de mil kilómetros de las bases alemanas, las Oreadas están casi siempre envueltas en las densas y gélidas nieblas del norte; huracanes de viento y nieve que barren con gran violencia la zona la protegen de cualquier desagradable sorpresa del adversario. Los aviones de reconocimiento alemán rara vez se arriesgan a fotografiar Scapa Flow. Los bombarderos, aunque tengan la suficiente autonomía para llegar a la base, atacarla y regresar, suelen verse obstaculizados por el mal tiempo y la escasa visibilidad. Los cazas y los antiaéreos ingleses los tienen a su merced.
Por estos motivos, ya durante la primera guerra mundial los submarinos alemanes habían intentado, por dos veces, penetrar en Scapa Flow. En octubre de 1914, el U-18 de von Henning, escondiéndose en la estela de un mercante inglés, había podido llegar a uno de los accesos de la base, pero la bahía estaba desierta porque la flota había salido al mar (o, como se dijo después, se había alejado a toda prisa apenas se enteró de que los alemanes trataban de penetrar en Scapa Flow). En 1918 también el U-116 de von Emsmam, que había intentado hacerlo, había sido echado a pique con toda su tripulación.
Cuando Canaris, futuro almirante y jefe de la Abwehr, fue nombrado a principios de 1926 comandante de la sección "A-11 Marina" en el ministerio de Defensa, con orden de fortalecer el servicio de espionaje, su primer pensamiento fue para Scapa Flow. Aquella bahía escocesa era para él, marino de profesión, no sólo uno de los objetivos del servicio secreto como corazón vulnerable de la flota inglesa, sino también el símbolo de la derrota alemana. Allí, después del armisticio de 1919, fue llevada la flota alemana de ultramar, y allí, para no sufrir la humillación de la derrota, los marinos de von Reuter hundieron sus propios acorazados y cruceros.
Comienza la "Operación Baldur"
Como ha demostrado la experiencia transcurrida, sólo hay un modo de introducirse en Scapa Flow: penetrar con un submarino. Pero, ¿por qué camino? Ciertamente —piensa Canaris— debe haber un punto débil en la férrea defensa de la bahía y, en tal caso, únicamente un espía podrá descubrirlo. Fue así como, aquel mismo año, comienza la "Operación Baldur", nombre cifrado del ataque a Scapa Flow. Ante todo hace falta un hombre idóneo, y la elección de Canaris recae sobre un ex oficial de marina, Alfred Wehring, que ha servido al emperador a bordo del Admiral Hipper. Quincuagenario, moreno, de mediana estatura, el capitán Wehring es un hombre simpático, culto y de carácter solitario, que nunca ha querido casarse. Aunque nacido en Hannover, Wehring ha vivido siempre en el mar. Físicamente más parece español que alemán. Este oficial ha trabajado ya, durante la primera guerra mundial, para el servicio secreto de la marina, y su ficha lo caracteriza como "excelente oficial, escrupuloso, muy atento, agudo observador". Licenciado al final de la guerra, ha estado empleado como contable en una pequeña fábrica de relojes propiedad de un tío suyo. En 1921, vuelto al servicio activo, ha estado encargado también de una investigación reservada sobre los equipos navales franceses. En 1925, cambiando su nombre por el de Kart Müller, se ha convertido en corredor de relojes de una conocida fábrica alemana y en dos años ha recorrido Francia a lo largo y a lo ancho. Sus informes mensuales a la empresa contienen —en cifras-interesantísimos datos sobre tonelaje, armamento y tripulación de todos los nuevos barcos de guerra que están en construcción en los astilleros de Brest, El Havre y Marsella.
El día de Navidad de 1927 el supuesto Müller es llamado a Berlín al despacho de Canaris. La conversación con el jefe de la sección "A-11 Marina" se desarrolla sin testigos, pero en seguida se sabrá que el futuro "pequeño almirante" le ha encargado de una misión excepcional: encontrar a toda costa el modo de establecerse en la base naval de Scapa Flow y descubrir el secreto de las barreras que hacen inviolable a la bahía. Todas las noticias que Wehring, alias Müller, pueda recoger, las debe transmitir al dueño de un cafetucho de La Haya. De allí llegarán en seguida a Berlín.
En enero de 1928, el relojero Müller —con el nombre nuevamente cambiado por el de Joachim van Schüllermann— parte hacia Holanda. Esta vez el agente de Canaris es físicamente distinto del corredor que viajaba por Francia. Sus cabellos son ya rubios, lleva bigote, y gafas de gruesos lentes ahumados. A quien le pregunta el motivo, van Schüllermann cuenta que un grave accidente de coche le ha provocado una disminución de la vista. Wehring pasa un año en Holanda vendiendo despertadores y cronómetros y aprendiendo bien el oficio de reparador de relojes. Por fin, en 1929 pasa a Suiza, donde toma el nombre de Albert Oertel. Esta es la "cobertura" decisiva para el espía de Canaris. Cuando, en verano del siguiente año, el falso Albert Oertel abandona Ginebra y va a residir en Gran Bretaña, en las cercanías de Londres, está provisto de un normal pasaporte suizo. Su verdadera identidad está ya enterrada, y oculta a cualquier posible encuesta. Con increíble paciencia, el capitán Wehring espera otros dos años —continuando siempre con su trabajo de representante y reparador de relojes— hasta que en 1932 solicita la ciudadanía inglesa. Su petición es pronto aceptada. ¿Quién podría sospechar que es un espía este pacífico caballero entrado en los sesenta años, tranquilo y digno, que centenares de personas ven todos los días inclinado sobre su mesa tras la vitrina de su negocio de Petham, cerca de Canterbury?
Y nadie sospecha de él cuando, en la primavera de 1933 (pocos meses antes Canaris ha sido nombrado jefe de la Abwehr, el servicio secreto alemán) el falso Oertel deja Londres y la Gran Bretaña, se va a Escocia y se traslada finalmente a Kirkwall —en la isla Pomona del archipiélago de las Orcadas, a pocas millas de la bahía de Scapa Flow— para abrir una tienda de relojes suizos y "souvenirs".
En el pueblecito brumoso, Albert Oertel no tarda en hacerse popular. Es un hombre discreto, nada curioso, que habla bien aunque con un ligerísimo acento extranjero, y lleva una vida muy retirada. Todo su día lo pasa en el pequeño taller entre relojes y despertadores. Frecuenta regularmente la iglesia, no es avaro, y sólo se permite el lujo de algunos paseos por las cercanías, especialmente por las colinas que rodean la bahía de Scapa, pero siempre acompañado por un muchacho. "Tengo la vista demasiado débil", dice, "y no me atrevo a andar solo". Todas las tardes hace un alto en la hostería del puertecito, donde bebe un par de cervezas en compañía de los pescadores y participa de buen grado en las largas discusiones sobre el mar, sobre excursiones de pesca y sobre la gente de los pueblos vecinos. Pero sobre todo, Albert Oertel escucha: escucha con aire indiferente, pero sin perderse una sola palabra, los relatos de los pescadores que con sus barcas llegan hasta la base naval de Scapa Flow a vender el pescado recién cogido o a organizar algún pequeño asunto de contrabando.
Una espera de doce años
Entre una frase y otra van saliendo informaciones curiosas, e incluso interesantísimas. Por ejemplo, cómo traspasan los pescadores las barreras militares de acceso a Scapa dejándose arrastrar por la corriente de marea alta, cómo logran evitar los campos de minas en torno al fondeadero de la flota, cómo distinguen a los centinelas sobre los canales que llevan al exterior de la bahía, y cómo se aprovechan de la niebla para acercarse a los islotes que circundan la base.
Por eso, todas las tardes, cuando vuelve a casa desde la hostería, el relojero atranca la puerta, corre las persianas y cortinas, enciende una potente lámpara, despeja la mesa de trabajo y extiende encima un gran mapa con la reproducción de la bahía de Scapa Flow: la gran ensenada en forma de pan de azúcar, la costa erizada de rocas inaccesibles, el canal Hoy Sound entre las islas Stromness y Hoy, el canal Hoxa Sound entre Switha y South Ronaídsay, y el canal Holm Sound entre Burray y la tierra firme de Pomona. Aquí las barreras de portones eléctricos, allí las redes antisubmarinos y los campos de minas, aquí las plataformas de los cañones, los proyectores y, al lado, las baterías antiaéreas.
Tarde tras tarde el mapa se llena de nuevos datos (sobre la posición de los navíos, los que salen y los que arriban, sobre la llegada de destacamentos de soldados) a los que Oertel añade los que él mismo ha descubierto con su aguda vista y su formidable memoria durante los paseos por las alturas que dominan Scapa Flow.
Pero hasta comienzos de septiembre de 1939, cuando apenas ha empezado la guerra, no logra el falso Oertel la información esperada por doce años. El 12 de septiembre, mediante la oficina de La Haya, informa a la "Abwehr". El mensaje cifrado dice: "Ha llegado el paquete. Espero una nueva partida dentro de este mes. Ruego confirmación".
Esto significa que el capitán Wehring ha descubierto un agujero en la coraza de hierro que protege Scapa Flow, y que por ese agujero podría pasar un sumergible. La entrada oriental de la base se llama Kirk Sound; es un estrecho y turbulento brazo de mar com- prendido entre la costa rocosa de Pomona y el escollo arenoso de Lamb Holm. Un pescador, durante la acostumbrada velada en la hostería de Kirkwall, cuenta al relojero que este acceso a la rada de Scapa está bloqueado con tres pontones, pero que éstos, impelidos por la impetuosa corriente, están bastante distanciados entre sí, de modo que los vapores más pequeños —como los dedicados al transporte de víveres— se arriesgan a pasar.
Dos días después, con el pretexto de un duelo en la familia (la muerte de su madre), Albert Oertel deja Kirkwall, llega a Londres en tren y desde allí, con otra inocente carta en la que se habla de relojes que hay que adquirir y otros que han quedado invendidos, describe minuciosamente la posibilidad de entrar en la base por el Kirk Sound. Pocas horas más tarde el almirante Canaris está al corriente e informa de todo a Doenitz, comandante de los submarinos. La "Operación Baldur" puede comenzar. Hacia la mitad de septiembre, el mando de submarinos alemán envía a las cercanía de Scapa Flow al U-14, un pequeño sumergible del tipo Einbaum, de 279 toneladas, para que estudie los sistemas de vigilancia, las corrientes y cuanto pueda ser útil a la operación. Y aprovechando un día de tiempo espléndido, los aviones de reconocimiento de la marina sobrevuelan las Orcadas por la tarde del 12 de octubre y fotografían varias veces el Kirk Sound, identificando con claridad la posición de las naves hundidas en el canal y comprobando la presencia en la bahía de un portaaviones, cinco acorazados y diez cruceros. A principios de octubre, Doenitz se decide: un U-Boot intentará entrar en Scapa Flow. Sólo necesita una noche sin luna, como la que llegará entre el 13 y el 14 de octubre, cuando también el estado del mar será totalmente favorable.
Doenitz escribe al Gran Almirante Raeder: "Sostengo que, navegando en superficie entre las dos mareas, se puede pasar sin más". Y Raeder firma la orden de ataque. Doenitz escoge al hombre para esta hazaña, el teniente de navío Günther Prien, de treinta y un años, que ingresó en la marina de guerra en 1933. Günther Prien posee todas las cualidades profesionales y personales, la mezcla adecuada de osadía y cautela para conseguirlo. A las pocas semanas del regreso glorioso de Prien de su primera patrulla exitosa, es llamado a una reunión con Dönitz a bordo del submarino escuela del puerto de Kiel. Es el domingo 1 de Octubre. Dönitz se halla de pie ante una gran mesa redonda cubierta con mapas, y lo primero que notan los ojos de Prien al entrar, recordó él con posterioridad, es el mapa de arriba con las palabras “Bahía de Scapa Flow” impresas en grandes letras. Dönitz le explica a continuación por lo qué lo ha llamado. Esboza su plan, señaló las dificultades, indica los fondeaderos de los barcos británicos, las defensas y el camino propuesto para entrar y salir.
”¿Cree usted que un comandante decidido podría introducir su nave en Scapa Flow”, pregunta Dönitz, “y atacar a las fuerzas enemigas que hay allí?”
Antes de que Prien pueda responder le dice que dispone de 48 horas para pensarlo y que regresara a informarle el martes. Si considera que no es capaz de llevar a cabo la misión, nada se le recriminará. Se marcha con el informe completo para estudiarlo, incluyendo todas las fotos aéreas y los mapas. Prien no aguarda las 48 horas. A las 14:00 horas del lunes 2 de octubre de nuevo se presenta en el camarote de Dönitz. Éste le pregunta directamente: “¿Sí o no?” “¡Sí señor!”, repone Prien.
”Bien, entonces haga los preparativos necesarios.”
El U-47 de Prien parte de Kiel la mañana del 8 de octubre hacia el Mar del Norte. Es un submarino de 66 metros de largo y 4,70 de ancho, del tipo VII B, desaloja más de 750 toneladas en superficie, y además del armamento antiaéreo lleva un cañón de 88 mm, y cinco tubos lanzatorpedos. Puede alcanzar una velocidad de 17 nudos en superficie y 8 en inmersión. La tripulación, comprendido el comandante, es de 44 hombres, convencidos de salir a unas maniobras.
Saludos cordiales
Última edición por Erich Hartmann el Mié Jun 22, 2005 7:50 am, editado 1 vez en total.
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Erich Hartmann
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La incursión
Durante las horas diurnas del viernes 13 de octubre de 1939 el submarino U-47 yace en silencio en el lecho del mar, al este de las islas Orcadas. A una profundidad de 90 metros, es inmune a todos los efectos de las olas y el clima, y sólo en ocasione su balanceo se ve perturbado a medida que las corrientes submarinas suben y bajan suavemente el casco de acero.
Durante los últimos cinco días, la tripulación ha invertido el ritmo normal de vida, durmiendo sumergida durante el día para evitar ser detectada, y emergiendo de noche para reanudar su curso. El 13 de octubre el submarino se ha sumergido a las 4:37 de la madrugada y no saldá a la superficie hasta las 19:00 horas. La dotación, compuesta de unos 40 hombres, dispone de casi 15 horas de espera... un periodo de inactividad que a muchos les parece casi un castigo insoportable, Pero lo que hace que el descanso sea tan inquieto era que su comandante (el Viejo) como lo llama la tripulación acababa de informarles de cuál es el destino de su misión. ¡Van a ir a Scapa Flow!. En una atestada reunión de oficiales y tripulantes en la sala de torpedos de proa pintada de blanco, al fin Prien ha divulgado el secreto de la misión especial nave. Una vez estén dentro, provocarán el caos. “Primero hundiremos los portaaviones, luego los acorazados y cruceros, y todo a lo que podamos darle”.
Prien les informa de que el alto mando está seguro de que el submarino será capaz de entrar, pero no tanto de que sea capaz salir. “Pero estoy decidido a entrar y llevar a cabo lo que tenemos que hacer”, anuncia Prien, “y aún mas decidido a sacaros a todos de allí y a llevaros a casa”.
Nadie habla, la idea es demasiado para ser asimilada en el acto. Solos, sin apoyo, van a atacar la mayor flota de combate de las naciones involucradas en la guerra. Si tienen éxito, asestarán el golpe individual más devastador jamás conseguido en la guerra de los submarinos, y lograrán quizás la mayor proeza de armas de la historia naval. ¿Y si fracasan? Todos conocen la suerte del U-18 y del UB-116.
En la iluminada mesa de mapas, Prien ve al oficial de derrota, Wilhelm Spahr, inclinado sobre el mapa hidrográfico de Scapa Flow.
”Hola”, susurra Prien, ¿”Qué hace aquí”?
”Le echo otro vistazo a los mapas”, repone Spahr también en un susurro.
”Pero es hora de que duerma un poco” -le dice Prien preocupado de que su navegante pueda notar la falta de sueño cuando comenzara la acción.
Prien volve a su camarote y de nuevo corrie la cortina verde. Poco después, alguien pasa haciendo demasiado ruido.
”¡Silencio!” sisea el operador de radio, que descasa en su cubículo frente al de Prien. “¡El viejo está durmiendo!”
Por detrás de la separación verde se oye la voz jovial y divertida de Prien:
”¡El viejo nunca duerme, sólo descansa la vista!”
Al fin la espera interminable en el fondo del mar del Norte termina. A las 14:00 horas Friedich Walz, el cocinero, se dirige a popa. Al poco rato una diversidad de ruidos salie de la cocina, donde un hornillo eléctrico, una olla eléctrica, una pila y unos armarios están encastrados en el espacio de un armario. Ahí el cocinero tiene que preparar la cena para 40 hombres. A las 16:00 horas está lista. Se lo transmiten de boca a boca, y los hombres sacan las piernas por el costado de las literas y se sientan para tomar lo que sin duda será su última comida en mucho tiempo... y quizá para siempre.
Es un banquete, lo mejor que puede proporcionar la armada en una patrulla de combate: sopa, costillas asadas de cerdo, patatas, repollo en salsa, acompañado de un café muy fuerte y dulce. Los hombres la llaman la “cena del ahorcado” y la devoran con abundante apetito, bromeando y contando chistes con exagerada jocosidad.
Cuando acaban se ponen a despejar el submarino para la batalla. Lavan los platos y los guardan. Suben las literas y las fijan con cuerdas a un costado. Descubren los torpedos de repuesto bajo las planchas de cubierta y bajan el balancín de carga que los elevará hasta las posiciones de carga rápida en los tubos 1 y 2, sacan las cargas explosivas y las espoletas de tiempo con las que hundirán la nave si surge la necesidad. Desmantelan el aparato codificador de radio y colocan el cuaderno de bitácora de la radio, el cuaderno de señales y los papeles secretos en un montón, con una carga explosiva encima.
Comprueban los mecanismos de emergencia y llenan las bolsas de comida de emergencia con cigarrillos y chocolate. Por último, arrancan el nombre de identificación de la flotilla que llevan encima de la cinta de las gorras par no revelar su unidad si caen prisioneros de los británicos. En ningún momento dejan de bromear acerca de ir a recoger patatas a Escocia como prisioneros de los británicos. Es una posibilidad demasiado real como para tomársela en serio.
Prien apunta en el diario de abordo: “La moral de la tripulación es espléndida”.
Hacia las 19:15, momento en que ya ha oscurecido en la superficie, la voz metálica del “viejo” chirría por el intercomunicador de todos los puestos en el submarino: “¡A los puestos de inmersión!”.
La guardia del puente se agrupa bajo la escotilla inferior de la sala de control, poniéndose los impermeables por encima de los uniformes de cuero y jugueteando con los prismáticos. El ingeniero jefe ocupa su puesto detrás de los dos operadores de los hidroplanos de la sala de control, donde podrá corregir el balanceo y vigilar los dos indicadores de profundidad, y el indicador fino de profundidad llamado Papenberg.
”Suelten lastre”, ordena el jefe, y lentamente la nave empieza a subir del fondo.
”¡Suban al máximo hidroplanos de proa, hidroplanos de popa arriba cinco!”, instruye el jefe a los dos operadores sentados ante los controles. El U-47 se sacude y gime. La aguja del medidor de profundidad tiembla. Los motores eléctricos comienzan a zumbar a medida que la nave se desliza despacio hasta arriba. Reina un silencio total en la sala de control. El jefe tiene la vista clavada en las agujas de los medidores de profundidad que giran en el sentido contrario de las agujas del reloj.
”Ascendiendo”, dice el jefe: “60m... 50m...”.
A 24 m. Prien ordena una exploración hidrofónica. El operador del hidrófono no puede captar ningún sonido de superficie. A profundidad de periscopio, Prien echa un vistazo alrededor de la superficie. Todo despejado.
”¡Preparados para emerger!” informa el jefe.
”¡A la superficie!” ordena Prien, subiendo por la escalera de metal que salía de la sala de control a través de la escotilla inferior de la torreta.
”¡Llenen todos los tanques de lastre!”, ordena el jefe. El cabo de mar de a sala de control abre las válvulas principales en el panel de llenado. El aire comprimido entra siseando en los tanques y en el acto la nave comienza a hacerse más ligera.
”¡En la superficie!”, indica el jefe. El U-47 ya oscila con el movimiento del mar. El ruido de las olas que golpean contra el casco de acero del submarino a veces se puede oír por encima del estrépito de la sala de control.
”¡Igualen presión!”, ordena Prien. ”¡Abriendo escotilla superior... ahora!”.
Aire fresco y frío entra en el interior de la nave cuando Prien sube por la escalera desde la torrecilla por la escotilla superior hacia el puente. La guardia sube detrás del capitán.
”¡Establezcan máxima flotabilidad con los diesel!”, indica Prien. “¡Y preparen los motores principales!”.
El submarino de nuevo se ha convertido en una nave de guerra de superficie. De pronto suena el telégrafo de la sala de máquinas. El submarino se estremece cuando los motores diesel se embragan, y el suave mecerse da lugar a un avance y el rítmico batir de los diesel crece hasta ser un rugido. Mientras el morro del submarino hiende el oleaje del mar del Norte, los hombres son azotados en la cara por un viento frío y quedan empapados por una lluvia de espuma. El U-47 vira hacia la oscura masa que era la costa enemiga.
Ha comenzado la fase final de la Operación especial P.
Prien no queda muy contento con lo que vio desde el puente. No se trata de la noche oscura con la que ha contado. Aunque hay luna nueva, la estrecha medialuna es inesperadamente brillante. Peor aún –y por completo imprevisto-, todo el horizonte septentrional refulge con la aurora boreal, grandes oleadas de brillo atmosférico que avanzan y retroceden en largos y ondulantes haces. Prien los maldice, incluso considera postergar el ataque 24 horas, mas decide proseguir. En ese momento el submarino sigue la marea en un curso noroeste rumbo a Holm Sound, en el extremo sudoeste de Scapa Flow, hacia feroces corrientes y remolinos tan fuertes que una nave puede ser arrastrada incluso con los motores apagados. Está claro que el U-47 corre el grave riesgo de que se desgarren los finos depósitos de combustible y lastre sobre las rocas o los barcos de bloqueo hundidos. De modo que cualquier intento de entrar en Scapa Flow, deberá llevarse acabo con aguas flojas, pasada la plena marea (al repunte), cuando la corriente sea mínima. La navegación aquí es difícil aun a pleno día; de noche, y en tiempos de guerra, será extremadamente peligrosa.
Incluso al llegar a Kirk Sound, la entrada elegida por el relojero de Scapa Flow, resulta ser peligrosa para Prien y el U-47, poco después de las 23:00 horas, al acercarse a Rose Ness, en la entrada de Holm Sound, Prien avista una sombra, un oscurecido barco mercante en sus proximidades, y se ve obligado a sumergirse hasta que la sombra se desvanece en la noche. Justo antes de la medianoche, tras establecer su posición con el faro de Rose Ness, apagado pero todavía débilmente visible a 650 m de distancia por la amura de estribor, Prien establece un cambio de curso a 270 grados... y mete el U-47 en el canal equivocado.
Momentáneamente se queda confundido. Nada es como él había esperado.
En vez de dos barcos de bloqueo hay uno, y sólo hay una abertura, no las dos que muestran las fotografías aéreas. Desde la sala de control de abajo llega un grito de advertencia de Spahr, el navegante, que ha estado calculando el curso del submarino en el mapa por una navegación a estima y que ha monitorizado el sondador, después del cambio de curso de Prien. Al encontrar el error, Spahrle da al capitán un nuevo curso de 30 grados a estribor, y Prien en el acto altera el curso para evitar que la corriente que aquí entra con mas fuerza en Scapa Flow lo haga encallar.
Unos minutos después Kirk Sound es claramente visible. “Es una visión muy espectral”, apunta Prien en el cuaderno de bitácora del submarino. “En tierra todo está oscuro, y en el cielo brilla la aurora boreal, de modo que la bahía, rodeada por montañas bastantes altas, queda directamente iluminada desde arriba. Los barcos de bloqueo están en el canal, fantasmales como los bastidores de un teatro”.
El teniente Engelbert Endreass, el primer oficial de Prien, responsable del manejo de los torpedos del U-47, se vuelve hacia su comandante y comenta: “¿Qué tiene de malo? ¡Es una noche perfecta para disparar!”
Prien está demasiado preocupado para responder. En ese momento el U-47 entra en Kirk Sound. La marea ya ha menguado, pero aún no es floja. Todavía hay una corriente fuerte pero navegable a popa de la nave. El paso septentrional parece el más prometedor, es el doble de ancho que el más profundo canal austral. Prien ordena un viraje a babor e indica que apaguen los motores diesel y que acoplen los eléctricos. Manteniéndose cerca de la costa de sotavento, el U-47 pasa con 15 metros de sobra junto a la mole hundida de un velero de dos mástiles. Pero a una marcha lenta en la remolineante corriente es difícil obtener apoyo en el timón. De forma que ordena que el submarino vaya a estribor para que pueda seguir la costa, donde el agua parece más tranquila.
Por delante, donde el canal se estrecha, se ciernen los barcos de bloqueo Támesis y Soriano, con sus palos cortados y con sólo la superestructura del puente por encima del agua.
En el puente del U-47, Prien ordena un curso de 270 grados y avanza entre esas moles. Siempre que quiere cambiar de dirección, le pide al timonel que iba en la torreta los ángulos de timón, no la marcación de curso. Parece haber una abertura de más de 30 metros entre los barcos de bloqueo. Prien pasa junto a la popa que daba al sur del Támesis, y luego ve por delante, en línea recta, que la enorme cuerda y los otros cabos que lo conectan con el Soriano se hunden en el agua. Puede verlos con mucha claridad gracias al agua blanca que remolinea alrededor de ellos, y pone rumbo al centro de la abertura entre el Támesis y el Soriano, con la esperanza de que en los cabos haya una cavidad sobre la cual pasar. Pero de repente la corriente se apodera del submarino, empujándolo a estribor, y en ese momento crítico el timón no puede responder. La nave va incontroladamente a la deriva hacia la defensa antisubmarinos.
Sólo Prien y los cuatro miembros de la guardia en el puente saben lo que estaba pasando. El resto de la tripulación, confinada dentro del casco, únicamente puede imaginar las maniobras del submarino. Los hombres de la sala de torpedos de proa y en la sala de maquinas de popa empiezan a preocuparse. Sus puestos se hallan tan alejados de la escotilla de emergencia de la sala de control que las posibilidades que tienen de salir con vida son escasas si de pronto le acaece el desastre al submarino. De modo que cuando oyen por primera vez el pesado traqueteo metálico de los cabos contra la quilla se alarman, y muchos creen que ha golpeado la amarra de una mina y que en cualquier momento volarán.
”¡Contacto!”, grita alguien desde la sala de control.
”¡Recibido!”, se oye la tranquila respuesta de Prien desde el puente. Los cabos se deslizan por debajo de la nave. Pero al pasar por encima de la barrera, el submarino se ha desviado hacia la costa. De pronto la nave toca fondo y encalla. Prien tiene que actuar con presteza. La corriente aún se mueve deprisa. Cada segundo que pasé puede embarrancarlos aún más. Y si la nave no es capaz de liberarse, el amanecer los dejará expuestos ante los británicos.
Para forzar el morro del submarino a babor, de vuelta al canal y lejos de la costa ordena que se pare el motor de babor, y que el de estribor avance a poca potencia, con el timón todo a babor. Cuando eso demuestra ser insuficiente, ordena que se vacíen los tanques de inmersión, con el fin de aligerar la nave y aumentar su espacio (los han inundado en parte para bajar el submarino y reducir la silueta visible por encima del agua). La nave se suelta en el acto y flota libre en las aguas turbulentas. Prien se afana por hacerla virar a babor, ordena una serie de rápidos cambios de timón a medida que amenaza con la amenaza de encallar de nuevo. Los barcos de bloqueo quedan a popa, el canal se abrie para revelar una ancha masa de agua oscura, y 27 minutos después de la medianoche, la madrugada del sábado 14 de octubre de 1933, Günther Prien informA a su tripulación: “¡Estamos dentro!”. Ante el se extiende una vista maravillosa de Scapa Flow.
”Está”, escribe en el cuaderno de bitácora, “desagradablemente iluminada. Toda la bahía”. Pero eso no disminuye su júbilo. Ha llevado al interior de Sacapa Flow el primer submarino que jamás ha conseguido penetrar en el reducto británico sin ser detectado. Se vuelve hacia un marinero y comenta: “¡Esta noche nos espera algo grande!”. Luego, con la dotación situada en sus puestos de combate para un inminente ataque con torpedos, el U-47 se dirigie hacia el oeste en busca de la flota británica.
Durante un momento, mientras Prien sale de ensenada, el U-47 es bañado por los faros de un coche que marcha por el camino que hay cerca del pueblo de St Mary’s. Los hombres del submarino alemán miran horrorizados cómo todo el costado de estribor queda iluminado. Están tan cerca de la costa que pueden ver los camiones aparcados y los centinelas. Pero la luz pasa y no sucede nada. El U-47 prosigue su avance hacia el corazón del fondeadero de la flota británica. Pero lo que Prien encuentra allí es una amarga decepción.
”Al sur no hay nada”, apunta en el cuaderno. “Penetraré más. A babor reconozco la guardia costera de Hoxa Sound, ante la cual en los siguientes minutos la nave deberá presentarse como blanco. En ese caso se perdería todo, de momento no se ve ningún barco, aunque la visibilidad es extremadamente buena. Procedemos al norte por la costa”.
La flota británica no se encuentra donde se supone que está, no donde unos días atrás las fotografías aéreas han indicado una masa de buques de guerra anclados. Prien ha avanzado casi tres millas y media, con la ansiedad creciendo con cada vibración de los motores diesel que han vuelto a encender. Y no ha visto ni un solo barco de ninguna clase. Así que vira a babor, completa un amplio círculo, vuelve por el camino que acaba de recorrer y pone rumbo al norte, hacia la isla llamada Mainland.
Durante mas de una milla el U-47 marcha despacio por Scapa Flow, pero ningún acorazado, ningún portaaviones, ningún crucero, ni siquiera una lancha aparece a la vista. ¿A donde han ido los británicos?.
Ha pasado más de media hora desde que han entrado en Scapa Flow, y entonces al fin, en el rincón más nordeste, Prien detecta por los prismáticos nocturnos una leve sombra a través del agua. Al acercarse, la sombra se hace más grande y nítida, hasta que, claramente perfilada contra el cielo, delante de él ve la inconfundible superestructura, el palo mayor trípode y las enormes torretas de los cañones de un acorazado británico. Prien se acerca más. “Ahí”, le dice a Endrass, pasándole los prismáticos, “Échele un vistazo a eso. Detrás hay otro”.
Al oeste, mas o menos una milla más allá, hay un segundo barco, todo él, menos la proa, oculto por el casco que hay delante. Se aproximan más a los barcos de guerra. De hecho, uno es el acorazado Royal Oak, el otro el H.M.S. Pegassus, un viejo buque nodriza de hidroaviones de 6.900 toneladas convertido en un transporte de hidroaviones.
El U-47 se acerca aún más, luego Prien ordena que paren los motores. El teniente Endrass permanece encorvado sobre la mira maestra, calculando el ataque de los torpedos. Planea disparar una andanada de tres torpedos en abanico: el primero dirigido a la proa del barco más lejano, los otros al costado de estribor del más cercano. El más apartado es un disparo difícil a tres millas, pero debe ser imposible no darle al más próximo.
”¡Inunden tubos para disparo de superficie!”, ordena.
”¡Tubos inundados!”, le llega la respuesta de la sala de torpedos de proa. Ya están listos para que se abran las compuertas exteriores y lancen los torpedos con una descarga de aire comprimido. Luego éstos irán solos, impulsados hacia el blanco por su propia energía eléctrica.
Endrass alinea los hilos de la retícula del apuntador de torpedos sobre los dos barcos.
”¡Abran compuertas exteriores!”, ordena.
Luego aprieta la palanca de disparo. Simultáneamente, como garantía contra un fallo eléctrico, un tripulante en la bodega aprieta un interruptor manual de disparo. El primer torpedo de una tonelada y media con 350 kilogramos de TNT, sale propulsado de su tubo. El submarino se sacude. Dos segundos más tarde se lanza el segundo torpedo después el tercero.
”¡Torpedos en trayectoria!”, informa el operador del hidrófono, quien puede escuchar las hélices de éstos bajo el agua. El navegante Spahr observa su cronómetro, contando el tiempo para el impacto. Los 40 alemanes a bordo del U-47 aguardan la primera explosión en silencio.
En el U-47, Prien tiene la impresión de que el primer torpedo le ha dado al barco más alejado, el Pegassus. Cree que el segundo y el tercero, dirigidos contra el Royal Oak, han fallado. Como ningún barco parece estar hundiéndose, ordena que el submarino vire y dispare contra el Royal Oak los torpedos de popa. Éstos también yerran. Prien atribuye esos frustrantes disparos a fallos de curso, velocidad y deriva.
Desconcertado pero decidido, retrocedió mientras se cargaban otros dos torpedos en los tubos de proa, conformando un total de tres listos para ser disparados. El U-47 se aproximó, esta vez más cerca. De nuevo el submarino apuntaba a la silueta inmóvil del Royal Oak, una vez más Endrass se inclinó sobre la mira del puente.
”¡Fuego!” Los tres torpedos se lanzan en rápida sucesión.
Entonces a bordo del Royal Oak nadie confunde lo que está sucediendo. A las 01:16 horas y 12 minutos después de la primera explosión, tiene lugar una segunda, en el centro de la nave, que envía una enorme columna de espuma blanca hasta lo más alto del palo y sacude el barco con tanta violencia que las mamparas de acero se tambalean como si fueran de cartón. Casi inmediatamente después hay otra explosión en el centro del barco, justo delante del palo mayor; ésa es más violenta incluso que la anterior, y provoca una densa nube de humo negro. Con una agujero en la sala de maquinas de estribor, el Royal Oak comienza a escorarse rápidamente a estribor. Mientras lo hace otra explosión tremenda, debajo del comedor de los marines, parece elevar el gran barco fuera del mar.
Las explosiones provocadas por los cuatro torpedos han sido oídas con claridad por los hombres del submarino y vistas por los hombres en el puente. Reina una gran sensación de alivio y orgullo entre la dotación de Prien, y todo el mundo sonríe y se estrecha las manos.
Aunque le quedan cinco torpedos, Prien decide parar el ataque a Scapa Flow y retirarse tan deprisa como le sea posible. En una controvertida entrada en el cuaderno de bitácora, al parecer escrita teniendo en mente a su oficial superior, Prien justifica la precipitada retirada sobre la base de que hay señales del esperado contraataque británico ya está en marcha y que por diversidad de motivos él no puede continuar sin ser detectado por el enemigo.
”El puerto cobra vida”, escribe. “Los destructores están iluminados, emitiendo señales por todos los lados, y en tierra, a 2.000 metros de distancia, los coches rugen por los caminos, todos los tubos lanzatorpedos están vacios. Decido retirarme porque: 1) Con los periscopios no puedo dirigir ataques nocturnos mientras nos hallamos sumergidos. 2) En una noche brillante no puedo maniobrar en un mar tranquilo sin ser observado. 3) Debo asumir que fuimos observados por el conductor de un coche que se detuvo enfrente de nosotros, giró y regresó a Scapa a máxima velocidad. 4) Tampoco puedo seguir más al norte, pues allí bien ocultos a mi vista, están los destructores que con anterioridad resultaron débilmente reconocibles”.
De hecho, no hay destructores británicos, sólo el cambio de marea le da toda justificación para retirarse. La entrada de al respecto de Prien en el diario también es extraña. Ha decidido salir por el Kirk Sound por el canal más estrecho pero más profundo en vez de por el más somero pero más ancho septentrional, por el que ha entrado. “Ahora la marea está baja”, escribe. “La corriente es adversa. Con los motores a muy baja potencia, intento salir. Las cosas son dificiles. Curso 058, lento:10 nudos, no avanzo”. Prien tiene razón sobre la marea, pero la fuerte corriente menguante está detrás, no delante, del U-47, tal como muestran con claridad las tablas de mareas para aquella mañana. Debe haber sabido eso, pero a medida que su nave se ve sacudida por los remolinos tumultuosos y cruzados de la veloz corriente, podrá haber dado la impresión de que embestía la marea.
No hay cabos ni cuerdas a lo ancho del canal austral. Serpentea entre los restos rotos de un viejo barco de bloqueo de la Primera Guerra Mundial llamado Minich. “A alta velocidad”, registra Prien, “pasamos el barco de bloqueo austral sin ningún problema. El timonel lo hace magnificamente. Avance a alta velocidad por último a tres cuartos de velocidad y todo recto. Libres del barco de bloqueo. Pero luego: por delante... ¡ un rompeolas! Todo recto y luego viramos.Y a las 02:15 de nuevo estamos fuera”.
Casi dos horas después de entrar en Scapa Flow, el U-47 ha huido ileso a la seguridad del mar del Norte. Prien le dice a la tripulación: “Hemos hundido un acorazado, otro barco está dañado, y conseguimos escapar”
Todo el mundo lo vitorea; se abrazan entre sí y brindan con cerveza traída para la ocasión.
Atrás dejan un balance de 809 muertos 24 oficiales y un almirante muerto. Además han hundido el buque insignia de la Segunda Escuadra de Combate de la flota británica el Royal Oak.
El U-47 realiza un viaje de regreso tranquilo y seguro por el mar del Norte. Por los boletines del alto mando alemán emitidos por radio, Prien se entera de que el barco que ha hundido es el Royal Oak. Por ello no está preparado para la recepción que le dan cuando al fin atraca en Wilhelmshaven la mañana del 17 de octubre.
Saludos cordiales
Durante las horas diurnas del viernes 13 de octubre de 1939 el submarino U-47 yace en silencio en el lecho del mar, al este de las islas Orcadas. A una profundidad de 90 metros, es inmune a todos los efectos de las olas y el clima, y sólo en ocasione su balanceo se ve perturbado a medida que las corrientes submarinas suben y bajan suavemente el casco de acero.
Durante los últimos cinco días, la tripulación ha invertido el ritmo normal de vida, durmiendo sumergida durante el día para evitar ser detectada, y emergiendo de noche para reanudar su curso. El 13 de octubre el submarino se ha sumergido a las 4:37 de la madrugada y no saldá a la superficie hasta las 19:00 horas. La dotación, compuesta de unos 40 hombres, dispone de casi 15 horas de espera... un periodo de inactividad que a muchos les parece casi un castigo insoportable, Pero lo que hace que el descanso sea tan inquieto era que su comandante (el Viejo) como lo llama la tripulación acababa de informarles de cuál es el destino de su misión. ¡Van a ir a Scapa Flow!. En una atestada reunión de oficiales y tripulantes en la sala de torpedos de proa pintada de blanco, al fin Prien ha divulgado el secreto de la misión especial nave. Una vez estén dentro, provocarán el caos. “Primero hundiremos los portaaviones, luego los acorazados y cruceros, y todo a lo que podamos darle”.
Prien les informa de que el alto mando está seguro de que el submarino será capaz de entrar, pero no tanto de que sea capaz salir. “Pero estoy decidido a entrar y llevar a cabo lo que tenemos que hacer”, anuncia Prien, “y aún mas decidido a sacaros a todos de allí y a llevaros a casa”.
Nadie habla, la idea es demasiado para ser asimilada en el acto. Solos, sin apoyo, van a atacar la mayor flota de combate de las naciones involucradas en la guerra. Si tienen éxito, asestarán el golpe individual más devastador jamás conseguido en la guerra de los submarinos, y lograrán quizás la mayor proeza de armas de la historia naval. ¿Y si fracasan? Todos conocen la suerte del U-18 y del UB-116.
En la iluminada mesa de mapas, Prien ve al oficial de derrota, Wilhelm Spahr, inclinado sobre el mapa hidrográfico de Scapa Flow.
”Hola”, susurra Prien, ¿”Qué hace aquí”?
”Le echo otro vistazo a los mapas”, repone Spahr también en un susurro.
”Pero es hora de que duerma un poco” -le dice Prien preocupado de que su navegante pueda notar la falta de sueño cuando comenzara la acción.
Prien volve a su camarote y de nuevo corrie la cortina verde. Poco después, alguien pasa haciendo demasiado ruido.
”¡Silencio!” sisea el operador de radio, que descasa en su cubículo frente al de Prien. “¡El viejo está durmiendo!”
Por detrás de la separación verde se oye la voz jovial y divertida de Prien:
”¡El viejo nunca duerme, sólo descansa la vista!”
Al fin la espera interminable en el fondo del mar del Norte termina. A las 14:00 horas Friedich Walz, el cocinero, se dirige a popa. Al poco rato una diversidad de ruidos salie de la cocina, donde un hornillo eléctrico, una olla eléctrica, una pila y unos armarios están encastrados en el espacio de un armario. Ahí el cocinero tiene que preparar la cena para 40 hombres. A las 16:00 horas está lista. Se lo transmiten de boca a boca, y los hombres sacan las piernas por el costado de las literas y se sientan para tomar lo que sin duda será su última comida en mucho tiempo... y quizá para siempre.
Es un banquete, lo mejor que puede proporcionar la armada en una patrulla de combate: sopa, costillas asadas de cerdo, patatas, repollo en salsa, acompañado de un café muy fuerte y dulce. Los hombres la llaman la “cena del ahorcado” y la devoran con abundante apetito, bromeando y contando chistes con exagerada jocosidad.
Cuando acaban se ponen a despejar el submarino para la batalla. Lavan los platos y los guardan. Suben las literas y las fijan con cuerdas a un costado. Descubren los torpedos de repuesto bajo las planchas de cubierta y bajan el balancín de carga que los elevará hasta las posiciones de carga rápida en los tubos 1 y 2, sacan las cargas explosivas y las espoletas de tiempo con las que hundirán la nave si surge la necesidad. Desmantelan el aparato codificador de radio y colocan el cuaderno de bitácora de la radio, el cuaderno de señales y los papeles secretos en un montón, con una carga explosiva encima.
Comprueban los mecanismos de emergencia y llenan las bolsas de comida de emergencia con cigarrillos y chocolate. Por último, arrancan el nombre de identificación de la flotilla que llevan encima de la cinta de las gorras par no revelar su unidad si caen prisioneros de los británicos. En ningún momento dejan de bromear acerca de ir a recoger patatas a Escocia como prisioneros de los británicos. Es una posibilidad demasiado real como para tomársela en serio.
Prien apunta en el diario de abordo: “La moral de la tripulación es espléndida”.
Hacia las 19:15, momento en que ya ha oscurecido en la superficie, la voz metálica del “viejo” chirría por el intercomunicador de todos los puestos en el submarino: “¡A los puestos de inmersión!”.
La guardia del puente se agrupa bajo la escotilla inferior de la sala de control, poniéndose los impermeables por encima de los uniformes de cuero y jugueteando con los prismáticos. El ingeniero jefe ocupa su puesto detrás de los dos operadores de los hidroplanos de la sala de control, donde podrá corregir el balanceo y vigilar los dos indicadores de profundidad, y el indicador fino de profundidad llamado Papenberg.
”Suelten lastre”, ordena el jefe, y lentamente la nave empieza a subir del fondo.
”¡Suban al máximo hidroplanos de proa, hidroplanos de popa arriba cinco!”, instruye el jefe a los dos operadores sentados ante los controles. El U-47 se sacude y gime. La aguja del medidor de profundidad tiembla. Los motores eléctricos comienzan a zumbar a medida que la nave se desliza despacio hasta arriba. Reina un silencio total en la sala de control. El jefe tiene la vista clavada en las agujas de los medidores de profundidad que giran en el sentido contrario de las agujas del reloj.
”Ascendiendo”, dice el jefe: “60m... 50m...”.
A 24 m. Prien ordena una exploración hidrofónica. El operador del hidrófono no puede captar ningún sonido de superficie. A profundidad de periscopio, Prien echa un vistazo alrededor de la superficie. Todo despejado.
”¡Preparados para emerger!” informa el jefe.
”¡A la superficie!” ordena Prien, subiendo por la escalera de metal que salía de la sala de control a través de la escotilla inferior de la torreta.
”¡Llenen todos los tanques de lastre!”, ordena el jefe. El cabo de mar de a sala de control abre las válvulas principales en el panel de llenado. El aire comprimido entra siseando en los tanques y en el acto la nave comienza a hacerse más ligera.
”¡En la superficie!”, indica el jefe. El U-47 ya oscila con el movimiento del mar. El ruido de las olas que golpean contra el casco de acero del submarino a veces se puede oír por encima del estrépito de la sala de control.
”¡Igualen presión!”, ordena Prien. ”¡Abriendo escotilla superior... ahora!”.
Aire fresco y frío entra en el interior de la nave cuando Prien sube por la escalera desde la torrecilla por la escotilla superior hacia el puente. La guardia sube detrás del capitán.
”¡Establezcan máxima flotabilidad con los diesel!”, indica Prien. “¡Y preparen los motores principales!”.
El submarino de nuevo se ha convertido en una nave de guerra de superficie. De pronto suena el telégrafo de la sala de máquinas. El submarino se estremece cuando los motores diesel se embragan, y el suave mecerse da lugar a un avance y el rítmico batir de los diesel crece hasta ser un rugido. Mientras el morro del submarino hiende el oleaje del mar del Norte, los hombres son azotados en la cara por un viento frío y quedan empapados por una lluvia de espuma. El U-47 vira hacia la oscura masa que era la costa enemiga.
Ha comenzado la fase final de la Operación especial P.
Prien no queda muy contento con lo que vio desde el puente. No se trata de la noche oscura con la que ha contado. Aunque hay luna nueva, la estrecha medialuna es inesperadamente brillante. Peor aún –y por completo imprevisto-, todo el horizonte septentrional refulge con la aurora boreal, grandes oleadas de brillo atmosférico que avanzan y retroceden en largos y ondulantes haces. Prien los maldice, incluso considera postergar el ataque 24 horas, mas decide proseguir. En ese momento el submarino sigue la marea en un curso noroeste rumbo a Holm Sound, en el extremo sudoeste de Scapa Flow, hacia feroces corrientes y remolinos tan fuertes que una nave puede ser arrastrada incluso con los motores apagados. Está claro que el U-47 corre el grave riesgo de que se desgarren los finos depósitos de combustible y lastre sobre las rocas o los barcos de bloqueo hundidos. De modo que cualquier intento de entrar en Scapa Flow, deberá llevarse acabo con aguas flojas, pasada la plena marea (al repunte), cuando la corriente sea mínima. La navegación aquí es difícil aun a pleno día; de noche, y en tiempos de guerra, será extremadamente peligrosa.
Incluso al llegar a Kirk Sound, la entrada elegida por el relojero de Scapa Flow, resulta ser peligrosa para Prien y el U-47, poco después de las 23:00 horas, al acercarse a Rose Ness, en la entrada de Holm Sound, Prien avista una sombra, un oscurecido barco mercante en sus proximidades, y se ve obligado a sumergirse hasta que la sombra se desvanece en la noche. Justo antes de la medianoche, tras establecer su posición con el faro de Rose Ness, apagado pero todavía débilmente visible a 650 m de distancia por la amura de estribor, Prien establece un cambio de curso a 270 grados... y mete el U-47 en el canal equivocado.
Momentáneamente se queda confundido. Nada es como él había esperado.
En vez de dos barcos de bloqueo hay uno, y sólo hay una abertura, no las dos que muestran las fotografías aéreas. Desde la sala de control de abajo llega un grito de advertencia de Spahr, el navegante, que ha estado calculando el curso del submarino en el mapa por una navegación a estima y que ha monitorizado el sondador, después del cambio de curso de Prien. Al encontrar el error, Spahrle da al capitán un nuevo curso de 30 grados a estribor, y Prien en el acto altera el curso para evitar que la corriente que aquí entra con mas fuerza en Scapa Flow lo haga encallar.
Unos minutos después Kirk Sound es claramente visible. “Es una visión muy espectral”, apunta Prien en el cuaderno de bitácora del submarino. “En tierra todo está oscuro, y en el cielo brilla la aurora boreal, de modo que la bahía, rodeada por montañas bastantes altas, queda directamente iluminada desde arriba. Los barcos de bloqueo están en el canal, fantasmales como los bastidores de un teatro”.
El teniente Engelbert Endreass, el primer oficial de Prien, responsable del manejo de los torpedos del U-47, se vuelve hacia su comandante y comenta: “¿Qué tiene de malo? ¡Es una noche perfecta para disparar!”
Prien está demasiado preocupado para responder. En ese momento el U-47 entra en Kirk Sound. La marea ya ha menguado, pero aún no es floja. Todavía hay una corriente fuerte pero navegable a popa de la nave. El paso septentrional parece el más prometedor, es el doble de ancho que el más profundo canal austral. Prien ordena un viraje a babor e indica que apaguen los motores diesel y que acoplen los eléctricos. Manteniéndose cerca de la costa de sotavento, el U-47 pasa con 15 metros de sobra junto a la mole hundida de un velero de dos mástiles. Pero a una marcha lenta en la remolineante corriente es difícil obtener apoyo en el timón. De forma que ordena que el submarino vaya a estribor para que pueda seguir la costa, donde el agua parece más tranquila.
Por delante, donde el canal se estrecha, se ciernen los barcos de bloqueo Támesis y Soriano, con sus palos cortados y con sólo la superestructura del puente por encima del agua.
En el puente del U-47, Prien ordena un curso de 270 grados y avanza entre esas moles. Siempre que quiere cambiar de dirección, le pide al timonel que iba en la torreta los ángulos de timón, no la marcación de curso. Parece haber una abertura de más de 30 metros entre los barcos de bloqueo. Prien pasa junto a la popa que daba al sur del Támesis, y luego ve por delante, en línea recta, que la enorme cuerda y los otros cabos que lo conectan con el Soriano se hunden en el agua. Puede verlos con mucha claridad gracias al agua blanca que remolinea alrededor de ellos, y pone rumbo al centro de la abertura entre el Támesis y el Soriano, con la esperanza de que en los cabos haya una cavidad sobre la cual pasar. Pero de repente la corriente se apodera del submarino, empujándolo a estribor, y en ese momento crítico el timón no puede responder. La nave va incontroladamente a la deriva hacia la defensa antisubmarinos.
Sólo Prien y los cuatro miembros de la guardia en el puente saben lo que estaba pasando. El resto de la tripulación, confinada dentro del casco, únicamente puede imaginar las maniobras del submarino. Los hombres de la sala de torpedos de proa y en la sala de maquinas de popa empiezan a preocuparse. Sus puestos se hallan tan alejados de la escotilla de emergencia de la sala de control que las posibilidades que tienen de salir con vida son escasas si de pronto le acaece el desastre al submarino. De modo que cuando oyen por primera vez el pesado traqueteo metálico de los cabos contra la quilla se alarman, y muchos creen que ha golpeado la amarra de una mina y que en cualquier momento volarán.
”¡Contacto!”, grita alguien desde la sala de control.
”¡Recibido!”, se oye la tranquila respuesta de Prien desde el puente. Los cabos se deslizan por debajo de la nave. Pero al pasar por encima de la barrera, el submarino se ha desviado hacia la costa. De pronto la nave toca fondo y encalla. Prien tiene que actuar con presteza. La corriente aún se mueve deprisa. Cada segundo que pasé puede embarrancarlos aún más. Y si la nave no es capaz de liberarse, el amanecer los dejará expuestos ante los británicos.
Para forzar el morro del submarino a babor, de vuelta al canal y lejos de la costa ordena que se pare el motor de babor, y que el de estribor avance a poca potencia, con el timón todo a babor. Cuando eso demuestra ser insuficiente, ordena que se vacíen los tanques de inmersión, con el fin de aligerar la nave y aumentar su espacio (los han inundado en parte para bajar el submarino y reducir la silueta visible por encima del agua). La nave se suelta en el acto y flota libre en las aguas turbulentas. Prien se afana por hacerla virar a babor, ordena una serie de rápidos cambios de timón a medida que amenaza con la amenaza de encallar de nuevo. Los barcos de bloqueo quedan a popa, el canal se abrie para revelar una ancha masa de agua oscura, y 27 minutos después de la medianoche, la madrugada del sábado 14 de octubre de 1933, Günther Prien informA a su tripulación: “¡Estamos dentro!”. Ante el se extiende una vista maravillosa de Scapa Flow.
”Está”, escribe en el cuaderno de bitácora, “desagradablemente iluminada. Toda la bahía”. Pero eso no disminuye su júbilo. Ha llevado al interior de Sacapa Flow el primer submarino que jamás ha conseguido penetrar en el reducto británico sin ser detectado. Se vuelve hacia un marinero y comenta: “¡Esta noche nos espera algo grande!”. Luego, con la dotación situada en sus puestos de combate para un inminente ataque con torpedos, el U-47 se dirigie hacia el oeste en busca de la flota británica.
Durante un momento, mientras Prien sale de ensenada, el U-47 es bañado por los faros de un coche que marcha por el camino que hay cerca del pueblo de St Mary’s. Los hombres del submarino alemán miran horrorizados cómo todo el costado de estribor queda iluminado. Están tan cerca de la costa que pueden ver los camiones aparcados y los centinelas. Pero la luz pasa y no sucede nada. El U-47 prosigue su avance hacia el corazón del fondeadero de la flota británica. Pero lo que Prien encuentra allí es una amarga decepción.
”Al sur no hay nada”, apunta en el cuaderno. “Penetraré más. A babor reconozco la guardia costera de Hoxa Sound, ante la cual en los siguientes minutos la nave deberá presentarse como blanco. En ese caso se perdería todo, de momento no se ve ningún barco, aunque la visibilidad es extremadamente buena. Procedemos al norte por la costa”.
La flota británica no se encuentra donde se supone que está, no donde unos días atrás las fotografías aéreas han indicado una masa de buques de guerra anclados. Prien ha avanzado casi tres millas y media, con la ansiedad creciendo con cada vibración de los motores diesel que han vuelto a encender. Y no ha visto ni un solo barco de ninguna clase. Así que vira a babor, completa un amplio círculo, vuelve por el camino que acaba de recorrer y pone rumbo al norte, hacia la isla llamada Mainland.
Durante mas de una milla el U-47 marcha despacio por Scapa Flow, pero ningún acorazado, ningún portaaviones, ningún crucero, ni siquiera una lancha aparece a la vista. ¿A donde han ido los británicos?.
Ha pasado más de media hora desde que han entrado en Scapa Flow, y entonces al fin, en el rincón más nordeste, Prien detecta por los prismáticos nocturnos una leve sombra a través del agua. Al acercarse, la sombra se hace más grande y nítida, hasta que, claramente perfilada contra el cielo, delante de él ve la inconfundible superestructura, el palo mayor trípode y las enormes torretas de los cañones de un acorazado británico. Prien se acerca más. “Ahí”, le dice a Endrass, pasándole los prismáticos, “Échele un vistazo a eso. Detrás hay otro”.
Al oeste, mas o menos una milla más allá, hay un segundo barco, todo él, menos la proa, oculto por el casco que hay delante. Se aproximan más a los barcos de guerra. De hecho, uno es el acorazado Royal Oak, el otro el H.M.S. Pegassus, un viejo buque nodriza de hidroaviones de 6.900 toneladas convertido en un transporte de hidroaviones.
El U-47 se acerca aún más, luego Prien ordena que paren los motores. El teniente Endrass permanece encorvado sobre la mira maestra, calculando el ataque de los torpedos. Planea disparar una andanada de tres torpedos en abanico: el primero dirigido a la proa del barco más lejano, los otros al costado de estribor del más cercano. El más apartado es un disparo difícil a tres millas, pero debe ser imposible no darle al más próximo.
”¡Inunden tubos para disparo de superficie!”, ordena.
”¡Tubos inundados!”, le llega la respuesta de la sala de torpedos de proa. Ya están listos para que se abran las compuertas exteriores y lancen los torpedos con una descarga de aire comprimido. Luego éstos irán solos, impulsados hacia el blanco por su propia energía eléctrica.
Endrass alinea los hilos de la retícula del apuntador de torpedos sobre los dos barcos.
”¡Abran compuertas exteriores!”, ordena.
Luego aprieta la palanca de disparo. Simultáneamente, como garantía contra un fallo eléctrico, un tripulante en la bodega aprieta un interruptor manual de disparo. El primer torpedo de una tonelada y media con 350 kilogramos de TNT, sale propulsado de su tubo. El submarino se sacude. Dos segundos más tarde se lanza el segundo torpedo después el tercero.
”¡Torpedos en trayectoria!”, informa el operador del hidrófono, quien puede escuchar las hélices de éstos bajo el agua. El navegante Spahr observa su cronómetro, contando el tiempo para el impacto. Los 40 alemanes a bordo del U-47 aguardan la primera explosión en silencio.
En el U-47, Prien tiene la impresión de que el primer torpedo le ha dado al barco más alejado, el Pegassus. Cree que el segundo y el tercero, dirigidos contra el Royal Oak, han fallado. Como ningún barco parece estar hundiéndose, ordena que el submarino vire y dispare contra el Royal Oak los torpedos de popa. Éstos también yerran. Prien atribuye esos frustrantes disparos a fallos de curso, velocidad y deriva.
Desconcertado pero decidido, retrocedió mientras se cargaban otros dos torpedos en los tubos de proa, conformando un total de tres listos para ser disparados. El U-47 se aproximó, esta vez más cerca. De nuevo el submarino apuntaba a la silueta inmóvil del Royal Oak, una vez más Endrass se inclinó sobre la mira del puente.
”¡Fuego!” Los tres torpedos se lanzan en rápida sucesión.
Entonces a bordo del Royal Oak nadie confunde lo que está sucediendo. A las 01:16 horas y 12 minutos después de la primera explosión, tiene lugar una segunda, en el centro de la nave, que envía una enorme columna de espuma blanca hasta lo más alto del palo y sacude el barco con tanta violencia que las mamparas de acero se tambalean como si fueran de cartón. Casi inmediatamente después hay otra explosión en el centro del barco, justo delante del palo mayor; ésa es más violenta incluso que la anterior, y provoca una densa nube de humo negro. Con una agujero en la sala de maquinas de estribor, el Royal Oak comienza a escorarse rápidamente a estribor. Mientras lo hace otra explosión tremenda, debajo del comedor de los marines, parece elevar el gran barco fuera del mar.
Las explosiones provocadas por los cuatro torpedos han sido oídas con claridad por los hombres del submarino y vistas por los hombres en el puente. Reina una gran sensación de alivio y orgullo entre la dotación de Prien, y todo el mundo sonríe y se estrecha las manos.
Aunque le quedan cinco torpedos, Prien decide parar el ataque a Scapa Flow y retirarse tan deprisa como le sea posible. En una controvertida entrada en el cuaderno de bitácora, al parecer escrita teniendo en mente a su oficial superior, Prien justifica la precipitada retirada sobre la base de que hay señales del esperado contraataque británico ya está en marcha y que por diversidad de motivos él no puede continuar sin ser detectado por el enemigo.
”El puerto cobra vida”, escribe. “Los destructores están iluminados, emitiendo señales por todos los lados, y en tierra, a 2.000 metros de distancia, los coches rugen por los caminos, todos los tubos lanzatorpedos están vacios. Decido retirarme porque: 1) Con los periscopios no puedo dirigir ataques nocturnos mientras nos hallamos sumergidos. 2) En una noche brillante no puedo maniobrar en un mar tranquilo sin ser observado. 3) Debo asumir que fuimos observados por el conductor de un coche que se detuvo enfrente de nosotros, giró y regresó a Scapa a máxima velocidad. 4) Tampoco puedo seguir más al norte, pues allí bien ocultos a mi vista, están los destructores que con anterioridad resultaron débilmente reconocibles”.
De hecho, no hay destructores británicos, sólo el cambio de marea le da toda justificación para retirarse. La entrada de al respecto de Prien en el diario también es extraña. Ha decidido salir por el Kirk Sound por el canal más estrecho pero más profundo en vez de por el más somero pero más ancho septentrional, por el que ha entrado. “Ahora la marea está baja”, escribe. “La corriente es adversa. Con los motores a muy baja potencia, intento salir. Las cosas son dificiles. Curso 058, lento:10 nudos, no avanzo”. Prien tiene razón sobre la marea, pero la fuerte corriente menguante está detrás, no delante, del U-47, tal como muestran con claridad las tablas de mareas para aquella mañana. Debe haber sabido eso, pero a medida que su nave se ve sacudida por los remolinos tumultuosos y cruzados de la veloz corriente, podrá haber dado la impresión de que embestía la marea.
No hay cabos ni cuerdas a lo ancho del canal austral. Serpentea entre los restos rotos de un viejo barco de bloqueo de la Primera Guerra Mundial llamado Minich. “A alta velocidad”, registra Prien, “pasamos el barco de bloqueo austral sin ningún problema. El timonel lo hace magnificamente. Avance a alta velocidad por último a tres cuartos de velocidad y todo recto. Libres del barco de bloqueo. Pero luego: por delante... ¡ un rompeolas! Todo recto y luego viramos.Y a las 02:15 de nuevo estamos fuera”.
Casi dos horas después de entrar en Scapa Flow, el U-47 ha huido ileso a la seguridad del mar del Norte. Prien le dice a la tripulación: “Hemos hundido un acorazado, otro barco está dañado, y conseguimos escapar”
Todo el mundo lo vitorea; se abrazan entre sí y brindan con cerveza traída para la ocasión.
Atrás dejan un balance de 809 muertos 24 oficiales y un almirante muerto. Además han hundido el buque insignia de la Segunda Escuadra de Combate de la flota británica el Royal Oak.
El U-47 realiza un viaje de regreso tranquilo y seguro por el mar del Norte. Por los boletines del alto mando alemán emitidos por radio, Prien se entera de que el barco que ha hundido es el Royal Oak. Por ello no está preparado para la recepción que le dan cuando al fin atraca en Wilhelmshaven la mañana del 17 de octubre.
Saludos cordiales
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Erich Hartmann
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La situación de las marinas de guerra en Europa
Pero la excepcional hazaña de los submarinos alemanes en Scapa Flow no debe dar la impresión de que Alemania hubiera entrado en guerra con una marina eficaz y suficiente para afrontar el encuentro con la marina británica. En efecto, para la Kriegsmarine la situación era todo lo contrario que óptima, tanto que en los ambientes navales latía una sensación de frustración, sobre todo por el hecho de que Hitler no había ocultado su predilección por las fuerzas de tierra, a las que había favorecido por delante de las navales.
La negligencia imputada a Hitler respecto al reforzamiento de la marina tiene dos motivos diversos: uno de orden psicológico y otro de orden estratégico. De hecho, Hitler fue un hombre fundamentalmente "terrestre". Centroeuropeo continental, y en su vida nunca había tenido contacto directo con el mar y los marinos. Naturalmente, que conocía Los problemas y su importancia, pero no los sentía como sentía los de tierra. Así, aunque abundaba en intuiciones que se revelarían ciertas en el futuro (como cuando sostenía la inutilidad de los grandes acorazados, comparados por él a guerreros medievales obligados a combatir una guerra moderna), su política naval reveló también su naturaleza de hombre de tierra. Este su complejo "'terrestre" lo manifiesta también en sus planes estratégicos, que daban siempre al ejército el papel protagonista. Por otra parte, no es ningún misterio que, desde el comienzo mismo del conflicto, Hitler contemplaba sobre todo las conquistas territoriales. El mar no le interesaba nada. Más bien parece que le asustaba. Tanto es así, que retrasaría de un día para otro el proyectado desembarco en Inglaterra hasta acabar cancelándolo. Tampoco debe despreciarse la hipótesis, planteada por muchos historiadores, de que Hitler, al inicio del conflicto, alentase el secreto deseo de un acuerdo con Inglaterra, lo que habría dado a Alemania vía libre para la conquista de Europa, dejando a Inglaterra el dominio de los mares. Naturalmente, de este proyecto de reparto no hay ninguna prueba documental. Aún hay quien sostiene que Rudolf Hess, el viceführer, era portador de esta propuesta hitleriana cuando, en mayo de 1941, se lanzó en paracaídas sobre Inglaterra tras una misteriosa e inexplicable huida de Alemania a bordo de un avión de caza "ME 110". Pero Hess, apenas llegó a territorio británico, fue capturado y recluido en un manicomio como loco, y de loco lo tachó también Hitler cuandole pusieron al corriente del suceso. Evidentemente, por una y otra de las partes pareció oportuno dar idéntica interpretación del hecho. Pero queda la duda, que no podrá disipar ni siquiera Hess que, a fuerza de fingirse loco, se ha vuelto loco de verdad en la prisión de Spandau, donde cumplió condena de por vida.
Al comienzo de la guerra, Alemania, sin embargo, sólo tenía una nota modesta: tres acorazados de bolsillo, "Admiral Graf Spee", "Admiral Scheer" y "Deutschland", construidos según los limites impuestos por el tratado de Versalles (diez mil toneladas); dos cruceros de batalla de 39.000 toneladas, "Scharnshost" y "Gneisenau"; un crucero pesado, el "Prinz Eugen"; cinco cruceros ligeros y veintidós destructores. Dos acorazados de 50.000 toneladas están para entrar en servicio, el "Bismarck" y el "Tirpitz'', y otras dos unidades, llamadas provisionalmente "H" e "Y", están en construcción. Para terminar, es una flota cuya reconstrucción apenas ha comenzado y que no puede presentar su candidatura al dominio del mar.
Por otra parte, la flota de submarinos ha renacido sólo desde 1935, cuando el comandante Karl Doenitz ha creado la flotilla "Weddigen'', compuesta por tres minúsculas unidades. En 1939, el número de sumergibles en funcionamiento sube a 65, pero la mitad sólo son barquichuelos de 250 toneladas que no pueden emplearse en el Atlántico. Deberán pasar bastantes semanas hasta que Alemania esté en situación de tener en el mar más de tres o cuatro submarinos a la vez.
De parte italiana, la majestuosa flota británica del 1914 ya no existe. Eran ocho escuadras de ocho navíos de línea.
El programa de rearme naval está en marcha, pero los acorazados serie "King George V" no son aún operativos, como los portaaviones del grupo "Illustrious'', que comenzarán a salir de astilleros sólo en 1941. Por el momento, la flota de alto bordo está compuesta por trece veteranos de la primera guerra mundial (diez acorazados y tres cruceros de batalla) más seis portaaviones, cinco de los cuales son viejas unidades transformadas, y los únicos navíos de línea construidos después de 1919 son el "Nelson" y el "Rodney".
Los efectivos de las unidades británicas de menor tonelaje siguen siendo más que respetables: quince cruceros armados con cañones de ocho pulgadas, cuarenta y seis cruceros con cañones de seis pulgadas, 168 destructores, etcétera. Pero Inglaterra debe salvaguardar rutas marítimas que dan la vuelta al mundo, y proteger un volumen de tráfico que requiere diariamente la presencia en el mar de al menos 2.500 barcos mercantes. Si Italia hubiese entrado en guerra en aquel momento, la fuerza naval británica hubiera debido enfrentarse con una escuadra potente y moderna (4 acorazados, 7 cruceros pesados, 12 cruceros ligeros, 62 destructores y 105 submarinos). Pero Italia es todavía neutral, o mejor, "no beligerante", como ha declarado Mussolini para justificar en cierto sentido su posición de aliado no combatiente de Alemania. Con esta situación, la flota francesa (que al contrario que el ejército ha sido totalmente renovada) puede unirse a la británica en la lucha contra Alemania.
Saludos cordiales
Pero la excepcional hazaña de los submarinos alemanes en Scapa Flow no debe dar la impresión de que Alemania hubiera entrado en guerra con una marina eficaz y suficiente para afrontar el encuentro con la marina británica. En efecto, para la Kriegsmarine la situación era todo lo contrario que óptima, tanto que en los ambientes navales latía una sensación de frustración, sobre todo por el hecho de que Hitler no había ocultado su predilección por las fuerzas de tierra, a las que había favorecido por delante de las navales.
La negligencia imputada a Hitler respecto al reforzamiento de la marina tiene dos motivos diversos: uno de orden psicológico y otro de orden estratégico. De hecho, Hitler fue un hombre fundamentalmente "terrestre". Centroeuropeo continental, y en su vida nunca había tenido contacto directo con el mar y los marinos. Naturalmente, que conocía Los problemas y su importancia, pero no los sentía como sentía los de tierra. Así, aunque abundaba en intuiciones que se revelarían ciertas en el futuro (como cuando sostenía la inutilidad de los grandes acorazados, comparados por él a guerreros medievales obligados a combatir una guerra moderna), su política naval reveló también su naturaleza de hombre de tierra. Este su complejo "'terrestre" lo manifiesta también en sus planes estratégicos, que daban siempre al ejército el papel protagonista. Por otra parte, no es ningún misterio que, desde el comienzo mismo del conflicto, Hitler contemplaba sobre todo las conquistas territoriales. El mar no le interesaba nada. Más bien parece que le asustaba. Tanto es así, que retrasaría de un día para otro el proyectado desembarco en Inglaterra hasta acabar cancelándolo. Tampoco debe despreciarse la hipótesis, planteada por muchos historiadores, de que Hitler, al inicio del conflicto, alentase el secreto deseo de un acuerdo con Inglaterra, lo que habría dado a Alemania vía libre para la conquista de Europa, dejando a Inglaterra el dominio de los mares. Naturalmente, de este proyecto de reparto no hay ninguna prueba documental. Aún hay quien sostiene que Rudolf Hess, el viceführer, era portador de esta propuesta hitleriana cuando, en mayo de 1941, se lanzó en paracaídas sobre Inglaterra tras una misteriosa e inexplicable huida de Alemania a bordo de un avión de caza "ME 110". Pero Hess, apenas llegó a territorio británico, fue capturado y recluido en un manicomio como loco, y de loco lo tachó también Hitler cuandole pusieron al corriente del suceso. Evidentemente, por una y otra de las partes pareció oportuno dar idéntica interpretación del hecho. Pero queda la duda, que no podrá disipar ni siquiera Hess que, a fuerza de fingirse loco, se ha vuelto loco de verdad en la prisión de Spandau, donde cumplió condena de por vida.
Al comienzo de la guerra, Alemania, sin embargo, sólo tenía una nota modesta: tres acorazados de bolsillo, "Admiral Graf Spee", "Admiral Scheer" y "Deutschland", construidos según los limites impuestos por el tratado de Versalles (diez mil toneladas); dos cruceros de batalla de 39.000 toneladas, "Scharnshost" y "Gneisenau"; un crucero pesado, el "Prinz Eugen"; cinco cruceros ligeros y veintidós destructores. Dos acorazados de 50.000 toneladas están para entrar en servicio, el "Bismarck" y el "Tirpitz'', y otras dos unidades, llamadas provisionalmente "H" e "Y", están en construcción. Para terminar, es una flota cuya reconstrucción apenas ha comenzado y que no puede presentar su candidatura al dominio del mar.
Por otra parte, la flota de submarinos ha renacido sólo desde 1935, cuando el comandante Karl Doenitz ha creado la flotilla "Weddigen'', compuesta por tres minúsculas unidades. En 1939, el número de sumergibles en funcionamiento sube a 65, pero la mitad sólo son barquichuelos de 250 toneladas que no pueden emplearse en el Atlántico. Deberán pasar bastantes semanas hasta que Alemania esté en situación de tener en el mar más de tres o cuatro submarinos a la vez.
De parte italiana, la majestuosa flota británica del 1914 ya no existe. Eran ocho escuadras de ocho navíos de línea.
El programa de rearme naval está en marcha, pero los acorazados serie "King George V" no son aún operativos, como los portaaviones del grupo "Illustrious'', que comenzarán a salir de astilleros sólo en 1941. Por el momento, la flota de alto bordo está compuesta por trece veteranos de la primera guerra mundial (diez acorazados y tres cruceros de batalla) más seis portaaviones, cinco de los cuales son viejas unidades transformadas, y los únicos navíos de línea construidos después de 1919 son el "Nelson" y el "Rodney".
Los efectivos de las unidades británicas de menor tonelaje siguen siendo más que respetables: quince cruceros armados con cañones de ocho pulgadas, cuarenta y seis cruceros con cañones de seis pulgadas, 168 destructores, etcétera. Pero Inglaterra debe salvaguardar rutas marítimas que dan la vuelta al mundo, y proteger un volumen de tráfico que requiere diariamente la presencia en el mar de al menos 2.500 barcos mercantes. Si Italia hubiese entrado en guerra en aquel momento, la fuerza naval británica hubiera debido enfrentarse con una escuadra potente y moderna (4 acorazados, 7 cruceros pesados, 12 cruceros ligeros, 62 destructores y 105 submarinos). Pero Italia es todavía neutral, o mejor, "no beligerante", como ha declarado Mussolini para justificar en cierto sentido su posición de aliado no combatiente de Alemania. Con esta situación, la flota francesa (que al contrario que el ejército ha sido totalmente renovada) puede unirse a la británica en la lucha contra Alemania.
Saludos cordiales
El 17 de Septiembre, al Oeste del Canal de la Mancha, el U-29 de Schuhardt sorprende, cuando viraba a sotavento para recibir a sus aviones, al portaaviones ingles “Courageous”, de 22.500 toneladas y le lanza cuatro torpedos que lo hunden en pocos minutos, mueren 519 hombres.
Esta acción obliga a los británicos a retirar sus portaaviones restantes del Atlántico.
Mientras, Dönitz se dedica a desmenuzar las trabas de las “Ordenanzas de Apresamiento”, descubre que los buques interceptados por submarinos habían adoptado la práctica de transmitir las letras “SSS” y su posición. Supone, acertadamente, que la señal es una indicación de “ataque por submarino” y lo interpreta como una participación por parte del buque mercante en una operación militar, una acción que invalida las exigencias de la “Ordenanza de Apresamiento”. El 23 de Septiembre Hitler aprueba la petición del Mando de Submarinos de conceder permiso para atacar a cualquier buque que envíe ese mensaje una vez interceptado.
Cuatro días más tarde cae la capital polaca.
La visita de Hitler al Cuartel General de Wilhelmshaven permite a Dönitz lanzarle un apasionado discurso sobre la valía de su flota de submarinos, y la necesidad de ampliarla. El hundimiento de mas de 130.000 toneladas enemigas, superando las tan “temidas” defensas antisubmarinas británicas, podía ser mejorado con la ampliación de la flota a 300 unidades, utilizando la táctica de la “manada de lobos” lograría: “... un medio de infligir un daño decisivo sobre Inglaterra en su punto más débil”. Hitler se marchó de la reunión impresionado.
En cuanto a la fantástica victoria de Scapa Flow, relajó las restricciones sobre la guerra submarina, ahora cualquier mercante enemigo podía ser atacado sin advertencia, y los barcos de pasajeros en convoy podían serlo tras el anuncio de tal intención. En Octubre, junto a la costa Irlandesa, los hombres del U-35 evacuan el “Diamantis” y, tras hundirlo, remolcan los botes de los tripulantes hasta la orilla. Dönitz emite, furioso, ordenes en relación a esto: “... prohibición absoluta de rescatar las tripulaciones de los barcos hundidos”, los submarinos deben preocuparse solo por ellos mismos. Aún así muchos Comandantes ignoraron dicha orden.
El 30 de Octubre el U-56 realiza una arriesgada maniobra y dispara tres torpedos contra el Acorazado británico Nelson, los tres torpedos son defectuosos. Según palabras del propio Dönitz por lo menos: “... un 30% de nuestros torpedos fallan, no detonan o lo hacen antes de tiempo”. Para más preocupación se están perdiendo submarinos a un ritmo muy elevado, la mayoría atrapados en superficie. Estos graves problemas fuerzan a Alemania a reducir su despliegue de submarinos en el Atlántico, quedando reducidos a una decena. Dönitz, desesperado, se centra en la resolución de todos estos problemas y en el incremento y mejora en la construcción de U-boot abandonando, de momento, la aplicación de sus tácticas... para regocijo del Almirantazgo Británico.
El 29 de Noviembre de 1939 se publica la orden nº 9, redactada por Adolf Hitler: “ En la guerra contra las potencias occidentales, Inglaterra asume en sí la voluntad del enemigo y es la potencia dirigente. Aplastar a Inglaterra es, pues, la condición primordial para la victoria final. El medio más eficaz para este fin es paralizar la economía inglesa con ataques a sus puntos neurálgicos”. Seguían instrucciones concretas para el minado de accesos y rutas marítimas, ataques a los mercantes y a la flota destinada a su protección y la aniquilación de las reservas de petróleo y productos alimenticios, finalizando: “Dichos preparativos deben ser ultimados lo mas rápidamente posible. Ruego a los Jefes Superiores de la Kriegsmarine y la Luftwaffe que me tengan al corriente de sus planes. Me reservo la decisión de fijar la fecha de abolición de restricciones sobre la guerra marítima y aérea contenidas en mis instrucciones anteriores, y que siguen en vigor hasta nueva orden. Esta fecha coincidirá probablemente con el inicio de la gran ofensiva”.
Sin embargo la ofensiva sobre Europa Occidental se pospone y Hitler vuelve sus ojos hacia otros objetivos: Noruega y Dinamarca, paises que dominan el estrategico Shagerrak, la entrada en cuello de botella al Mar Báltico.
Esta acción obliga a los británicos a retirar sus portaaviones restantes del Atlántico.
Mientras, Dönitz se dedica a desmenuzar las trabas de las “Ordenanzas de Apresamiento”, descubre que los buques interceptados por submarinos habían adoptado la práctica de transmitir las letras “SSS” y su posición. Supone, acertadamente, que la señal es una indicación de “ataque por submarino” y lo interpreta como una participación por parte del buque mercante en una operación militar, una acción que invalida las exigencias de la “Ordenanza de Apresamiento”. El 23 de Septiembre Hitler aprueba la petición del Mando de Submarinos de conceder permiso para atacar a cualquier buque que envíe ese mensaje una vez interceptado.
Cuatro días más tarde cae la capital polaca.
La visita de Hitler al Cuartel General de Wilhelmshaven permite a Dönitz lanzarle un apasionado discurso sobre la valía de su flota de submarinos, y la necesidad de ampliarla. El hundimiento de mas de 130.000 toneladas enemigas, superando las tan “temidas” defensas antisubmarinas británicas, podía ser mejorado con la ampliación de la flota a 300 unidades, utilizando la táctica de la “manada de lobos” lograría: “... un medio de infligir un daño decisivo sobre Inglaterra en su punto más débil”. Hitler se marchó de la reunión impresionado.
En cuanto a la fantástica victoria de Scapa Flow, relajó las restricciones sobre la guerra submarina, ahora cualquier mercante enemigo podía ser atacado sin advertencia, y los barcos de pasajeros en convoy podían serlo tras el anuncio de tal intención. En Octubre, junto a la costa Irlandesa, los hombres del U-35 evacuan el “Diamantis” y, tras hundirlo, remolcan los botes de los tripulantes hasta la orilla. Dönitz emite, furioso, ordenes en relación a esto: “... prohibición absoluta de rescatar las tripulaciones de los barcos hundidos”, los submarinos deben preocuparse solo por ellos mismos. Aún así muchos Comandantes ignoraron dicha orden.
El 30 de Octubre el U-56 realiza una arriesgada maniobra y dispara tres torpedos contra el Acorazado británico Nelson, los tres torpedos son defectuosos. Según palabras del propio Dönitz por lo menos: “... un 30% de nuestros torpedos fallan, no detonan o lo hacen antes de tiempo”. Para más preocupación se están perdiendo submarinos a un ritmo muy elevado, la mayoría atrapados en superficie. Estos graves problemas fuerzan a Alemania a reducir su despliegue de submarinos en el Atlántico, quedando reducidos a una decena. Dönitz, desesperado, se centra en la resolución de todos estos problemas y en el incremento y mejora en la construcción de U-boot abandonando, de momento, la aplicación de sus tácticas... para regocijo del Almirantazgo Británico.
El 29 de Noviembre de 1939 se publica la orden nº 9, redactada por Adolf Hitler: “ En la guerra contra las potencias occidentales, Inglaterra asume en sí la voluntad del enemigo y es la potencia dirigente. Aplastar a Inglaterra es, pues, la condición primordial para la victoria final. El medio más eficaz para este fin es paralizar la economía inglesa con ataques a sus puntos neurálgicos”. Seguían instrucciones concretas para el minado de accesos y rutas marítimas, ataques a los mercantes y a la flota destinada a su protección y la aniquilación de las reservas de petróleo y productos alimenticios, finalizando: “Dichos preparativos deben ser ultimados lo mas rápidamente posible. Ruego a los Jefes Superiores de la Kriegsmarine y la Luftwaffe que me tengan al corriente de sus planes. Me reservo la decisión de fijar la fecha de abolición de restricciones sobre la guerra marítima y aérea contenidas en mis instrucciones anteriores, y que siguen en vigor hasta nueva orden. Esta fecha coincidirá probablemente con el inicio de la gran ofensiva”.
Sin embargo la ofensiva sobre Europa Occidental se pospone y Hitler vuelve sus ojos hacia otros objetivos: Noruega y Dinamarca, paises que dominan el estrategico Shagerrak, la entrada en cuello de botella al Mar Báltico.
Los informes de la Inteligencia alemana de una inminente invasión aliada de Noruega forzaron a Hitler a ocupar dicho país, la obligatoriedad de utilizar el puerto de Narvik para transportar el hierro procedente de Suecia (la mitad del total utilizado en Alemania), y la situación estratégica de los puertos escandinavos le persuadieron para organizar el ataque.
El 5 de Febrero Dönitz recibió ordenes de preparar planes para proteger a las fuerzas de invasión de las acciones de la Royal Navy. El Führer vaciló hasta el 1 de Abril y luego ordeno el golpe definitivo para el día 9 del mismo mes. La operación “Weserübung”, audaz y bien planeada, comenzó en el preamanecer y consistió en la rápida invasión de Dinamarca y el desembarco de tropas en los 5 principales puertos noruegos, ocupando los mismos, así como los campos de aviación y las redes de comunicación principales del país. Por una trágica coincidencia la flota de invasión alemana tropezó con una expedición naval británica que estaba minando los accesos al canal junto a la orilla conocido como los Leads, en la mayor parte de las escaramuzas navales que siguieron los buques alemanes sufrieron un terrible vapuleo. A pesar de que el tanteo en cuanto a unidades hundidas fue similar, la Kriegsmarine no se recuperó nunca de estas perdidas.
Para el arma submarina fue un verdadero desastre, Dönitz situó 31 unidades (todas las que quedaban capaces de navegar) repartidas por entre los puertos objetivos de los ingleses y formando grupos junto a la costa suroeste de Noruega y en las aguas cercanas a las islas Shetland y Orcadas, por donde tenían que pasar los navíos de guerra y los transportes británicos. A causa de unas terribles tormentas de nieve que azotaron la zona, muchas naves inglesas ni tan solo fueron avistadas por los U-boot, pero cuando estos lograron algún contacto los resultados fueron aún mas desesperanzadores: de 38 ataques lanzados solo hundieron un transporte. El propio Prien estuvo a punto de perecer cuando el 15 de Abril lanzó dos ataques consecutivos contra una fuerza de desembarco con el resultado que uno solo de sus torpedos estalló... contra un acantilado cercano, advirtiendo a los destructores que respondieron a la agresión estando a un paso de destruir el U-47.
Dönitz calculó, pasada la campaña, que si hubiesen detonado correctamente todos los torpedos lanzados habrían alcanzado a 1 acorazado, 7 cruceros, 7 destructores y un numero elevado de mercantes, furibundo llamó de vuelta a sus submarinos y exigió una investigación, Raeder aceptó y se retiraron las ojivas de detonacion magnética.Mirese el Topic de los torpedos G-7 de Francis Currey.
Saludos.
El 5 de Febrero Dönitz recibió ordenes de preparar planes para proteger a las fuerzas de invasión de las acciones de la Royal Navy. El Führer vaciló hasta el 1 de Abril y luego ordeno el golpe definitivo para el día 9 del mismo mes. La operación “Weserübung”, audaz y bien planeada, comenzó en el preamanecer y consistió en la rápida invasión de Dinamarca y el desembarco de tropas en los 5 principales puertos noruegos, ocupando los mismos, así como los campos de aviación y las redes de comunicación principales del país. Por una trágica coincidencia la flota de invasión alemana tropezó con una expedición naval británica que estaba minando los accesos al canal junto a la orilla conocido como los Leads, en la mayor parte de las escaramuzas navales que siguieron los buques alemanes sufrieron un terrible vapuleo. A pesar de que el tanteo en cuanto a unidades hundidas fue similar, la Kriegsmarine no se recuperó nunca de estas perdidas.
Para el arma submarina fue un verdadero desastre, Dönitz situó 31 unidades (todas las que quedaban capaces de navegar) repartidas por entre los puertos objetivos de los ingleses y formando grupos junto a la costa suroeste de Noruega y en las aguas cercanas a las islas Shetland y Orcadas, por donde tenían que pasar los navíos de guerra y los transportes británicos. A causa de unas terribles tormentas de nieve que azotaron la zona, muchas naves inglesas ni tan solo fueron avistadas por los U-boot, pero cuando estos lograron algún contacto los resultados fueron aún mas desesperanzadores: de 38 ataques lanzados solo hundieron un transporte. El propio Prien estuvo a punto de perecer cuando el 15 de Abril lanzó dos ataques consecutivos contra una fuerza de desembarco con el resultado que uno solo de sus torpedos estalló... contra un acantilado cercano, advirtiendo a los destructores que respondieron a la agresión estando a un paso de destruir el U-47.
Dönitz calculó, pasada la campaña, que si hubiesen detonado correctamente todos los torpedos lanzados habrían alcanzado a 1 acorazado, 7 cruceros, 7 destructores y un numero elevado de mercantes, furibundo llamó de vuelta a sus submarinos y exigió una investigación, Raeder aceptó y se retiraron las ojivas de detonacion magnética.Mirese el Topic de los torpedos G-7 de Francis Currey.
Saludos.
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minoru genda
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Erich Hartmann: La incursión
”¡Establezcan máxima flotabilidad con los diesel!”, indica Prien. “¡Y preparen los motores principales!”.
Bien esto de establecer máxima flotabilidad con los diesel es algo muy nuevo para mi, tanto que me gustaría que alguien me lo explicara, porque a ello se añade que preparen los motores principales solo hay dos tipo de motores los diesel y los eléctricos (los Uboot así eran propulsados por lo general) la máxima flotabilidad se obtiene soplando los tanques de lastre ó usando la bomba de pistones presumo que hay un error en el relato y que lo que pretende comentar Hartman es que se achiquen los tanques con ayuda de la bomba de pistones pues el soplado si se hace en algun lugar silencioso y próximo a alguna fuerza hostil puede por su ruido delatar la presencia del submarino.
Tanto Diesel como eléctricos se usan para la propulsión por supuesto que hay otros motores eléctricos y se usan para diferentes cometidos pero Diesel solo hay dos y se usan unica y exclusivamente para la propulsión.
Si estoy equivocado agradeceria que alguien me aclarara este tema
Un saludo y gracias
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minoru genda
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Motores diesel en un submarino
Los diesel, facilitan la propulsión del submarino en superficie que tras el advenimiento de Snorkel, (invento holandés) fue posible a profundidades periscópicas.
Los diesel, además, podían cargar baterías por medio de los motores eléctricos usados para la propulsión en inmersión que eran ambivalentes, además de la propulsión podían actuar como dínamos para cargar las baterías.
Había varios modos de propulsar al submarino, antes del snorkel la propulsión con los motores diesel, (motores también conocidos como principales) que solo era posible en navegación por superficie y la propulsión eléctrica usada principalmente durante la inmersión. También y en determinados casos se podía llevar a cabo una propulsión combinada y en superficie con dos medios de acoplamiento entre diesel y eléctricos. Esta era, propulsión con un motor y con un eléctrico embragado, el eléctrico produce corriente que es usada para mover al otro motor eléctrico, en éste caso la velocidad es menor. Este modo podía ser desarrollado con cualquiera de los dos motores y era llevado a la práctica en ocasiones para economizar combustible.
En cualquier caso y por lo general eran usados ambos diesel
Para máxima velocidad se desembragaban ambos eléctricos acoplando los diesel directamente a los ejes así la acción de las dinamos al cargar no provocaba una reducción de potencia.
Esa era la misión de los diesel ó motores principales.
Flotabilidad y estabilidad
Bueno pues ahora voy a hablar un poco de la flotabilidad y estabilidad de un submarino para no dejar el tema inacabado.
Hay tres puntos en un submarino y en un buque que determinan su flotabilidad y su estabilidad y estos son:
El metacentro que se encuentra por encima de los otros dos en condiciones normales de flotabilidad, el centro de carena que varía en función de la carga del buque y el centro de gravedad.
En un submarino en condiciones normales de flotabilidad, el empuje de la carena contrarresta cualquier fuerza hacia el fondo siendo la altura metacéntrica la que proporciona la estabilidad, el centro de gravedad en estas condiciones se encuentra por encima del empuje de la carena
Bien cuando el submarino se sumerge el metacentro y el centro de la carena se encuentran en un mismo punto y el centro de gravedad por efecto del lastre embarcado y del peso del submarino se coloca por debajo del centro de carena, la situación hace que el submarino "cuelgue" de un modo similar a un péndulo con su peso por debajo del empuje lo que hace imposible que de la vuelta.
En inmersión y en cualquier circunstancia la estabilidad longitudinal y transversal de un submarino son iguales porque no existe línea de flotación.
Los movimientos ascendentes o descendentes se pueden llevar a cabo de tres modos diferentes.
El más expeditivo para ascender es el soplado de tanques, consiste en introducir aire a presión en dichos tanques, aire que expulsa el agua que contienen los tanques de inmersión ó los de lastre se puede llevar a cabo una ascensión más rápida por medio de un soplado en proa y la acción de los motores a régimen máximo mientras se continua con el soplado de todos los tanques.
Hay medios más lentos como son el bombeo de agua al exterior por medio de la bomba de pistones y el accionamiento de los timones de profundidad, éste último no proporciona flotabilidad por cuanto el movimiento hacia superficie viene dado por la acción de los timones sobre el agua con la ayuda de la propulsión, si cesa dicha propulsión el submarino va hacia el fondo de nuevo, y si llega a la superficie el propio peso lo devuelve a la profundidad en cuanto los timones pierdan su acción sobre el agua
Por tanto se puede decir que el submarino flota gracias a la reserva de flotabilidad, bien sea la propia en superficie, o la que proporciona el bombeo de agua o soplado de tanques.
El funcionamiento de todo es más complejo y extenso que lo descrito y depende de muchos factores porque entre otras cosas la flotabilidad es diferente dependiendo de las aguas en las que opera el submarino; no es lo mismo la navegación en aguas del Ártico o en las cercanías de la desembocadura de un río, que en pleno océano, pues la densidad del agua no es igual en todas partes, siendo mayor lejos de ríos y zonas polares en las cuales el índice de sales es inferior y por tanto la densidad también, lo que hace que la cantidad necesaria de lastre sea también menor.
Otro factor que influye son los suministros consumidos y el combustible gastado porque a medida que el peso disminuye se hace necesario aumentar el lastre de inmersión.
Esto es a grandes rasgos el modo de funcionar un submarino en sus sistemas más importantes propulsión, flotabilidad y estabilidad
Un saludo
Los diesel, facilitan la propulsión del submarino en superficie que tras el advenimiento de Snorkel, (invento holandés) fue posible a profundidades periscópicas.
Los diesel, además, podían cargar baterías por medio de los motores eléctricos usados para la propulsión en inmersión que eran ambivalentes, además de la propulsión podían actuar como dínamos para cargar las baterías.
Había varios modos de propulsar al submarino, antes del snorkel la propulsión con los motores diesel, (motores también conocidos como principales) que solo era posible en navegación por superficie y la propulsión eléctrica usada principalmente durante la inmersión. También y en determinados casos se podía llevar a cabo una propulsión combinada y en superficie con dos medios de acoplamiento entre diesel y eléctricos. Esta era, propulsión con un motor y con un eléctrico embragado, el eléctrico produce corriente que es usada para mover al otro motor eléctrico, en éste caso la velocidad es menor. Este modo podía ser desarrollado con cualquiera de los dos motores y era llevado a la práctica en ocasiones para economizar combustible.
En cualquier caso y por lo general eran usados ambos diesel
Para máxima velocidad se desembragaban ambos eléctricos acoplando los diesel directamente a los ejes así la acción de las dinamos al cargar no provocaba una reducción de potencia.
Esa era la misión de los diesel ó motores principales.
Flotabilidad y estabilidad
Bueno pues ahora voy a hablar un poco de la flotabilidad y estabilidad de un submarino para no dejar el tema inacabado.
Hay tres puntos en un submarino y en un buque que determinan su flotabilidad y su estabilidad y estos son:
El metacentro que se encuentra por encima de los otros dos en condiciones normales de flotabilidad, el centro de carena que varía en función de la carga del buque y el centro de gravedad.
En un submarino en condiciones normales de flotabilidad, el empuje de la carena contrarresta cualquier fuerza hacia el fondo siendo la altura metacéntrica la que proporciona la estabilidad, el centro de gravedad en estas condiciones se encuentra por encima del empuje de la carena
Bien cuando el submarino se sumerge el metacentro y el centro de la carena se encuentran en un mismo punto y el centro de gravedad por efecto del lastre embarcado y del peso del submarino se coloca por debajo del centro de carena, la situación hace que el submarino "cuelgue" de un modo similar a un péndulo con su peso por debajo del empuje lo que hace imposible que de la vuelta.
En inmersión y en cualquier circunstancia la estabilidad longitudinal y transversal de un submarino son iguales porque no existe línea de flotación.
Los movimientos ascendentes o descendentes se pueden llevar a cabo de tres modos diferentes.
El más expeditivo para ascender es el soplado de tanques, consiste en introducir aire a presión en dichos tanques, aire que expulsa el agua que contienen los tanques de inmersión ó los de lastre se puede llevar a cabo una ascensión más rápida por medio de un soplado en proa y la acción de los motores a régimen máximo mientras se continua con el soplado de todos los tanques.
Hay medios más lentos como son el bombeo de agua al exterior por medio de la bomba de pistones y el accionamiento de los timones de profundidad, éste último no proporciona flotabilidad por cuanto el movimiento hacia superficie viene dado por la acción de los timones sobre el agua con la ayuda de la propulsión, si cesa dicha propulsión el submarino va hacia el fondo de nuevo, y si llega a la superficie el propio peso lo devuelve a la profundidad en cuanto los timones pierdan su acción sobre el agua
Por tanto se puede decir que el submarino flota gracias a la reserva de flotabilidad, bien sea la propia en superficie, o la que proporciona el bombeo de agua o soplado de tanques.
El funcionamiento de todo es más complejo y extenso que lo descrito y depende de muchos factores porque entre otras cosas la flotabilidad es diferente dependiendo de las aguas en las que opera el submarino; no es lo mismo la navegación en aguas del Ártico o en las cercanías de la desembocadura de un río, que en pleno océano, pues la densidad del agua no es igual en todas partes, siendo mayor lejos de ríos y zonas polares en las cuales el índice de sales es inferior y por tanto la densidad también, lo que hace que la cantidad necesaria de lastre sea también menor.
Otro factor que influye son los suministros consumidos y el combustible gastado porque a medida que el peso disminuye se hace necesario aumentar el lastre de inmersión.
Esto es a grandes rasgos el modo de funcionar un submarino en sus sistemas más importantes propulsión, flotabilidad y estabilidad
Un saludo
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minoru genda
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Bueno pues aclaremos otro concepto.
Está relacionado con los indicadores Papenberg.
Son dos y indican dos parámetros diferentes, por lo general a cota periscópica o superior a ella, o sea entre la superficie y la profundidad de periscopio, más alla de la profundidad periscópica no tienen utilidad pues la profundidad se mide con un manómetro y la inclinación con otro controlador similar a un manómetro.
estos dos indicadores son:
Indicador de profundidad.- Consiste en un tubo transparente e irrompible en el cual va entrando agua según la presión de la profundidad aumenta mide la profundidad en metros hasta la periscópica a partir de ahí la profundidad se comprueba o mide por medio de un manómetro graduado en metros.
Indicador de inclinación.- Por lo general situado justo al lado del de profundidad mide la inclinación del submarino. Ambos instrumentos son de mucha precisión, tal y como Hartmann comenta, deben serlo para evitar que la visión periscópica no se vea perturbada por un movimiento vertical alternativo. Tambien es cierto que están situados justo entre ambos mandos de los hidroplanos ó timones de profundidad el hecho es así porque los encargados de manejar los mandos tienen ambos controles a la vista.
Un saludo
Está relacionado con los indicadores Papenberg.
Son dos y indican dos parámetros diferentes, por lo general a cota periscópica o superior a ella, o sea entre la superficie y la profundidad de periscopio, más alla de la profundidad periscópica no tienen utilidad pues la profundidad se mide con un manómetro y la inclinación con otro controlador similar a un manómetro.
estos dos indicadores son:
Indicador de profundidad.- Consiste en un tubo transparente e irrompible en el cual va entrando agua según la presión de la profundidad aumenta mide la profundidad en metros hasta la periscópica a partir de ahí la profundidad se comprueba o mide por medio de un manómetro graduado en metros.
Indicador de inclinación.- Por lo general situado justo al lado del de profundidad mide la inclinación del submarino. Ambos instrumentos son de mucha precisión, tal y como Hartmann comenta, deben serlo para evitar que la visión periscópica no se vea perturbada por un movimiento vertical alternativo. Tambien es cierto que están situados justo entre ambos mandos de los hidroplanos ó timones de profundidad el hecho es así porque los encargados de manejar los mandos tienen ambos controles a la vista.
Un saludo
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Erich Hartmann
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Sigamos con el desarrollo de la Batalla del Atlántico:
EL ALMIRANTE DE LOS SUBMARINOS
A pesar de la incomprensión y hostilidad de los altos mandos alemanes, Karl Doenitz impone su moderna táctica de guerra submarina.
Conocido sólo en algunos ambientes navales alemanes y por ciertos servicios secretos de la Royal Navy, el nombre del capitán de navío Karl Doenitz surge de pronto del anonimato cuando uno de sus U-Boote, el U-47, mandado por el teniente de navío Günther Prien, logra realizar la casi imposible hazaña de Scapa Flow.
Recibido en Berlín por el Führer, Günther Prien obtiene la Cruz de Hierro, mientras el capitán de navío Karl Doenitz es ascendido a contralmirante. Para este hombre que había consagrado su vida a los submarinos y a sus tripulaciones, que los había alentado en condiciones que parecían imposibles, la hazaña de Scapa Flor, intentada en vano durante la guerra europea, era una recompensa que le permitía obtener más cosas para sus U-Boote y para sus hombres. Se convertía en el almirante de los submarinos.
El arma submarina, casi ignorada por un pueblo ligado primordialmente a la tierra y eclipsada por las victorias de la Wehrmacht, había ya entusiasmado y exaltado a aquella Juventud alemana de la que tanta necesidad tenia Doenitz para formar nuevas tripulaciones y armar los nuevos submarinos que iban a ser botados.
El nuevo contralmirante tenía cuarenta y nueve años. Era militar en la misma tierra eclipsada por raíz de su espíritu. En su familia, de terratenientes prusianos, hubo pastores evangelistas, científicos y oficiales. Toda su vida estaba basada en un Principio que no admitía excepción: obediencia absoluta a los jefes. Pero Doenitz hablaba francamente con sus superiores, y apreciaba a los comandantes de submarino que, correctamente, no dejaban de exponer puntos de vista diferentes del suyo. Pero una vez tomada una decisión, había que cumplir las órdenes recibidas.
En su rostro triangular, lo que impresionaba más a sus subordinados eran los ojos, que miraban fijamente como si quisiera imponer su pensamiento mediante la mirada. Las pupilas, negras, se empequeñecían cuando hervía en él la cólera, que siempre dominaba. Labios finos contribuían a acentuar su expresión de dureza, suavizada por raras sonrisas a menudo maliciosas. Todo era agudo en su rostro: las orejas de hoja de col, la nariz de hurón, el mentón. Le querían sus oficiales y las tripulaciones de U-Boote. Durante la guerra le llamaban "el León". Acabadas las hostilidades, fue para ellos "papá Doenitz".
Karl Doenitz llevará la guerra al Atlántico con sus U-Boote, y siempre opinará que si al comienzo de las hostilidades hubiese tenido al menos 300 unidades, habría impuesto el hambre a Inglaterra y, por tanto, la hubiera derrotado en pocos meses.
El plan de construcción de submarinos decidido el 7 de septiembre de 1939 (7 unidades en 1939, 45 en 1940, 120 en 1941) era para él totalmente insuficiente. Reclamaba 25 submarinos al mes.
Doenitz soñaba con el momento en que pudiera disponer de un número suficiente de sumergibles para organizar "tandas". Entonces los hubiera lanzado según una táctica acertadamente dispuesta por él y su sección desde la época de paz.
En diciembre, el 50 por 100 de los ataques de los U-Boote con buen resultado se habían hecho de noche y en superficie. Esto confirmaba la eficacia de la nueva táctica de ataque ordenada por Doenitz. Las torretas de los U-Boote, de poca altura, pasaban inadvertidas a poca neblina que hubiera. Por el contrario, el comandante podía ver el humo de los mercantes enemigos y sus mástiles mucho antes de ser localizado por ellos.
En superficie, la velocidad de un U-Boote de tipo VII y IX era de unos 18 nudos, así que un mercante podía ser alcanzado fácilmente. Doenitz había sacado las siguientes conclusiones: durante el día, en ausencia de espesas nieblas que hubieran permitido el ataque inmediato, había que seguir en el límite de visibilidad al barco o convoy enemigos; al ocaso, aumentar la velocidad hasta adelantarlo a derecha o izquierda, según la posición del sol que servia para deslumbrar al enemigo. Caída la noche y habiéndolo enfilado, lanzar los torpedos de través, siempre en superficie. Además, esta táctica anulaba el "asdic", que podía dar resultado sólo detectando submarinos sumergidos, y aumentaba considerablemente las posibilidades de éxito. Así los U-Boote, en vez de mantenerse estáticos (navegando a 8 nudos sumergidos), "cazaban" realmente los barcos enemigos. No era ya el lobo oculto en la maleza esperando que una presa pase a tiro, sino un animal agresivo, capaz de buscar y atacar a su victima.
Esta nueva táctica descompuso los planes y conceptos de los ingleses, aferrados a los ataques en inmersión. Los ingleses consideraban el arma submarina como un elemento de la armada que debía cooperar con las otras fuerzas aeronavales. La Kriegsmarine veía en el U-Boot el peón más importante de su juego, y Doenitz y sus sumergibles gozaban de gran libertad de acción.
Para el almirante se trataba de conducir sus submarinos en grupo contra los convoyes, y no dar órdenes durante el ataque. En ese momento cada comandante recuperaba su propia independencia.
El éxito de sus operaciones dependía, pues, de la habilidad, del espíritu de iniciativa, de la tenacidad y de la dureza del comandante. A los que soportaban el peso y los riesgos del combate, iba también el honor de la victoria. Por tanto, la formación de los comandantes debía tratar sobre todo de desarrollar su espíritu de iniciativa y su capacidad de actuar por si mismos. Conociendo las condiciones meteorológicas, el número de submarinos en un determinado sector, el valor y hasta el carácter de cada comandante, previendo incluso sus reacciones, y suponiendo el rumbo de los convoyes y su potencia de contraataque, Doenitz "sentía" cada situación.
El almirante opinaba que "el silencio de la radio", defendido y aun impuesto por algunas armadas europeas, no era, en tales casos, de ninguna utilidad. En el mar, antes de cada ataque o poco después, sus submarinos lanzaban breves señales en clave, muy difíciles de interceptar. Si juzgaba la información insuficiente, Doenitz interrogaba a su vez a sus comandantes por radio. Así, desde Alemania tenía en la mano a todas las unidades diseminadas por el Atlántico según sus planes, y las dirigía hacia las zonas del ataque con torpedos. Pero cuando se enfrentaba al enemigo, el comandante del sumergible tenía plena libertad de acción.
Durante el mes de septiembre, 41 mercantes aliados fueron hundidos por los U-Boote. Los tres meses siguientes fueron menos fructíferos. Los mercantes fueron mantenidos en puerto a la espera de que se pudieran organizar convoyes. Además, muchos submarinos fueron sustraídos de su misión primordial para colocar minas. Doenitz se opondrá siempre a estas desviaciones, en los límites de sus posibilidades.
Otro punto negro eran las relaciones de la Kriegsmarine con la Luftwaffe, el arma aérea.
De costumbres rígidas, sin tener fuera de la familia más que una sola razón de vivir (los submarinos y sus tripulaciones), Doenitz, como su jefe el Gran Almirante Raeder, no tenía simpatía por el Reichsmarschall Hermann Goering, jefe de la Luftwaffe. Sólo podía haber problemas entre estos hombres. Pero con su autoridad y su capacidad de persuasión, Hitler consiguió poner- los totalmente de acuerdo.
Además, el Gran Almirante Raeder y el contralmirante Doenitz tuvieron, en los últimos meses de 1939, la satisfacción de comprobar que el Führer empezaba a compartir sus opiniones sobre la importancia fundamental y capital de la Batalla del Atlántico. Con el agudo realismo que entonces poseía, el Führer había redactado la siguiente orden número 9, de 29 de noviembre de 1939:
"En la guerra contra las potencias occidentales, Inglaterra asume en si la voluntad del enemigo y es la potencia dirigente. Aplastar a Inglaterra es, pues, la condición primordial para la victoria final. El medio más eficaz para este fin es paralizar la economía inglesa con ataques a sus puntos neurálgicos".
Seguían instrucciones concretas para la colocación de minas por aviones, los ataques a los mercantes ingleses y a la flota destinada a su protección, y la aniquilación de las reservas inglesas, las reservas de petróleo y productos alimenticios en las cámaras frigoríficas y en los silos de granos. Se unía la lista de los principales puertos ingleses y su especialización. Hitler terminaba así:
"Dichos preparativos deben ser ultimados lo más rápidamente posible. Ruego a los jefes superiores de la Kriegsmarine y de la Luftwaffe que me tengan al corriente de sus planes. Me reservo la decisión de fijar la fecha de abolición de restricciones sobre la guerra marítima y aérea contenidas en mis instrucciones anteriores, y que siguen en vigor hasta nueva orden. Esta fecha coincidirá probablemente con el inicio de la gran ofensiva".
Saludos cordiales
EL ALMIRANTE DE LOS SUBMARINOS
A pesar de la incomprensión y hostilidad de los altos mandos alemanes, Karl Doenitz impone su moderna táctica de guerra submarina.
Conocido sólo en algunos ambientes navales alemanes y por ciertos servicios secretos de la Royal Navy, el nombre del capitán de navío Karl Doenitz surge de pronto del anonimato cuando uno de sus U-Boote, el U-47, mandado por el teniente de navío Günther Prien, logra realizar la casi imposible hazaña de Scapa Flow.
Recibido en Berlín por el Führer, Günther Prien obtiene la Cruz de Hierro, mientras el capitán de navío Karl Doenitz es ascendido a contralmirante. Para este hombre que había consagrado su vida a los submarinos y a sus tripulaciones, que los había alentado en condiciones que parecían imposibles, la hazaña de Scapa Flor, intentada en vano durante la guerra europea, era una recompensa que le permitía obtener más cosas para sus U-Boote y para sus hombres. Se convertía en el almirante de los submarinos.
El arma submarina, casi ignorada por un pueblo ligado primordialmente a la tierra y eclipsada por las victorias de la Wehrmacht, había ya entusiasmado y exaltado a aquella Juventud alemana de la que tanta necesidad tenia Doenitz para formar nuevas tripulaciones y armar los nuevos submarinos que iban a ser botados.
El nuevo contralmirante tenía cuarenta y nueve años. Era militar en la misma tierra eclipsada por raíz de su espíritu. En su familia, de terratenientes prusianos, hubo pastores evangelistas, científicos y oficiales. Toda su vida estaba basada en un Principio que no admitía excepción: obediencia absoluta a los jefes. Pero Doenitz hablaba francamente con sus superiores, y apreciaba a los comandantes de submarino que, correctamente, no dejaban de exponer puntos de vista diferentes del suyo. Pero una vez tomada una decisión, había que cumplir las órdenes recibidas.
En su rostro triangular, lo que impresionaba más a sus subordinados eran los ojos, que miraban fijamente como si quisiera imponer su pensamiento mediante la mirada. Las pupilas, negras, se empequeñecían cuando hervía en él la cólera, que siempre dominaba. Labios finos contribuían a acentuar su expresión de dureza, suavizada por raras sonrisas a menudo maliciosas. Todo era agudo en su rostro: las orejas de hoja de col, la nariz de hurón, el mentón. Le querían sus oficiales y las tripulaciones de U-Boote. Durante la guerra le llamaban "el León". Acabadas las hostilidades, fue para ellos "papá Doenitz".
Karl Doenitz llevará la guerra al Atlántico con sus U-Boote, y siempre opinará que si al comienzo de las hostilidades hubiese tenido al menos 300 unidades, habría impuesto el hambre a Inglaterra y, por tanto, la hubiera derrotado en pocos meses.
El plan de construcción de submarinos decidido el 7 de septiembre de 1939 (7 unidades en 1939, 45 en 1940, 120 en 1941) era para él totalmente insuficiente. Reclamaba 25 submarinos al mes.
Doenitz soñaba con el momento en que pudiera disponer de un número suficiente de sumergibles para organizar "tandas". Entonces los hubiera lanzado según una táctica acertadamente dispuesta por él y su sección desde la época de paz.
En diciembre, el 50 por 100 de los ataques de los U-Boote con buen resultado se habían hecho de noche y en superficie. Esto confirmaba la eficacia de la nueva táctica de ataque ordenada por Doenitz. Las torretas de los U-Boote, de poca altura, pasaban inadvertidas a poca neblina que hubiera. Por el contrario, el comandante podía ver el humo de los mercantes enemigos y sus mástiles mucho antes de ser localizado por ellos.
En superficie, la velocidad de un U-Boote de tipo VII y IX era de unos 18 nudos, así que un mercante podía ser alcanzado fácilmente. Doenitz había sacado las siguientes conclusiones: durante el día, en ausencia de espesas nieblas que hubieran permitido el ataque inmediato, había que seguir en el límite de visibilidad al barco o convoy enemigos; al ocaso, aumentar la velocidad hasta adelantarlo a derecha o izquierda, según la posición del sol que servia para deslumbrar al enemigo. Caída la noche y habiéndolo enfilado, lanzar los torpedos de través, siempre en superficie. Además, esta táctica anulaba el "asdic", que podía dar resultado sólo detectando submarinos sumergidos, y aumentaba considerablemente las posibilidades de éxito. Así los U-Boote, en vez de mantenerse estáticos (navegando a 8 nudos sumergidos), "cazaban" realmente los barcos enemigos. No era ya el lobo oculto en la maleza esperando que una presa pase a tiro, sino un animal agresivo, capaz de buscar y atacar a su victima.
Esta nueva táctica descompuso los planes y conceptos de los ingleses, aferrados a los ataques en inmersión. Los ingleses consideraban el arma submarina como un elemento de la armada que debía cooperar con las otras fuerzas aeronavales. La Kriegsmarine veía en el U-Boot el peón más importante de su juego, y Doenitz y sus sumergibles gozaban de gran libertad de acción.
Para el almirante se trataba de conducir sus submarinos en grupo contra los convoyes, y no dar órdenes durante el ataque. En ese momento cada comandante recuperaba su propia independencia.
El éxito de sus operaciones dependía, pues, de la habilidad, del espíritu de iniciativa, de la tenacidad y de la dureza del comandante. A los que soportaban el peso y los riesgos del combate, iba también el honor de la victoria. Por tanto, la formación de los comandantes debía tratar sobre todo de desarrollar su espíritu de iniciativa y su capacidad de actuar por si mismos. Conociendo las condiciones meteorológicas, el número de submarinos en un determinado sector, el valor y hasta el carácter de cada comandante, previendo incluso sus reacciones, y suponiendo el rumbo de los convoyes y su potencia de contraataque, Doenitz "sentía" cada situación.
El almirante opinaba que "el silencio de la radio", defendido y aun impuesto por algunas armadas europeas, no era, en tales casos, de ninguna utilidad. En el mar, antes de cada ataque o poco después, sus submarinos lanzaban breves señales en clave, muy difíciles de interceptar. Si juzgaba la información insuficiente, Doenitz interrogaba a su vez a sus comandantes por radio. Así, desde Alemania tenía en la mano a todas las unidades diseminadas por el Atlántico según sus planes, y las dirigía hacia las zonas del ataque con torpedos. Pero cuando se enfrentaba al enemigo, el comandante del sumergible tenía plena libertad de acción.
Durante el mes de septiembre, 41 mercantes aliados fueron hundidos por los U-Boote. Los tres meses siguientes fueron menos fructíferos. Los mercantes fueron mantenidos en puerto a la espera de que se pudieran organizar convoyes. Además, muchos submarinos fueron sustraídos de su misión primordial para colocar minas. Doenitz se opondrá siempre a estas desviaciones, en los límites de sus posibilidades.
Otro punto negro eran las relaciones de la Kriegsmarine con la Luftwaffe, el arma aérea.
De costumbres rígidas, sin tener fuera de la familia más que una sola razón de vivir (los submarinos y sus tripulaciones), Doenitz, como su jefe el Gran Almirante Raeder, no tenía simpatía por el Reichsmarschall Hermann Goering, jefe de la Luftwaffe. Sólo podía haber problemas entre estos hombres. Pero con su autoridad y su capacidad de persuasión, Hitler consiguió poner- los totalmente de acuerdo.
Además, el Gran Almirante Raeder y el contralmirante Doenitz tuvieron, en los últimos meses de 1939, la satisfacción de comprobar que el Führer empezaba a compartir sus opiniones sobre la importancia fundamental y capital de la Batalla del Atlántico. Con el agudo realismo que entonces poseía, el Führer había redactado la siguiente orden número 9, de 29 de noviembre de 1939:
"En la guerra contra las potencias occidentales, Inglaterra asume en si la voluntad del enemigo y es la potencia dirigente. Aplastar a Inglaterra es, pues, la condición primordial para la victoria final. El medio más eficaz para este fin es paralizar la economía inglesa con ataques a sus puntos neurálgicos".
Seguían instrucciones concretas para la colocación de minas por aviones, los ataques a los mercantes ingleses y a la flota destinada a su protección, y la aniquilación de las reservas inglesas, las reservas de petróleo y productos alimenticios en las cámaras frigoríficas y en los silos de granos. Se unía la lista de los principales puertos ingleses y su especialización. Hitler terminaba así:
"Dichos preparativos deben ser ultimados lo más rápidamente posible. Ruego a los jefes superiores de la Kriegsmarine y de la Luftwaffe que me tengan al corriente de sus planes. Me reservo la decisión de fijar la fecha de abolición de restricciones sobre la guerra marítima y aérea contenidas en mis instrucciones anteriores, y que siguen en vigor hasta nueva orden. Esta fecha coincidirá probablemente con el inicio de la gran ofensiva".
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ALEMANIA AISLADA POR EL BLOQUEO NAVAL
Los ingleses tuvieron bastante poca fortuna en su intento de interceptar a los mercantes alemanes que, en los primeros días del conflicto, navegaban en rutas alejadas de Alemania. En realidad hacia tiempo que la marina alemana de guerra había organizado, en los principales puertos, cursillos para los oficiales mercantes, a fin de instruirles sobre el modo de comportarse en las situaciones críticas que aparecerían después de estallar la guerra. Al mismo tiempo, los barcos mercantes habían sido provistos de instrucciones especiales, que entrarían en vigor al recibir una señal de radio convenida. Pero estos preparativos, en los que colaboraban todos los armadores, estaban todavía organizándose cuando estalló la guerra. A pesar de estar incompletos, en muchos casos fueron buena ayuda para los capitanes. El primer aviso fue transmitido a los mercantes alemanes el 25 de agosto de 1939, al día siguiente de que la última nave inglesa abandonara un puerto alemán. Los barcos se alejaron inmediatamente de la ruta normal y pasaron a depender del ministerio de Transportes, que les dio más instrucciones (por ejemplo, la de volver a Alemania pasando al norte de las Islas Británicas). Hubo aún errores y dudas que costaron tiempo y combustible. Un total de 325 barcos con 750.000 toneladas buscaron refugio en puertos neutrales; cerca de cien, con 500.000 toneladas, lograron volver a la patria; 71, con 340.000 toneladas (hasta abril de 1940) fueron interceptados por el enemigo, y sólo 15 con 75.000 toneladas cayeron en sus manos. Sólo en casos excepcionales los capitanes entregaron el barco sin tratar de destruirlo. De los transatlánticos alemanes más conocidos, el Columbus se hundió a sí mismo el 19 de diciembre de 1939 en el Atlántico septentrional, tras haber sido parado por un destructor inglés, mientras que el Bremen logró llegar a Murmansk siguiendo una ruta más al norte, y hacia mitad de diciembre consiguió entrar en Bremerhaven, donde estaba el Europa desde el inicio de la guerra. Durante todo el invierno, barcos sueltos lograron pasar bajo Islandia, y desde allí llegar a Murmansk o Noruega. Hacía falla valor y decisión para poder hallar el rumbo a Alemania en las más difíciles condiciones de navegación.
Mayor suerte inglesa
Los ingleses tuvieron más suerte en la captura de carda destinada a Alemania en barcos neutrales. En total, en septiembre de 1939 se apoderaron de 300.000 toneladas de material vario casi el doble de lo que perdieron en los hundimientos de sus barcos en el mismo periodo) Aprovechando las experiencias de la primera guerra mundial, los ingleses montaron pronto una organización que impediría todo aprovisionamiemo directo a Alemania por vía marítima. Se daban perfecta cuenta de que, durante el invierno, la vigilancia de los accesos en torno a Islandia no sería nunca total, aunque dedicaron a este sentido 25 cruceros auxiliares a lo largo de la línea de bloqueo. Estas unidades estaban apoyadas por 4 cruceros pesados, el crucero de batalla Hood y algunos acorazados. Así trataron los ingleses de resolver el problema radicalmente, buscando interrumpir todo abastecimiento a Alemania.
El 1 de diciembre de 1939 instituyeron los "navicerts", especie de salvoconductos para barcos neutrales que eran otorgados por un representante especial aliado en el puerto de partida, tras haber comprobado que a bordo no había carga para Alemania. Este sistema era ventajoso tanto para los neutrales, que ya no corrían el peligro de ser detenidos largo tiempo en el mar o de ser incluso desviados con fines de investigación, como para los mismos ingleses, que así podían examinar detalladamente en puerto y con toda calma lo que formaba la carga. Al mismo tiempo los aliados nombraron agentes especiales con la misión de vigilar todo barco alemán internado en el extranjero, y señalar inmediatamente los posibles preparativos de partida. A pesar de esto, el servicio "Tappa", organizado por los alemanes desde 1930, logró en los primeros tres años de guerra cargar un número importante de mercantes en puertos amigos y neutrales, y hacerlos partir, bien para forzar el bloqueo, bien para abastecer a las naves alemanas que operaban en el océano.
Barcos italianos incautados
A final de noviembre de 1939 el bloqueo se acentuó. Hasta las mercancías de origen alemán que salían de Alemania en barcos neutrales fueron consideradas contrabando y confiscadas sin consideración para los propietarios. Como pretexto para esta medida sirvió la colocación de minas alemanas en contra del derecho internacional. Japón, Italia, y otras naciones marítimas menores, protestaron sin resultado. En principio la exportación de carbón alemán por Bélgica y Holanda no fue comprendida en la prohibición, pero en marzo de 1940 los ingleses secuestraron la carga de 17 gabarras carboneras italianas que iban hacia Italia desde muelles del Rin y del Escalda.
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Los ingleses tuvieron bastante poca fortuna en su intento de interceptar a los mercantes alemanes que, en los primeros días del conflicto, navegaban en rutas alejadas de Alemania. En realidad hacia tiempo que la marina alemana de guerra había organizado, en los principales puertos, cursillos para los oficiales mercantes, a fin de instruirles sobre el modo de comportarse en las situaciones críticas que aparecerían después de estallar la guerra. Al mismo tiempo, los barcos mercantes habían sido provistos de instrucciones especiales, que entrarían en vigor al recibir una señal de radio convenida. Pero estos preparativos, en los que colaboraban todos los armadores, estaban todavía organizándose cuando estalló la guerra. A pesar de estar incompletos, en muchos casos fueron buena ayuda para los capitanes. El primer aviso fue transmitido a los mercantes alemanes el 25 de agosto de 1939, al día siguiente de que la última nave inglesa abandonara un puerto alemán. Los barcos se alejaron inmediatamente de la ruta normal y pasaron a depender del ministerio de Transportes, que les dio más instrucciones (por ejemplo, la de volver a Alemania pasando al norte de las Islas Británicas). Hubo aún errores y dudas que costaron tiempo y combustible. Un total de 325 barcos con 750.000 toneladas buscaron refugio en puertos neutrales; cerca de cien, con 500.000 toneladas, lograron volver a la patria; 71, con 340.000 toneladas (hasta abril de 1940) fueron interceptados por el enemigo, y sólo 15 con 75.000 toneladas cayeron en sus manos. Sólo en casos excepcionales los capitanes entregaron el barco sin tratar de destruirlo. De los transatlánticos alemanes más conocidos, el Columbus se hundió a sí mismo el 19 de diciembre de 1939 en el Atlántico septentrional, tras haber sido parado por un destructor inglés, mientras que el Bremen logró llegar a Murmansk siguiendo una ruta más al norte, y hacia mitad de diciembre consiguió entrar en Bremerhaven, donde estaba el Europa desde el inicio de la guerra. Durante todo el invierno, barcos sueltos lograron pasar bajo Islandia, y desde allí llegar a Murmansk o Noruega. Hacía falla valor y decisión para poder hallar el rumbo a Alemania en las más difíciles condiciones de navegación.
Mayor suerte inglesa
Los ingleses tuvieron más suerte en la captura de carda destinada a Alemania en barcos neutrales. En total, en septiembre de 1939 se apoderaron de 300.000 toneladas de material vario casi el doble de lo que perdieron en los hundimientos de sus barcos en el mismo periodo) Aprovechando las experiencias de la primera guerra mundial, los ingleses montaron pronto una organización que impediría todo aprovisionamiemo directo a Alemania por vía marítima. Se daban perfecta cuenta de que, durante el invierno, la vigilancia de los accesos en torno a Islandia no sería nunca total, aunque dedicaron a este sentido 25 cruceros auxiliares a lo largo de la línea de bloqueo. Estas unidades estaban apoyadas por 4 cruceros pesados, el crucero de batalla Hood y algunos acorazados. Así trataron los ingleses de resolver el problema radicalmente, buscando interrumpir todo abastecimiento a Alemania.
El 1 de diciembre de 1939 instituyeron los "navicerts", especie de salvoconductos para barcos neutrales que eran otorgados por un representante especial aliado en el puerto de partida, tras haber comprobado que a bordo no había carga para Alemania. Este sistema era ventajoso tanto para los neutrales, que ya no corrían el peligro de ser detenidos largo tiempo en el mar o de ser incluso desviados con fines de investigación, como para los mismos ingleses, que así podían examinar detalladamente en puerto y con toda calma lo que formaba la carga. Al mismo tiempo los aliados nombraron agentes especiales con la misión de vigilar todo barco alemán internado en el extranjero, y señalar inmediatamente los posibles preparativos de partida. A pesar de esto, el servicio "Tappa", organizado por los alemanes desde 1930, logró en los primeros tres años de guerra cargar un número importante de mercantes en puertos amigos y neutrales, y hacerlos partir, bien para forzar el bloqueo, bien para abastecer a las naves alemanas que operaban en el océano.
Barcos italianos incautados
A final de noviembre de 1939 el bloqueo se acentuó. Hasta las mercancías de origen alemán que salían de Alemania en barcos neutrales fueron consideradas contrabando y confiscadas sin consideración para los propietarios. Como pretexto para esta medida sirvió la colocación de minas alemanas en contra del derecho internacional. Japón, Italia, y otras naciones marítimas menores, protestaron sin resultado. En principio la exportación de carbón alemán por Bélgica y Holanda no fue comprendida en la prohibición, pero en marzo de 1940 los ingleses secuestraron la carga de 17 gabarras carboneras italianas que iban hacia Italia desde muelles del Rin y del Escalda.
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INGLATERRA ASEDIADA POR LOS U-BOOTE DE DOENITZ
Más que los bombardeos aéreos son los submarinos alemanes quienes someten a dura prueba el espíritu de resistencia de los ingleses.
Además de los bombarderos alemanes que la martillean día y noche, Inglaterra tiene que tener en cuenta otro enemigo tenaz: los submarinos. Está sola combatiendo contra un enemigo abrumador. Inglaterra no puede encontrar en sus islas los medios y el material necesario para responder. Condenada por su posición geográfica a buscarse los necesarios recursos para mantener su papel de gran potencia, ha creado a lo largo de los siglos un inmenso imperio del que obtener todo cuanto requieren sus necesidades. Pero ahora este imperio está separado de la madre patria porque el mar, sobre el que Inglaterra ejercía un dominio indiscutible gracias a su potentísima flota, es ahora una emboscada de submarinos alemanes. La marina alemana, bien consciente de no estar en disposición de enfrentarse a la flota británica en una batalla de superficie, ha preferido mandar al ataque a sus sumergibles, con la misión de hundir el mayor número de buques que desde las colonias y los Estados Unidos llevan a puertos británicos los artículos que son de absoluta necesidad para el país. Se trata de un verdadero asedio. Si la barrera de los U-Boote logra interrumpir del todo el tráfico marítimo, será la victoria para los alemanes. Porque Inglaterra no puede absolutamente resistir mucho tiempo sin ayuda exterior.
Recordando aquellos días, Churchill escribirá en sus memorias: "Los submarinos alemanes nos estaban asfixiando lentamente. Nos sentíamos como un buzo al que le cierran poco a poco el tubo del aire
Y el "tubo" se habría cerrado ciertamente, obligando a Inglaterra a rendirse si Hitler, en previsión del comienzo de la guerra, hubiese dotado a su marina de mayor número de U Boote. Para suerte de Inglaterra, Hitler fue muy imprevisor en este campo. He aquí, a este propósito, un testimonio del almirante Doenitz, entonces comandante de los sumergibles alemanes:
"En los primeros meses de guerra estábamos todavía lejos de poseer el número suficiente de unidades que permitieran hacer del Atlántico el teatro decisivo de la guerra. Estas unidades de que teníamos necesidad eran los submarinos. Yo, personalmente, peleaba desde años atrás para que su número fuera aumentado. Era perfectamente claro que sólo con los submarinos teníamos posibilidad de vencer a Inglaterra. Pero las peticiones mías y de la marina alemana no fueron escuchadas en Berlín. Si hubiese tenido 300 submarinos oceánicos en vez de los 23 listos al comienzo de la guerra, las cosas hubieran ido de otra manera desde el principio. Hitler prefirió fabricar carros de combate y aeroplanos. Por otra parte, su estrategia era estrictamente continental. No entendía la importancia del mar. Hasta 1943 no me concedió un número de submarinos correspondiente a los tres cuartos de los que le pedía yo en 1939. Pero ya era demasiado tarde".
Antes del comienzo de la guerra Hitler no creía, en contra de la opinión de sus almirantes, que la suerte del conflicto se jugaría de nuevo en el mar. Había preferido escuchar a su amigo Goering, jefe de la Luftwaffe, el cual veía la solución de todos los problemas en el empleo de su mortífera arma aérea. Pero en realidad la marina no había sido ignorada del todo. El comandante de la Kriegsmarine, el almirante Raeder, había hecho construir dos potentes acorazados, los dos más poderosos entonces en servicio, el Bismarck y el Tirpitz, de casi 50.000 toneladas a plena carga; dos cruceros acorazados de 38.000 toneladas, el Scharnhorst y el Gneisenau; tres acorazados "de bolsillo" ultraligeros pero formidablemente armados, el Graf Spee, el Scheer y el Deutschland. Este fue rebautizado en seguida por Hitler Lützow, para que no se corriese el riesgo de que una nave que llevaba el nombre de la madre patria pudiese ser hundida por el enemigo. Además, un cierto número de cruceros, destructores y unidades menores. Pero era normal que los altos mandos de la marina no prestaran atención a las protestas de Doenitz, ya comandante del arma submarina, que reclamaba más sumergibles. Estos sumergibles que pocos meses después demostrarían ser la única arma capaz de poner en dificultades a los ingleses en el mar.
Al comienzo de la guerra los submarinistas alemanes eran 40.000 (sólo sobrevivirían 6.000). Doenitz los había adiestrado de manera excepcional. Eran todos especialistas, y entraron en guerra con entusiasmo y la perfecta convicción de la enorme posibilidad de las armas que tenían a su disposición. Su presencia fue pronto notada. Los hundimientos comenzaron los primeros días.
De la Sarpe
Saludos cordiales
Más que los bombardeos aéreos son los submarinos alemanes quienes someten a dura prueba el espíritu de resistencia de los ingleses.
Además de los bombarderos alemanes que la martillean día y noche, Inglaterra tiene que tener en cuenta otro enemigo tenaz: los submarinos. Está sola combatiendo contra un enemigo abrumador. Inglaterra no puede encontrar en sus islas los medios y el material necesario para responder. Condenada por su posición geográfica a buscarse los necesarios recursos para mantener su papel de gran potencia, ha creado a lo largo de los siglos un inmenso imperio del que obtener todo cuanto requieren sus necesidades. Pero ahora este imperio está separado de la madre patria porque el mar, sobre el que Inglaterra ejercía un dominio indiscutible gracias a su potentísima flota, es ahora una emboscada de submarinos alemanes. La marina alemana, bien consciente de no estar en disposición de enfrentarse a la flota británica en una batalla de superficie, ha preferido mandar al ataque a sus sumergibles, con la misión de hundir el mayor número de buques que desde las colonias y los Estados Unidos llevan a puertos británicos los artículos que son de absoluta necesidad para el país. Se trata de un verdadero asedio. Si la barrera de los U-Boote logra interrumpir del todo el tráfico marítimo, será la victoria para los alemanes. Porque Inglaterra no puede absolutamente resistir mucho tiempo sin ayuda exterior.
Recordando aquellos días, Churchill escribirá en sus memorias: "Los submarinos alemanes nos estaban asfixiando lentamente. Nos sentíamos como un buzo al que le cierran poco a poco el tubo del aire
Y el "tubo" se habría cerrado ciertamente, obligando a Inglaterra a rendirse si Hitler, en previsión del comienzo de la guerra, hubiese dotado a su marina de mayor número de U Boote. Para suerte de Inglaterra, Hitler fue muy imprevisor en este campo. He aquí, a este propósito, un testimonio del almirante Doenitz, entonces comandante de los sumergibles alemanes:
"En los primeros meses de guerra estábamos todavía lejos de poseer el número suficiente de unidades que permitieran hacer del Atlántico el teatro decisivo de la guerra. Estas unidades de que teníamos necesidad eran los submarinos. Yo, personalmente, peleaba desde años atrás para que su número fuera aumentado. Era perfectamente claro que sólo con los submarinos teníamos posibilidad de vencer a Inglaterra. Pero las peticiones mías y de la marina alemana no fueron escuchadas en Berlín. Si hubiese tenido 300 submarinos oceánicos en vez de los 23 listos al comienzo de la guerra, las cosas hubieran ido de otra manera desde el principio. Hitler prefirió fabricar carros de combate y aeroplanos. Por otra parte, su estrategia era estrictamente continental. No entendía la importancia del mar. Hasta 1943 no me concedió un número de submarinos correspondiente a los tres cuartos de los que le pedía yo en 1939. Pero ya era demasiado tarde".
Antes del comienzo de la guerra Hitler no creía, en contra de la opinión de sus almirantes, que la suerte del conflicto se jugaría de nuevo en el mar. Había preferido escuchar a su amigo Goering, jefe de la Luftwaffe, el cual veía la solución de todos los problemas en el empleo de su mortífera arma aérea. Pero en realidad la marina no había sido ignorada del todo. El comandante de la Kriegsmarine, el almirante Raeder, había hecho construir dos potentes acorazados, los dos más poderosos entonces en servicio, el Bismarck y el Tirpitz, de casi 50.000 toneladas a plena carga; dos cruceros acorazados de 38.000 toneladas, el Scharnhorst y el Gneisenau; tres acorazados "de bolsillo" ultraligeros pero formidablemente armados, el Graf Spee, el Scheer y el Deutschland. Este fue rebautizado en seguida por Hitler Lützow, para que no se corriese el riesgo de que una nave que llevaba el nombre de la madre patria pudiese ser hundida por el enemigo. Además, un cierto número de cruceros, destructores y unidades menores. Pero era normal que los altos mandos de la marina no prestaran atención a las protestas de Doenitz, ya comandante del arma submarina, que reclamaba más sumergibles. Estos sumergibles que pocos meses después demostrarían ser la única arma capaz de poner en dificultades a los ingleses en el mar.
Al comienzo de la guerra los submarinistas alemanes eran 40.000 (sólo sobrevivirían 6.000). Doenitz los había adiestrado de manera excepcional. Eran todos especialistas, y entraron en guerra con entusiasmo y la perfecta convicción de la enorme posibilidad de las armas que tenían a su disposición. Su presencia fue pronto notada. Los hundimientos comenzaron los primeros días.
De la Sarpe
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Los U-Boote al ataque
La misión del submarino es la caza. A un largo acecho sigue el salto decisivo sobre la presa. Basta un penacho de humo en el horizonte para dar la alarma. A bordo cada marinero sabe de memoria los movimientos que debe hacer. Todos penden de la palabra del comandante. Es él quien ve por todos, piensa por todos, decide por todos. En los primeros dos meses de guerra los U-Boote de Doenitz hunden un portaaviones y una cincuentena de buques por más de 200.000 toneladas.
Winston Churchill sabe que la suerte de su país depende del mar. Sabe que Inglaterra necesita para sobrevivir 50 millones de toneladas de mercancía al año. Eso significa que debe recibir en sus puertos al menos 30 barcos al día. Para evitar la amenaza de los submarinos alemanes, Churchill no puede hacer otra cosa que restablecer el antiguo sistema de convoyes, ampliamente usado en la primera guerra mundial e inventado por Nelson para resistir el bloqueo de Napoleón. De este modo miles de jóvenes por debajo de los veinte años son reclutados por la marina y enviados a combatir en el ilimitado frente del Atlántico.
El plan de la marina británica no habría tenido resultado si el Cuartel General alemán no hubiera cometido un grave error estratégico. En abril de 1940, cuando los U-Boote estaban a punto de vencer a los convoyes británicos, el mando alemán decidió retirar todos los sumergibles del Atlántico para enviarlos en apoyo del desembarco alemán en Noruega. En aquella ocasión la fortuna favoreció a los ingleses. La mayor parte de los torpedos lanzados en aguas noruegas por los submarinos fallaron el blanco por defectos de funcionamiento.
Informado de lo sucedido, Doenitz ordenó regresar a todos los submarinos y efectuó una rigurosa inspección. Pronto el defecto de los torpedos fue hallado y eliminado. Se calculó que si los torpedos alemanes hubieran funcionado normalmente, en las operaciones de Noruega hubieran sido acertados al menos un acorazado, siete cruceros y siete destructores, además de muchos barcos mercantes.
En aquellos días la moral de los ingleses era alta, pero también eran muy altas sus pérdidas. Los submarinos alemanes se mostraban cada vez más peligrosos, y los ingleses no tenían todavía armas adecuadas para combatirlos. Fueron obligados a variar todas sus rutas hacia el norte, hacia los puertos de Escocia, para estar lo más lejos posible de su radio de acción. Pero lo que más preocupaba al almirantazgo británico era que las pérdidas de navíos resultaban enormemente superiores a las nuevas construcciones. Esto significaba que a este paso la flota mercante inglesa podía tener sólo pocos meses de vida.
Además del empleo de los submarinos, la marina alemana no había dudado en lanzar a la caza de los convoyes también a sus naves más potentes. En realidad, los peligrosos conceptos operativos de la Kriegsmarine sufrían por el hecho de que la excesiva prudencia demostrada por la armada alemana durante el primer conflicto mundial había provocado una lluvia de críticas, que ahora el almirante Raeder quería hacer olvidar. Por esta razón empleó sin reparo desde los primeros días de guerra los pocos grandes navíos que poseía Alemania.
La primera victima de esta peligrosa estrategia naval fue, como sabemos, el Graf Spee. Por tanto, Doenitz tenía razón. Para derrotar a los ingleses, los alemanes debían contar sobre todo con los submarinos. Su inferioridad era demasiado clara en la batalla de superficie.
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La misión del submarino es la caza. A un largo acecho sigue el salto decisivo sobre la presa. Basta un penacho de humo en el horizonte para dar la alarma. A bordo cada marinero sabe de memoria los movimientos que debe hacer. Todos penden de la palabra del comandante. Es él quien ve por todos, piensa por todos, decide por todos. En los primeros dos meses de guerra los U-Boote de Doenitz hunden un portaaviones y una cincuentena de buques por más de 200.000 toneladas.
Winston Churchill sabe que la suerte de su país depende del mar. Sabe que Inglaterra necesita para sobrevivir 50 millones de toneladas de mercancía al año. Eso significa que debe recibir en sus puertos al menos 30 barcos al día. Para evitar la amenaza de los submarinos alemanes, Churchill no puede hacer otra cosa que restablecer el antiguo sistema de convoyes, ampliamente usado en la primera guerra mundial e inventado por Nelson para resistir el bloqueo de Napoleón. De este modo miles de jóvenes por debajo de los veinte años son reclutados por la marina y enviados a combatir en el ilimitado frente del Atlántico.
El plan de la marina británica no habría tenido resultado si el Cuartel General alemán no hubiera cometido un grave error estratégico. En abril de 1940, cuando los U-Boote estaban a punto de vencer a los convoyes británicos, el mando alemán decidió retirar todos los sumergibles del Atlántico para enviarlos en apoyo del desembarco alemán en Noruega. En aquella ocasión la fortuna favoreció a los ingleses. La mayor parte de los torpedos lanzados en aguas noruegas por los submarinos fallaron el blanco por defectos de funcionamiento.
Informado de lo sucedido, Doenitz ordenó regresar a todos los submarinos y efectuó una rigurosa inspección. Pronto el defecto de los torpedos fue hallado y eliminado. Se calculó que si los torpedos alemanes hubieran funcionado normalmente, en las operaciones de Noruega hubieran sido acertados al menos un acorazado, siete cruceros y siete destructores, además de muchos barcos mercantes.
En aquellos días la moral de los ingleses era alta, pero también eran muy altas sus pérdidas. Los submarinos alemanes se mostraban cada vez más peligrosos, y los ingleses no tenían todavía armas adecuadas para combatirlos. Fueron obligados a variar todas sus rutas hacia el norte, hacia los puertos de Escocia, para estar lo más lejos posible de su radio de acción. Pero lo que más preocupaba al almirantazgo británico era que las pérdidas de navíos resultaban enormemente superiores a las nuevas construcciones. Esto significaba que a este paso la flota mercante inglesa podía tener sólo pocos meses de vida.
Además del empleo de los submarinos, la marina alemana no había dudado en lanzar a la caza de los convoyes también a sus naves más potentes. En realidad, los peligrosos conceptos operativos de la Kriegsmarine sufrían por el hecho de que la excesiva prudencia demostrada por la armada alemana durante el primer conflicto mundial había provocado una lluvia de críticas, que ahora el almirante Raeder quería hacer olvidar. Por esta razón empleó sin reparo desde los primeros días de guerra los pocos grandes navíos que poseía Alemania.
La primera victima de esta peligrosa estrategia naval fue, como sabemos, el Graf Spee. Por tanto, Doenitz tenía razón. Para derrotar a los ingleses, los alemanes debían contar sobre todo con los submarinos. Su inferioridad era demasiado clara en la batalla de superficie.
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Las manadas de lobos
Pero para los submarinos, la situación es inversa. Los ingleses no están aún preparados para la guerra antisubmarina, mientras que el almirante Doenitz, aun teniendo a su disposición pocas unidades, tiene ideas muy claras sobre la utilización de los U-Boote. Las ideas bases del empleo de los submarinos en el Atlántico, señaladas por Doenitz ya antes de la guerra y sobre las que se apoyaba tanto el despliegue de las naves como el adiestramiento, eran:
— Un sumergible en inmersión está prácticamente parado (velocidad bajísima) y casi ciego; debe, pues, operar lo más posible en superficie, aprovechando su mayor velocidad (casi 18 nudos) y la pequeña silueta de la superestructura, que lo hace prácticamente in- visible.
— La inmersión sirve sólo para huir de la caza de las unidades de escolta y de los aviones.
— Contra el convoy, los submarinos deben operar por grupos (manadas de lobos) y reunirse a la señal de localización, siguiendo al convoy a distancia durante el día y atacándolo de noche en superficie, completando con acciones coordinadas sobre flancos y entre las columnas. El riesgo de colisión de submarinos en la refriega está previsto (en realidad no consta que ocurrieran).
— Contra barcos aislados, el ataque puede hacerse de día y de noche con cañón o con torpedo.
— Contra los barcos de guerra, el medio de ataque más conveniente es el de inmersión.
LAS MANADAS DE LOBOS DEL ALMIRANTE DOENITZ
La "táctica de grupo", es decir, el empleo de los submarinos como manadas de lobos en torno a su presa, había sido estudiada por el almirante Karl Doenitz mucho antes del inicio del conflicto. Su iniciativa de emplear los U-Boote en grupo le había sido sugerida por la experiencia de la primera guerra mundial como cazador de convoyes. Así que sus propósitos, en verdad, no eran secretos. Incluso los había dado a conocer en dos libros. El "Manual del comandante de submarino" contenía todos los datos de la táctica de grupo. Los ingleses, que conocían este libro y otra obra, "El arma submarina", escrita por Doenitz y publicada en 1939, no tomaron en cuenta estos textos.
El ataque nocturno en emersión y el empleo de "manadas de lobos" los sorprendieron completamente. Descubrir al enemigo, localizarlo, reunir el número más alto posible de unidades y responder a la concentración de los convoyes con una concentración de submarinos, era, a grandes líneas, la táctica de grupo. Cada uno de estos tres puntos había sido estudiado y puesto a punto desde 1935. Siguieron pruebas en otoño de 1937 en el Báltico, y en mayo de 1939 en el Atlántico. En la primera fase, el B. d. U., el mando de submarinos, ordena por radio a un cierto número de naves que formen en grupo. El número es variable según posibilidades y circunstancias: 5, 10 y tal vez 20 U-Boote. El mando está llevado desde tierra únicamente por el B. d. U., que los dirige hacia la meta. Los servicios secretos siguen la salida de los convoyes y los localizan; la aviación proporciona informaciones. Muchas veces hay un submarino de guardia, o encargado de observaciones meteorológicas, que es quien da la alarma. El B. d. U. consulta los mapas, las cartas cuadriculadas. Allí está el convoy, y aquí los submarinos. Hay que calcular, estimar la distancia, la velocidad, prever, establecer como dispositivo de vigilancia una "línea avanzada" (Vorpostenstreifen). La línea marcha en superficie a una velocidad determinada. Puede haber aviones Vorpostenstreifen que recorren el mar pasándolo a rastrillo en la misma dirección. Los submarinos guardan el silencio absoluto de radio. Los turnos de vigía son rígidamente observados a bordo de todas las unidades por 10 ó 15 millas según el tiempo y la visibilidad. A veces los submarinos se sumergen pues sus aparatos de escucha, muy perfeccionados, alcanzan a 30 y hasta 40 millas marinas. A 40 metros de profundidad se llegan a oír a esta distancia las hélices del convoy. Si uno de estos submarinos avista al adversario, viene la segunda fase: la reunión. Por radio señala el hecho a los otros componentes del grupo y también al B. d. U. Este último dispone la reunión, unidad por unidad. Las naves mercantes del convoy hacen de polo de atracción para los sumergibles que se encuentran en la zona. Las transmisiones de radio pueden alarmar al jefe del convoy, pero los ingleses, no teniendo la clave alemana, sólo pueden hacer conjeturas, y a lo más modificar el rumbo. El submarino de observación continúa su obra de seguimiento.
El ataque se organiza por el B. d. U., generalmente al crepúsculo. La oscuridad permite el acercamiento a corta distancia. Se deja a los comandantes la mayor libertad, como únicos árbitros de sus decisiones. No existe un plan previo de coordinación. Terminado el ataque, el submarino se aleja a toda velocidad en emersión, o en inmersión si va seguido demasiado de cerca por las naves de escolta; o bien se aleja para recargar los tubos de lanzamiento y volver al ataque. A pesar del peligro de colisión entre los submarinos, esto no sucedió nunca.
La organización, la composición del grupo y las órdenes de ataque eran dadas por el B. d. U. instalado en Lorient. En Kernével, además de sus oficinas, Doenitz disponía de dos locales. La "sala de situación" y el "museo". En la primera, Doenitz tenía sus conferencias con Godt y los comandantes de los submarinos. Cartas náuticas tapizaban las paredes. Algunas banderitas indicaban la posición de los submarinos; otras, el punto aproximado del convoy, la ruta probable. Gráficos daban a continuación los husos horarios, la fuerza y dirección de las corrientes, la situación meteorológica. Otros presentaban las unidades en servicio y las fechas de partida previstas. Además, un enorme globo terráqueo permitía una idea más exacta de las distancias, deformadas por las proyecciones planas. El "museo", otro vasto local, contenía los gráficos de rendimiento por unidad, mes y día. Las curvas indicaban los hundimientos y, día por día, el tonelaje enemigo hundido.
Entre tanto, la conquista de las bases francesas sobre la costa atlántica favorece notablemente la actividad de los U-Boote. Zarpando desde los puertos franceses de Bretaña, se acorta ya en cerca de 450 millas el recorrido para llegar a la zona de operaciones del Atlántico. Este salto hacia el oeste significa, por consiguiente, mayor autonomía y mayor rapidez de movimientos. Las bases francesas escogidas por el B.d.U, mando alemán de submarinos, son Brest, Saint Nazaire, La Pallice, Burdeos y Lorient. Esta última, en especial, es pronto reforzada con empleo de la Organización Todt, la empresa alemana que, aprovechando también el trabajo de prisioneros de guerra y "trabajadores voluntarios extranjeros", se ocupaba de las construcciones militares. La Todt emplea en Bretaña cerca de quince mil obreros entre alemanes, italianos, franceses, polacos, checoslovacos y húngaros. En pocos meses de frenética labor, Lorient se convierte en la mayor base de submarinos alemanes del Atlántico. El terreno rocoso creó serios problemas a los ingenieros de la Todt, que, sin embargo, lograron hacer "milagros". Como sería difícil construir casamatas para proteger a los submarinos a causa de la roca, se estudió un ingenioso dispositivo: se construyó un tobogán, un plano inclinado con ruedas que llegaba hasta dentro del agua del río Ter. Sobre un carro especial que podía ser levantado con un sistema de potentes poleas eléctricas, iba una especie de silla en la que podía penetrar un submarino.
El conjunto se sacaba del agua bajo el refugio de cemento armado; unida la extremidad del plano inclinado a una parte plana, se separaba el sumergible, siempre en su silla, del carro. El tobogán quedaba suelto. Saliendo del refugio sobre ruedas, el submarino colocado en un transbordador era transportado lateralmente por medio de una locomotora eléctrica hasta la celdilla que le estaba destinada. Allí, en seco, al amparo de las bombas, la nave podía ser sometida a todos los trabajos previstos para devolverle su eficacia. Todas las celdillas, protegidas por enormes puertas blindadas de dos hojas, podían contener dos o tres submarinos. Para la operación bastaban treinta y cinco minutos.
Las celdillas-refugio eran de 80 metros de largo, 14 de ancho y una profundidad de 20 metros bajo tierra. Una cubierta con espesor de tres metros de hormigón armado, recubierta de bloques de granito, era invulnerable a las bombas. Un millar de hombres, submarinistas y obreros alemanes, podían vivir en un acuartelamiento con aire acondicionado.
Un cine y un hospital completaban este "arsenal bajo hormigón"
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Pero para los submarinos, la situación es inversa. Los ingleses no están aún preparados para la guerra antisubmarina, mientras que el almirante Doenitz, aun teniendo a su disposición pocas unidades, tiene ideas muy claras sobre la utilización de los U-Boote. Las ideas bases del empleo de los submarinos en el Atlántico, señaladas por Doenitz ya antes de la guerra y sobre las que se apoyaba tanto el despliegue de las naves como el adiestramiento, eran:
— Un sumergible en inmersión está prácticamente parado (velocidad bajísima) y casi ciego; debe, pues, operar lo más posible en superficie, aprovechando su mayor velocidad (casi 18 nudos) y la pequeña silueta de la superestructura, que lo hace prácticamente in- visible.
— La inmersión sirve sólo para huir de la caza de las unidades de escolta y de los aviones.
— Contra el convoy, los submarinos deben operar por grupos (manadas de lobos) y reunirse a la señal de localización, siguiendo al convoy a distancia durante el día y atacándolo de noche en superficie, completando con acciones coordinadas sobre flancos y entre las columnas. El riesgo de colisión de submarinos en la refriega está previsto (en realidad no consta que ocurrieran).
— Contra barcos aislados, el ataque puede hacerse de día y de noche con cañón o con torpedo.
— Contra los barcos de guerra, el medio de ataque más conveniente es el de inmersión.
LAS MANADAS DE LOBOS DEL ALMIRANTE DOENITZ
La "táctica de grupo", es decir, el empleo de los submarinos como manadas de lobos en torno a su presa, había sido estudiada por el almirante Karl Doenitz mucho antes del inicio del conflicto. Su iniciativa de emplear los U-Boote en grupo le había sido sugerida por la experiencia de la primera guerra mundial como cazador de convoyes. Así que sus propósitos, en verdad, no eran secretos. Incluso los había dado a conocer en dos libros. El "Manual del comandante de submarino" contenía todos los datos de la táctica de grupo. Los ingleses, que conocían este libro y otra obra, "El arma submarina", escrita por Doenitz y publicada en 1939, no tomaron en cuenta estos textos.
El ataque nocturno en emersión y el empleo de "manadas de lobos" los sorprendieron completamente. Descubrir al enemigo, localizarlo, reunir el número más alto posible de unidades y responder a la concentración de los convoyes con una concentración de submarinos, era, a grandes líneas, la táctica de grupo. Cada uno de estos tres puntos había sido estudiado y puesto a punto desde 1935. Siguieron pruebas en otoño de 1937 en el Báltico, y en mayo de 1939 en el Atlántico. En la primera fase, el B. d. U., el mando de submarinos, ordena por radio a un cierto número de naves que formen en grupo. El número es variable según posibilidades y circunstancias: 5, 10 y tal vez 20 U-Boote. El mando está llevado desde tierra únicamente por el B. d. U., que los dirige hacia la meta. Los servicios secretos siguen la salida de los convoyes y los localizan; la aviación proporciona informaciones. Muchas veces hay un submarino de guardia, o encargado de observaciones meteorológicas, que es quien da la alarma. El B. d. U. consulta los mapas, las cartas cuadriculadas. Allí está el convoy, y aquí los submarinos. Hay que calcular, estimar la distancia, la velocidad, prever, establecer como dispositivo de vigilancia una "línea avanzada" (Vorpostenstreifen). La línea marcha en superficie a una velocidad determinada. Puede haber aviones Vorpostenstreifen que recorren el mar pasándolo a rastrillo en la misma dirección. Los submarinos guardan el silencio absoluto de radio. Los turnos de vigía son rígidamente observados a bordo de todas las unidades por 10 ó 15 millas según el tiempo y la visibilidad. A veces los submarinos se sumergen pues sus aparatos de escucha, muy perfeccionados, alcanzan a 30 y hasta 40 millas marinas. A 40 metros de profundidad se llegan a oír a esta distancia las hélices del convoy. Si uno de estos submarinos avista al adversario, viene la segunda fase: la reunión. Por radio señala el hecho a los otros componentes del grupo y también al B. d. U. Este último dispone la reunión, unidad por unidad. Las naves mercantes del convoy hacen de polo de atracción para los sumergibles que se encuentran en la zona. Las transmisiones de radio pueden alarmar al jefe del convoy, pero los ingleses, no teniendo la clave alemana, sólo pueden hacer conjeturas, y a lo más modificar el rumbo. El submarino de observación continúa su obra de seguimiento.
El ataque se organiza por el B. d. U., generalmente al crepúsculo. La oscuridad permite el acercamiento a corta distancia. Se deja a los comandantes la mayor libertad, como únicos árbitros de sus decisiones. No existe un plan previo de coordinación. Terminado el ataque, el submarino se aleja a toda velocidad en emersión, o en inmersión si va seguido demasiado de cerca por las naves de escolta; o bien se aleja para recargar los tubos de lanzamiento y volver al ataque. A pesar del peligro de colisión entre los submarinos, esto no sucedió nunca.
La organización, la composición del grupo y las órdenes de ataque eran dadas por el B. d. U. instalado en Lorient. En Kernével, además de sus oficinas, Doenitz disponía de dos locales. La "sala de situación" y el "museo". En la primera, Doenitz tenía sus conferencias con Godt y los comandantes de los submarinos. Cartas náuticas tapizaban las paredes. Algunas banderitas indicaban la posición de los submarinos; otras, el punto aproximado del convoy, la ruta probable. Gráficos daban a continuación los husos horarios, la fuerza y dirección de las corrientes, la situación meteorológica. Otros presentaban las unidades en servicio y las fechas de partida previstas. Además, un enorme globo terráqueo permitía una idea más exacta de las distancias, deformadas por las proyecciones planas. El "museo", otro vasto local, contenía los gráficos de rendimiento por unidad, mes y día. Las curvas indicaban los hundimientos y, día por día, el tonelaje enemigo hundido.
Entre tanto, la conquista de las bases francesas sobre la costa atlántica favorece notablemente la actividad de los U-Boote. Zarpando desde los puertos franceses de Bretaña, se acorta ya en cerca de 450 millas el recorrido para llegar a la zona de operaciones del Atlántico. Este salto hacia el oeste significa, por consiguiente, mayor autonomía y mayor rapidez de movimientos. Las bases francesas escogidas por el B.d.U, mando alemán de submarinos, son Brest, Saint Nazaire, La Pallice, Burdeos y Lorient. Esta última, en especial, es pronto reforzada con empleo de la Organización Todt, la empresa alemana que, aprovechando también el trabajo de prisioneros de guerra y "trabajadores voluntarios extranjeros", se ocupaba de las construcciones militares. La Todt emplea en Bretaña cerca de quince mil obreros entre alemanes, italianos, franceses, polacos, checoslovacos y húngaros. En pocos meses de frenética labor, Lorient se convierte en la mayor base de submarinos alemanes del Atlántico. El terreno rocoso creó serios problemas a los ingenieros de la Todt, que, sin embargo, lograron hacer "milagros". Como sería difícil construir casamatas para proteger a los submarinos a causa de la roca, se estudió un ingenioso dispositivo: se construyó un tobogán, un plano inclinado con ruedas que llegaba hasta dentro del agua del río Ter. Sobre un carro especial que podía ser levantado con un sistema de potentes poleas eléctricas, iba una especie de silla en la que podía penetrar un submarino.
El conjunto se sacaba del agua bajo el refugio de cemento armado; unida la extremidad del plano inclinado a una parte plana, se separaba el sumergible, siempre en su silla, del carro. El tobogán quedaba suelto. Saliendo del refugio sobre ruedas, el submarino colocado en un transbordador era transportado lateralmente por medio de una locomotora eléctrica hasta la celdilla que le estaba destinada. Allí, en seco, al amparo de las bombas, la nave podía ser sometida a todos los trabajos previstos para devolverle su eficacia. Todas las celdillas, protegidas por enormes puertas blindadas de dos hojas, podían contener dos o tres submarinos. Para la operación bastaban treinta y cinco minutos.
Las celdillas-refugio eran de 80 metros de largo, 14 de ancho y una profundidad de 20 metros bajo tierra. Una cubierta con espesor de tres metros de hormigón armado, recubierta de bloques de granito, era invulnerable a las bombas. Un millar de hombres, submarinistas y obreros alemanes, podían vivir en un acuartelamiento con aire acondicionado.
Un cine y un hospital completaban este "arsenal bajo hormigón"
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El "tiempo feliz" de los U-Boote
Gracias a la utilización de los puertos franceses (junto con la experiencia audacia de los comandantes, y también la inadecuada escolta de los convoyes ingleses), comenzó en el Atlántico lo que los submarinistas llamaron "glückliche Zeit" (tiempo feliz) y también "edad de oro". Dueños del mar que circundaba a Inglaterra, los U-Boote han perfeccionado sus métodos de ataque. Ya no atacan sólo de noche, sino también a pleno día, en vista de que la reacción de las pocas unidades de escolta deja siempre mucho que desear en cuanto a agresividad.
En julio de 1940, Doenitz había podido armar sus submarinos con un nuevo torpedo, el G7-e. Este torpedo eléctrico tenia la ventaja de que no dejaba en la superficie la estela de burbujas de aire que solía permitir al adversario no sólo maniobrar para evitar la alarma, sino también conocer aproximadamente la posición del submarino que lo había lanzado.
Escuchando los radiomensajes ingleses y descifrándolos, el mando de submarinos podía dirigir casi con seguridad sus naves al punto de encuentro de los mercantes con los barcos de escolta. Comenzaron a ser conocidos los nombres de los comandantes de submarinos Günther Prien (U-47), Endrass (U-46). Oehrn (U-37), Kretschmer (U-99). Schepke (U-100), Kuhnke (U-28). Wohifart (U-137), Moehie (U-123), H. Jenisch (U-32), Schuitze (U-48)... Estos oficiales se distinguirían pronto en la localización de los convoyes. La audacia de sus ataques, sus éxitos y las informaciones que podían suministrar al B.d.U. permitían en caso necesario la concentración de U-Boote y, a partir de octubre de 1940, la táctica de "manadas". El comandante del U-99, teniente de navío Otto Kretschmer, ha dejado notas que son espejo fiel de las batallas en que intervino:
7 de julio 1940
12,40. W 260°. Una nave pasa rumbo al este, avanzando en zigzag.
13,00. Me sumerjo a causa de un avión avistado a los 12°. Inicio inmediatatamente ataque nave en inmersión.
14,01. Lanzo un torpedo contra el barco. Atascado el sistema de lanzamiento. Tubo lanzatorpedos pronto desalojado a brazo. Golpe fallado. Barco dispone de una pieza de artillería a popa.
14,14. Emerjo para atacar a cañonazos. La nave responde con dos disparos. Su tiro está bien ajustado a pesar de mar gruesa. El enemigo dispara primero muy corto, ajusta progresivamente el tiro, y casi encuentra la distancia. Observo disparos a 100, 200 metros del submarino. Por tanto, disminuyo velocidad y cambio rumbo.
14,25. Se trata del Manistee. Armadores: Eiders and Fyffes.
14,28. Me sumerjo a causa avión a 230º y recargo un torpedo.
20,00. BF 1191.
20,33. RW 230". Nube de humo y a RW 250° un avión tras la nave que toma rumbo al este. Se trata de un gran mercante de cuatro palos del tipo del carguero Harrison Astronomer. ¡Prudencia! ¡Cuidado con las trampas!
21,52. Me sumerjo para el ataque bajo el agua. Submarino exactamente enfrente del barco. Mi intención, si se trata de una trampa, es lanzar dos torpedos, de modo que la nave —aun de grueso tonelaje— quede en todo caso seriamente dañada. Visto más de cerca, no parece que el barco sea del tipo que pensaba.
23,12. BF 1196. Lanzo un solo torpedo. Da en el blanco en el centro del barco desde 600 metros. Explosión espantosa. Parece que la proa se parte en dos. La popa se levanta. ¿Puede tratarse de una trampa? Parece que el mercante se hunde. Si no, habría que darle el golpe de gracia. Inesperada alarma en el puesto de escucha.
23,15. Fuerte ruido de hélices. En el periscopio, un destructor. Me alejo.
8 de julio 1940
00,13. Salgo a superficie. Barco seguro hundido. Destructor sigue a la vista. Inmediatamente me sumerjo de nuevo, por la excelente visibilidad.
00,57. Emerjo y me aparto. Destructor siempre en zona del naufragio.
02,56. RW 340". Visible convoy de una veintena de mercantes, escoltado.
04,00. BF 1163. Convoy rumbo a 90º en zigzag. Formación de dos columnas, un destructor por lado, uno en cabeza.
06,06. RW 30. Avión viene directamente a nosotros. Inmersión. El avión llega inoportuno. Contaba con navegar en superficie para recargar las baterías. Sumergidos, las baterías del submarino terminarán descargándose.
El 28, el 29 y el 31 de julio, Kretschmer hundirá cuatro barcos mercantes ingleses de gran tonelaje, entre ellos el Auckland Star. En este momento, el U-99 se encuentra en el cuadrante AM. Está llegando a la costa occidental de Irlanda.
(AM-7676)
04,55. 'RW 260°. Mercante navega en zigzag con luces apagadas. Ruta nor-noroeste. Por la luna y el día que abre me pongo a velocidad de más de 15 nudos.
05,57. Lanzo torpedos desde más de 1.800 metros, por la luz del día que nace.
06,58. Me sumerjo para dar el golpe de gracia. Acierto el blanco entre el puente de mando y la chimenea. El barco se hunde muy poco.
07,11. Segundo golpe de gracia. Barco se hunde muy despacio.
07,18. Emergimos.
07,33. AM-7646. Barco hundido. Es él Auckland Star, de la Blue Star Line, 11.400 T.S.L.
09.04. RW 50°. Distancia: 2.111 metros. Periscopio en posición de observación. Me sumerjo. Diez minutos después, dos explosiones lejanas. Probablemente de torpedos.
10,24. Emerjo, me alejo a toda velocidad tomando rumbo al oeste.
10,42. Me sumerjo por avión avistado a 160°, probablemente en busca del punto de naufragio. Recargo tubos.
13,08. Emerjo con rumbo sudoeste.
13,34. Me sumerjo por avión avistado a 140". Recargo tubos. Emerjo.
21,09. RW 260°. Avistado mercante de la Clan Line con velocidad de al menos 17 nudos. Tomo disposición de ataque Una vez caiga la noche.
29 de julio 1940
02,03. Golpe fallido sobre la proa del barco. Otro ataque al poco rato.
02,15. Segundo lanzamiento. Blanco un poco hacia la popa, en el centro del barco. La popa se hunde lentamente. Inminente explosión.
03,20. Se hunde el barco. Se trata del recientísimo Clan Menzies, de la Clan Line, 7.336 toneladas, velocidad 17 nudos, servicio en la línea Australia-Liverpool por El Cabo. Carga: productos alimenticios.
31 de julio 1940
07,06. RW 260°. Barco a 700°, velocidad de más de 14 nudos.
01,38. Ataque. Lanzo un torpedo a distancia de 900 metros. Blanco. Es el Jamaica Progress, con carga de bananas, en ruta de Kingston (Jamaica) a Liverpool (5.475 toneladas).
02,40. Golpe dé gracia.
03,30. La nave se va a pique (5236 AM).
12,00. 5285 AM. Diviso, por el sudoeste, convoy dirigido oeste. Unas quince unidades. Formación en tres columnas. Escolta débil. A la derecha del convoy, un destructor. Me encuentro en mala posición. Me dirijo a la derecha, paso sumergido bajo la columna exterior y llego a la zona de ataque para lanzar contra el último barco de la columna central.
13,24. Lanzo un torpedo a distancia de 800 metros. Blanco. Es un gran carguero de tipo antiguo y lo menos 8.000 toneladas de desplazamiento. El convoy se compone en total de 15-20 barcos, muchos de ellos cisternas. Los cargueros van llenos en su mayor parte, algunos hasta la línea de flotación.
13,43-14,05. Nos sigue un destructor.
15,10. Veinte cargas de profundidad, pero sin gran precisión. El barco se hunde; se percibe perfectamente desde el submarino.
16,00. 5283 AM. El destructor se ha marchado. Emerjo. Ya no se divisa el convoy.
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Gracias a la utilización de los puertos franceses (junto con la experiencia audacia de los comandantes, y también la inadecuada escolta de los convoyes ingleses), comenzó en el Atlántico lo que los submarinistas llamaron "glückliche Zeit" (tiempo feliz) y también "edad de oro". Dueños del mar que circundaba a Inglaterra, los U-Boote han perfeccionado sus métodos de ataque. Ya no atacan sólo de noche, sino también a pleno día, en vista de que la reacción de las pocas unidades de escolta deja siempre mucho que desear en cuanto a agresividad.
En julio de 1940, Doenitz había podido armar sus submarinos con un nuevo torpedo, el G7-e. Este torpedo eléctrico tenia la ventaja de que no dejaba en la superficie la estela de burbujas de aire que solía permitir al adversario no sólo maniobrar para evitar la alarma, sino también conocer aproximadamente la posición del submarino que lo había lanzado.
Escuchando los radiomensajes ingleses y descifrándolos, el mando de submarinos podía dirigir casi con seguridad sus naves al punto de encuentro de los mercantes con los barcos de escolta. Comenzaron a ser conocidos los nombres de los comandantes de submarinos Günther Prien (U-47), Endrass (U-46). Oehrn (U-37), Kretschmer (U-99). Schepke (U-100), Kuhnke (U-28). Wohifart (U-137), Moehie (U-123), H. Jenisch (U-32), Schuitze (U-48)... Estos oficiales se distinguirían pronto en la localización de los convoyes. La audacia de sus ataques, sus éxitos y las informaciones que podían suministrar al B.d.U. permitían en caso necesario la concentración de U-Boote y, a partir de octubre de 1940, la táctica de "manadas". El comandante del U-99, teniente de navío Otto Kretschmer, ha dejado notas que son espejo fiel de las batallas en que intervino:
7 de julio 1940
12,40. W 260°. Una nave pasa rumbo al este, avanzando en zigzag.
13,00. Me sumerjo a causa de un avión avistado a los 12°. Inicio inmediatatamente ataque nave en inmersión.
14,01. Lanzo un torpedo contra el barco. Atascado el sistema de lanzamiento. Tubo lanzatorpedos pronto desalojado a brazo. Golpe fallado. Barco dispone de una pieza de artillería a popa.
14,14. Emerjo para atacar a cañonazos. La nave responde con dos disparos. Su tiro está bien ajustado a pesar de mar gruesa. El enemigo dispara primero muy corto, ajusta progresivamente el tiro, y casi encuentra la distancia. Observo disparos a 100, 200 metros del submarino. Por tanto, disminuyo velocidad y cambio rumbo.
14,25. Se trata del Manistee. Armadores: Eiders and Fyffes.
14,28. Me sumerjo a causa avión a 230º y recargo un torpedo.
20,00. BF 1191.
20,33. RW 230". Nube de humo y a RW 250° un avión tras la nave que toma rumbo al este. Se trata de un gran mercante de cuatro palos del tipo del carguero Harrison Astronomer. ¡Prudencia! ¡Cuidado con las trampas!
21,52. Me sumerjo para el ataque bajo el agua. Submarino exactamente enfrente del barco. Mi intención, si se trata de una trampa, es lanzar dos torpedos, de modo que la nave —aun de grueso tonelaje— quede en todo caso seriamente dañada. Visto más de cerca, no parece que el barco sea del tipo que pensaba.
23,12. BF 1196. Lanzo un solo torpedo. Da en el blanco en el centro del barco desde 600 metros. Explosión espantosa. Parece que la proa se parte en dos. La popa se levanta. ¿Puede tratarse de una trampa? Parece que el mercante se hunde. Si no, habría que darle el golpe de gracia. Inesperada alarma en el puesto de escucha.
23,15. Fuerte ruido de hélices. En el periscopio, un destructor. Me alejo.
8 de julio 1940
00,13. Salgo a superficie. Barco seguro hundido. Destructor sigue a la vista. Inmediatamente me sumerjo de nuevo, por la excelente visibilidad.
00,57. Emerjo y me aparto. Destructor siempre en zona del naufragio.
02,56. RW 340". Visible convoy de una veintena de mercantes, escoltado.
04,00. BF 1163. Convoy rumbo a 90º en zigzag. Formación de dos columnas, un destructor por lado, uno en cabeza.
06,06. RW 30. Avión viene directamente a nosotros. Inmersión. El avión llega inoportuno. Contaba con navegar en superficie para recargar las baterías. Sumergidos, las baterías del submarino terminarán descargándose.
El 28, el 29 y el 31 de julio, Kretschmer hundirá cuatro barcos mercantes ingleses de gran tonelaje, entre ellos el Auckland Star. En este momento, el U-99 se encuentra en el cuadrante AM. Está llegando a la costa occidental de Irlanda.
(AM-7676)
04,55. 'RW 260°. Mercante navega en zigzag con luces apagadas. Ruta nor-noroeste. Por la luna y el día que abre me pongo a velocidad de más de 15 nudos.
05,57. Lanzo torpedos desde más de 1.800 metros, por la luz del día que nace.
06,58. Me sumerjo para dar el golpe de gracia. Acierto el blanco entre el puente de mando y la chimenea. El barco se hunde muy poco.
07,11. Segundo golpe de gracia. Barco se hunde muy despacio.
07,18. Emergimos.
07,33. AM-7646. Barco hundido. Es él Auckland Star, de la Blue Star Line, 11.400 T.S.L.
09.04. RW 50°. Distancia: 2.111 metros. Periscopio en posición de observación. Me sumerjo. Diez minutos después, dos explosiones lejanas. Probablemente de torpedos.
10,24. Emerjo, me alejo a toda velocidad tomando rumbo al oeste.
10,42. Me sumerjo por avión avistado a 160°, probablemente en busca del punto de naufragio. Recargo tubos.
13,08. Emerjo con rumbo sudoeste.
13,34. Me sumerjo por avión avistado a 140". Recargo tubos. Emerjo.
21,09. RW 260°. Avistado mercante de la Clan Line con velocidad de al menos 17 nudos. Tomo disposición de ataque Una vez caiga la noche.
29 de julio 1940
02,03. Golpe fallido sobre la proa del barco. Otro ataque al poco rato.
02,15. Segundo lanzamiento. Blanco un poco hacia la popa, en el centro del barco. La popa se hunde lentamente. Inminente explosión.
03,20. Se hunde el barco. Se trata del recientísimo Clan Menzies, de la Clan Line, 7.336 toneladas, velocidad 17 nudos, servicio en la línea Australia-Liverpool por El Cabo. Carga: productos alimenticios.
31 de julio 1940
07,06. RW 260°. Barco a 700°, velocidad de más de 14 nudos.
01,38. Ataque. Lanzo un torpedo a distancia de 900 metros. Blanco. Es el Jamaica Progress, con carga de bananas, en ruta de Kingston (Jamaica) a Liverpool (5.475 toneladas).
02,40. Golpe dé gracia.
03,30. La nave se va a pique (5236 AM).
12,00. 5285 AM. Diviso, por el sudoeste, convoy dirigido oeste. Unas quince unidades. Formación en tres columnas. Escolta débil. A la derecha del convoy, un destructor. Me encuentro en mala posición. Me dirijo a la derecha, paso sumergido bajo la columna exterior y llego a la zona de ataque para lanzar contra el último barco de la columna central.
13,24. Lanzo un torpedo a distancia de 800 metros. Blanco. Es un gran carguero de tipo antiguo y lo menos 8.000 toneladas de desplazamiento. El convoy se compone en total de 15-20 barcos, muchos de ellos cisternas. Los cargueros van llenos en su mayor parte, algunos hasta la línea de flotación.
13,43-14,05. Nos sigue un destructor.
15,10. Veinte cargas de profundidad, pero sin gran precisión. El barco se hunde; se percibe perfectamente desde el submarino.
16,00. 5283 AM. El destructor se ha marchado. Emerjo. Ya no se divisa el convoy.
Saludos cordiales
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