El barro en la SGM

[wingate]

Hola que tal...

De nuevo en el bosque de Hürtgen...

Fuente: http://www.exordio.com/fileadmin/1939-1 ... rtgen5.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

Saludos cordiales

[Grossman]

¡Gracias wingate!, sin salir de los bosques de Hürtgen, un par más:




Ambas de: http://die-cast-army.over-blog.com/cate ... 08547.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Y aquí una de soldados de la división SS Gebirgs Nord empujando un Opel Blitz por una pista de troncos. Comparándolo con el vehículo de la foto anterior, saltan a la vista las diferencias entre el material que tenían unos y otros. Pese a disponer del necesario nivel tecnológico, Alemania pagó caro el no haber dado suficiente prioridad a la movilidad “off-road”.


Fuente: http://www.axishistory.com/index.php?id=1974" onclick="window.open(this.href);return false;

Saludos

[wingate]

Hola que tal...

Les dejo un documental del Canal Historia que trata sobre el barro y su influencia en la guerra(de todas las épocas).
Los primeros minutos dedicados a la ww2 son bonitos por las imágenes, aunque traten el tema de forma muy genérica.
Y ya que estamos, les adjunto otro documental que trata sobre la lluvia, con las mismas ventajas e inconvenientes que el anterior.En fín, espero que les guste.

http://www.documentalesonline.com/guerr ... implacable" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.documentalesonline.com/guerr ... de-batalla" onclick="window.open(this.href);return false;

Saludos cordiales.

PD: No trago al Freaky de los pelos rubios..

[Grossman]

¡Hola!

Wingate: ¡qué acierto! son de gran interés para el hilo. En el primero aparece sobre todo Barbarroja, en el primer tercio. El resto básicamente PGM con ejemplos que ilustran oportunamente algunos aspectos tratados ya, como la formación del barro o las consecuencias a veces adversas de la preparación artillera que deja “inoperable” el terreno a ganar.

En el segundo la parte tocante a la SGM está en el último tercio: los aliados en el Rin, en Italia y en Birmania (ahí un primer plano del general Slim).

Muchas gracias

Saludos a todos

[wingate]

Hola que tal..

Vayamos a llevarnos bien señor Grossman y no me miente a Slim eh?...jeje
Ahora en serio..que desaprovechadito tenían a Slim los ingleses.

Volviendo al tema que pertoca, me alegro de que le gustaran los vídeos.
Estas dos fotos fueron hechas durante el avance alemán por Yugoslavia.





Fuente de ambas: http://www.militaryphotos.net/forums/sh ... slavia-WW2" onclick="window.open(this.href);return false;

Suerte y saludos cordiales.

[Grossman]

¡Hola!

Vayamos a llevarnos bien señor Grossman y no me miente a Slim eh?...jeje

¡Oh no ... ya estamos con los egos!


El transporte aéreo era una alternativa si no se podía suministar por tierra, pero resultaba un medio costoso: por el mayor consumo de combustible, por la distracción de recursos que implicaba, y porque una parte de la mercancía se perdía en los lanzamientos. Cuando los aeródromos se anegaban de barro tampoco podían operar.

En una fuente soviética leí que, llegado el caso, los pilotos alcanzaban sus aparatos a caballo para evitar entrar en la cabina con el barro pegado a las botas.

Un B-24 manejando contra el barro en un aeródromo en Italia

Fuente: WOOD CE Ibid. p.17

Personal chino y estadounidense tiran de un C-47 atrapado en el fango

Fuente: WOOD CE Ibid. p.58

Aunque el enemigo climático habitual en el norte de África eran las tormentas de arena, en alguna ocasión lo fue el barro, como el 28.9.1943 cuando tras una intensa lluvia las pistas quedaran cubiertas del mismo y el 420º Escuadrón (del 331º Ala del 205º Grupo de la RAF) no pudo operar

Fuente: http://www.aquatax.ca/NorthAfrica.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Saludos

[wingate]

Hola que tal..

De nuevo un par de fotos que ilustran la dificultad que suponía el barro.


http://www.ww2incolor.com/d/488735-2/Bad+Russian+Roads" onclick="window.open(this.href);return false;


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... mm1941.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

Un saludo cordial.

[Grossman]

¡Hola!

A pesar de la gran envergadura de la aviación naval aliada en el Pacífico, no alcanzaba a dar todo el apoyo que la campaña requería, por lo que el objetivo siguiente tras ganar una playa solía ser la construcción de un aeródromo. Cuando las lluvias monzónicas dejaban impracticable el terreno -lo hemos visto en imágenes anteriores- los batallones de ingeniería aérea -los "Seabees"- se servían de planchas de acero perforadas y ensamblables. Estas daban suficiente estabilidad para las maniobras de aterrizaje y despegue, y tras un empleo transitorio podían transportarse conforme avanzaban las líneas. Eran las "Marsden matting” (esteras Marsden).

Planchas “Marsden Matting" en Attu (Islas Aleutianas)

Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Marsden_Matting" onclick="window.open(this.href);return false;

DC-3 y pista “Marsden Matting”

Fuente: http://www.theaussieaviator.net/gallery ... ?photo=364" onclick="window.open(this.href);return false;

Las piezas eran de una aleación de acero y manganeso. Este le daba propiedad anticorrosiva. Cada una medía 3m de largo y 38cm de ancho, pesaba 30 Kg y tenía 3x29 agujeros. La estructura perforada facilitaba el drenaje y quitaba peso, permitiendo suficiente rigidez.

Se fabricaron 2 millones de toneladas de estas planchas, con un coste superior a los 200 millones de $ de 1940, pero después ese material se aprovechó en la construcción civil.

Curtiss P-40 Warhawk sobre estas planchas en Milne Bay (Nueva Guinea, septiembre 1942)

Fuente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... _Milne.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

P-38 en Attu

Fuente: http://www.hlswilliwaw.com/aleutians/At ... y_bill.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

Una solución similar, esta aplicada en el teatro europeo, fueron las rejillas metálicas, como explican los compañeros thewolf y talde en el hilo Aeródromos de la Segunda Guerra Mundial

Esto lo vi dando vueltas por internet, como no encontre nada al respecto en el foro, lo colgue aca, al final se ve la pista actualmente, espero que les guste.
Una de las mayores preocupaciones de los mandos aliados durante el desembarco de Normandía, era mantener abiertas vías rápidas y seguras de comunicación y aprovisionamiento con las tropas que iban internandose en territorio francés. Pero, como casi todas las carreteras y vias ferreas estaban destruidas, muchas veces por los propios bombardeos, la via terrestre no era una buena opcion.
Fue asi que se llego a la necesidad de tener que usar aviones, pero como pistas de aterrizaje en condiciones no era algo que abundara habría que construirlas y además hacerlo rápidamente. Así nacieron las ALG (Advanced Landing Ground) o Pistas avanzadas de tierra.
Se implantaron más de treinta de estas pistas y su construcción no podía ser más sencilla. Después de localizar una zona apropiada y que hubiera ya quedado fuera del alcance de la artillería alemana, llegaba un grupo de zapadores que desbrozaban y alisaban un rectángulo de unos 1.200 mtrs. de largo por 50 de ancho. Sobre esta zona se extendía una rejilla metálica que transportaban en grandes rollos y que fijaban con clavijas al suelo.
La señalización de pista e iluminación se conseguía mediante unos dispositivos facilmente transportables y que rápidamente se colocaban donde fueran necesarios.
Despues de esto, se hacía una precaria torre de control que, con suerte, se levantaba con grandes cajas de embalaje. Aunque en la mayoría de los casos, no se contaba ni con esto y se llevaban las operaciones de vuelo desde el mismo suelo.
...

... Si señor thewolf, es de lo mas interesante ver como se hacian estas pistas Express.
Subo las fotografias que pusiste
Saludos


esquema de las rejillas

transporte de los rollos

los rollos se iban exrendiendo

las rejillas se fijan al suelo
De esta manera, en muy pocos días se podia contar con un aeródromo totalmente operativo.


2 imagenes de la ¨torre de control¨
Todas estas pistas, una vez acabada al guerra o incluso antes, fueron abandonadas. Con el tiempo, la gente del lugar fue quitando las rejillas metálicas para sembrar o construir, pero en algunos lugares nunca se retiraron y han quedado integradas en el entorno.
Y ahora si, la pista actualmente, todavia se puede distinguir el entramado de las rejillas, se la utiliza como zona de recreo.


Aca encontre un par de fotos mas que encontre, desplegando las pistas




Fuentes: fotos extraidas de wikipedia y de http://historiasconhistoria.es/.

Saludos

Fuentes:
■ WOOD CE “Mud. A Military History”. Potomac Books (2006) p. 41
■ http://en.wikipedia.org/wiki/Marsden_Matting" onclick="window.open(this.href);return false;

[Grossman]

Fuente: la del texto

¡Hola!

He traducido un pasaje de la historia de una unidad alemana que narra las penosidades de moverse en este elemento.

La marcha por al barro de la 15ª División de Infantería a Nara

"Finalizada la Batalla de Viazma y tras solo dos días de descanso la 15ª División de Infantería se puso de marcha de nuevo en dirección este. El buen tiempo que había reinado al principio de la Ofensiva del Desna había empeorado, volviéndose mojado y frío y pronto comenzaron las primeras nieves. La consecuencia es que los caminos se convirtieron literalmente en pistas de barro. Aun sin efecto del enemigo y sin molestias por la aviación roja, esta marcha se convirtió en una gran lucha: la lucha contra la naturaleza hostil del país. Empeoró las cosas que la 15ªDI tuviera que avanzar fuera de las carreteras. Los vehículos se estancaban uno tras otro ante los obstáculos (riachuelos, cruces, elevaciones). El avance de la marcha se redujo rápidamente a unos pocos kilómetros diarios. Muchos vehículos y carros de tiro pesados quedaron durante días clavados en el barro; la columna de marcha se ensanchó ampliamente.

Lo que mejor se desenvolvía era el carro ligero panje y el pie del soldado. Había comandos especiales que con escasos tractores y tiros de caballo adicionales debían sacar a flote los vehículos y carros que estaban atrapados en el barro. El suministro de comida cayó drásticamente. No había suficiente forraje tampoco para los caballos sobreexigidos. Hombres y caballos habían de alimentarse de lo que encontraban sobre el terreno.

• “El soldado no solo lleva su equipaje sino que ha de tirar de los vehículos y empujarlos. A menudo mojado hasta los huesos, con los pies mojados de continuo, llegaba a su campamento tras la larga marcha casi siempre de noche. Hacía demasiado frío para dormir en tiendas por lo que las pequeñas cabañas panje de los pueblos estaban siempre atestadas. En general el sitio no alcanzaba para poder echarse sino solo podía quedar sentado. Por esto no alcanza al soldado para descansar, asearse, secar su ropa y calzado” [de un diario un de guerra]

Debido a estas condiciones se redujo la desparasitación y en consecuencia rápidamente la resistencia física."

Se ve como la ruta trancurrió en el terreno entre la autopista Smolensk-Moscú al norte y la Rollbahn 1 proviniente Roslav

Fuente: la del texto

Saludos

sitio web http://www.15id.info/VormarschNara.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

[Grossman]

¡Hola!

Lo que sigue es otra traducción, esta de un artículo de Military Review ("March of an Armored Division during the Muddy Season" septiembre 1955; se llega navegando de este enlace: http://calldp.leavenworth.army.mil/" onclick="window.open(this.href);return false;) que es una traducción a su vez de un artículo de Senger und Etterlin publicado en marzo de 1955 en Wehrkunde. En el siguiente enlace hay información de contexto sobre el movimiento de la 24ª División Panzer durante la Ofensiva Soviética de Korsun (1944) así como algún mapa: viewtopic.php?f=5&t=10748&start=30" onclick="window.open(this.href);return false; (26 Ene 2010).

Saludos


"Avance de una división acorazada durante la estación del barro [parte 1]
por F.M. Senger und Etterlin

El siguiente estudio se limita a describir las peculiaridades del movimiento de una división acorazada durante la estación del barro. Los detalles tácticos, las operaciones de combate y cuestiones técnicas relacionadas con las labores de ingeniería para la construcción y mantenimiento de las carreteras no se abordan. Las medidas de este tipo jugaron un papel insignificante. La carencia de los materiales elementales de construcción de carreteras en esas regiones hace que sea imposible para la tropa mejorar la red de carreteras. En adelante tampoco trataremos la influencia del transporte por ferrocarril. En lo que se hace énfasis en particular es en la descripción de los procedimientos de avance, las operaciones con vehículos y las lecciones extraídas de las mismas.

Los ejemplos corresponden a las regiones pantanosas y de tierra negra, en particular de Bielorrusia, Ucrania y las regiones entre el Don y el Mar Caspio al este de Ucrania durante la estación del barro. En las regiones soviéticas centrales y del norte existen condiciones similares.

Enero de 1944
El 6º Ejército tenía la misión de proteger la minería de la región de Nikopol y tramo inferior del Dniéper, esta era muy importante para la industria bélica alemana. El este del río, dos cuerpos de ejército, constituidos por unas diez divisiones, mantenían una cabeza de puente de una profundidad de 12,5 millas y anchura de 60. El frente transcurría en dirección suroeste-noreste y a cada lado la planicie sin caminos del Dniéper. Al norte el 6º Ejército mantenía la posición “Wehrkunde” que se extendía formando una curva de este a oeste hasta el sector de Krivoy Rog, donde la distancia hacia la línea de frente principal era de tan solo 19 millas. Tanto la cabeza de puente como el sector norte habían sufrido fuertes ataques soviéticos que finalmente se consiguieron rechazar.

Donde acababa la línea del 6º Ejército comenzaba la línea principal de resistencia del 8º Ejército, que se extendía desde el norte de Krivoy Rog en dirección noroeste. En Kirovograd el frente se curvaba hacia el norte entre Cherkassy y Kiev, donde limitaba con el Primer Ejército Panzer.

A mediados de enero se observó un agrupamiento de fuerzas del Tercer Frente Ucraniano en el área del 6º Ejército, en el tramo norte. Se esperaba del adversario un intento de incursión hacia el sur, por el sector de Buzuluk, con la intención de alcanzar el Dniéper a lo largo del eje del 6º Ejército y dejar aislado el cuerpo que ocupaba la orilla este de la cabeza de puente. Por dicho motivo se extrajo la 24ª División Panzer y se situó en el área Mariupol-Ivanovka, a 150km al norte de Sholokhovo, detrás del 30º Cuerpo de Ejército, constituyéndose como una reserva para el ataque del 6º Ejército.
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A estas alturas los frentes soviéticos primero y segundo habían logrado cortar el saliente que el flanco derecho del 8º Ejército formaba en Cherkassy, quedando encerradas diez divisiones. Se hizo necesario retraer la línea principal de resistencia al sur de Shpola-Svenigorodka.

Misión y situación
El 27 de enero de 1944 la 24ª División Panzer recibió la orden de marchar hacia Novo Ukrainka pasando por Sholokhovo, Krivoy Rog, Kasanka y Bobrinets y prepararse para una acción al norte, en el ala izquierda del 8º Ejército. La intención era establecer contacto con los cuerpos embolsado mediante combate.

La división había entrado en acción hacía solo tres meses tras su reestructuración. La asignación de vehículos de combate era un 85% de la normal. Sus vehículos acorazados habían cubierto unas 3.000km sin haber recibido una reacondicionamiento general. La división tenía aproximadamente 30 tipos distintos de vehículos cuyos recambios no eran intercambiables. Los diversos tipos se hallaban mezclados en las unidades de forma que un escuadrón podía tener un Maultier, camiones con tracción a las cuatro ruedas y otros con tracción solo a dos. La mayor parte de las unidades de aprovisionamiento la formaban camiones comerciales ordinarios con tracción a dos ruedas.

En general, los talleres de reparación estaban bien equipados pero el servicio de mantenimiento carecía de suficiente equipo para remolcar y la maquinaria tractora existente estaba calculada para remolcar vehículos de ruedas. Esta carencia era característica de la mayor parte de las divisiones acorazadas del Frente oriental. La división había capturado algunos vehículos del lend-lease que también participaban en la marcha.

La división tenía ya experiencia en el Frente oriental y había conocido la estación del barro en varias ocasiones. Tenía un excelente personal de conductores y mecánicos, tanto en las unidades de combate como las de suministro y los éxitos de los combates defensivos en los tres meses anteriores había aumentado la moral. Tanto los mandos como la tropa estaban convencidos de la superioridad de sus armas.

La ruta prevista para la división transcurría por la región de la planicie del Dniéper de la “tierra negra”. La tierra negra es un tipo de tierra negruzca, suelta y muy fértil. Forma una capa de unos 1.8 metros de profundidad sobre una capa más gruesa y más clara de loess, a partir de cuya erosión, junto con restos de materia vegetal se ha formado.

Estructura del suelo
Las regiones de loess con su capa superpuesta de tierra negra abundan en gigantescos barrancos producidos por la erosión del agua. La mayoría tienen una pendiente suave pero en el centro forman canales empinados que en algunos casos alcanzan una profundidad de 11 metros. Con cada aguacero veraniego cambian su forma, ensanchándose sobre todo en la parte superior, extendiendo sus ramificaciones cada vez más lejos. Constituyen un obstáculo considerable y peligroso, y difícil de superar porque no están correctamente indicados en los mapas, casi no se distinguen y en su mayor parte tienen una longitud de varios kilómetros, obligando a los vehículos a dar largos rodeos.

Durante los períodos de lluvias y los del deshielo la tierra negra se ablanda hasta tal punto que forma un barro profundo y espeso. Cuando hiela se endurece. Las características de este barro resultan más problemáticas durante los períodos de lluvia continua con heladas. Se convierte entonces en una mezcla espesa en la que todo se queda clavado y se extrae solo con gran dificultad. Debido a la gran extensión de los depósitos de loess Ucrania carece de piedra de construcción. Tampoco hay árboles ni arbustos en la tierra negra que pudiera proporcionar material para la construcción de carreteras. Las casas están hechas de paja y tierra."

(continuará)

[Grossman]

[“Avance de una división acorazada durante la estación del barro” por F.M. Senger und Etterlin, parte 2]

“Las carreteras
Solo el 7% de las carreteras de Ucrania estaban asfaltadas y en las regiones de la planicie del Dniéper ese porcentaje era considerablemente menor, y se limitaba a las regiones industriales del Donets. Además, solo las carreteras principales tenían debajo una capa de grava. Todas las demás carreteras eran de tierra, surcadas por irregularidades, de una anchura de unos ocho metros y en ocasiones con zanjas a los lados. Todas las carreteras se podían pasar con tiempo seco. Se formaba un polvo pesado y fino. Cuando caía lluvia enseguida se hacían impracticables pero se secaban al poco tiempo de cesar la lluvia. Durante la estación del barro estas pistas de tierra dejaban de ser tales. Perdían fondo durante un largo período de tiempo.

La ruta prevista pasaba por una de estas pistas hasta Ustinovka. El tramo, además, había sido sometido a un intenso tráfico y quedado cuarteado de tal forma que no se identificaba su curso. En algunos sitios había adquirido una anchura de más de 100 metros. Transcurría entre Sholokhovo y Krivoy Rog y cruzaba varios lechos de ríos y barrancos. Entre Krivoy Rog y Kasanka cruzaba varios barrancos de gran profundidad y en el fondo de estos había anchos canales sobre los que se habían construido puentes provisionales. Muchos de estos puentes estaban dañados y algunos se habían hundido completamente en el barro. Entre Ustinovka y Novo Arkhangels había una carretera que estaba parcialmente asfaltada. Pero en los lugares en que no había pavimento, la base de grava había sido cuarteada y empujada dentro del barro. Y en los tramos sobre los barrancos, debido al efecto de la erosión, esta capa de grava había desaparecido de modo que constituían obstáculos igual de peligrosos que las pistas de tierra.

El tramo de Novo Arkhangels hacia Yampol figuraba en el mapa como una carretera principal pero en realidad era una pista de construcción particularmente defectuosa.

El clima
Enero es el mes de mayor precipitación en Ucrania. Casi todos los días caía alguna precipitación en forma de aguanieve o lluvia. Por las noches la temperatura caía por debajo de 0, lo que dejaba transitoriamente heladas las carreteras. Por el día se alternaban cielos fuertemente nublados con momentos cálidos de sol. Ese clima era el que ejercía el efecto más desfavorable sobre las carreteras. Cuando soportaba mucho tráfico, el hielo tenía un efecto todavía peor que el barro porque los surcos formados previamente se solidificaban y dejaban la carretera en unas condiciones que la hacían intransitable hasta el mediodía siguiente, incluso para vehículos de tracción completa. Esto se trataba de remediar bloqueando las zonas que no habían recibido tráfico para dejar pasar este solo cuando estaba completamente helado. Sin embargo eso era difícil de llevar a la práctica e imposible en pasos estrechos. Como consecuencia del intenso tráfico sobre las carreteras, la lluvia que caía de día se mezclaba profundamente con la tierra negra, lo que dificultaba su desaparición y hacía que las carreteras permanecieran embarradas mucho más tiempo que el terreno adyacente. Por ese motivo continuamente se formaba carretera nueva al lado.

La marcha
La división comenzó la marcha el 28 de enero de 1944 desde un área al norte de Sholokhovo y bajo las condiciones de carretera y clima descritas. Por motivos tácticos se dividió en seis grupos de marcha. El primer grupo llegó a Krivoy Rog, tras cubrir una distancia de 75 km en 15 horas. Durante la noche los vehículos se helaron. Debido al empeoramiento de las carreteras en el barro sin fondo tuvieron que ser remolcados y extraídos a base de cavar y en algunos casos con empleo de explosivos. El siguiente grupo de marcha cubrió una distancia de solo 19 km. Incluso los vehículos con tracción a todas sus ruedas se movían a una media de 2,4 km/h. Se trató de sacar provecho de la dureza del suelo durante la madrugada sin embargo la mayoría de los vehículos estaban atrapados en el fondo de los barrancos y eran incapaces de salir por sus propios medios. De la artillería que estaba se estaba embarcando se decidió hacerlo solo con los cañones y emplear las unidades tractoras para rescatar los vehículos atrapados.

La tarde del 29 de enero la vanguardia alcanzó Ustinovka y el cuerpo principal Krivoy Rog. El 30 de enero la carretera de Rovno facilitó el avance. Por la tarde la vanguardia llegó a la zona de ensamblaje, unos 30 km al norte de Novo Ukrainka. El segundo grupo y su vanguardia se hallaban en Bobrinets y el tercero en Ustinovka. Los restantes grupos estaban completamente mezclados. Los barrancos de los alrededores de Sholokhovo y Krivoy Rog se hallaban bajo fuertes ataques aéreos enemigos, que sacaron provecho del amasamiento de vehículos, provocando numerosas bajas.

El 31 de enero la vanguardia del segundo grupo llegó también al área de ensamblaje. El 70% de los vehículos de ambos grupos habían quedado atrás, a lo largo de toda la ruta. Solo los tractores más pesados tenían capacidad para moverse pero solo podían tirar de los vehículos uno a uno hasta las áreas habitadas o la zona de ensamblamiento.

Los días 1 y 2 de febrero de 1944 la mayoría de los vehículos que eran capaces todavía de moverse llegaron al área de ensamblamiento a la vez. El regimiento de transporte acorazado de personal pudo reunir el 70% de sus semiorugas. Las unidades de abastecimiento de la división estaban todavía en Nikopol pero no pudieron sumarse a la marcha y no era posible transportarlos por ferrocarril. Lo que quería decir que la división tendría que entrar en combate sin ellas.

La tarde del 2 de febrero la división recibió la orden de prepararse para atacar en el área al norte de Yampol, tal como se había planeado. La marcha nocturna provocó fuertes pérdidas adicionales. De los 192 vehículos del regimiento de transporte acorazado 50 tuvieron que ser abandonados en el tramo entre Novo-Arkhangels y Yampol. No fue posible ni tan solo reparar averías menores de los vehículos con muchas carga porque los servicios mecánicos se hallaban lejos atrás. Para quitar peso a los vehículos sus ocupantes continuaron a pie. Se formaron grupos de 20 o 30 hombres que tiraban de o empujaban los vehículos. Los depósitos llenos de combustible de los tanques quedaban agotadas tras cortas distancias.

El 3 de febrero continuó la concentración al norte de Yampol. Hasta la tarde sin embargo solo 12 tanques -de 50 que habían comenzado la marcha- una batería, un regimiento completo, fuerzas deslavazadas dos regimientos de infantería acorazada y el batallón de ingenieros estaban allí en condiciones operativas.

En el diario de la división se escribió: “La intención de la división de hacer retroceder hoy al enemigo -que mientras había logrado ocupar Malii Yekaterinopol con poco esfuerzo- y recuperar la línea férrea mediante un ataque de tanques en dirección norte hubo de abandonarse porque no fuimos capaces de traer los tanques debido a que las carreteras eran impasables incluso para ellos".

El 4 de febrero fuerzas de seguridad de la vanguardia aniquilaron tres tanques soviéticos de reconocimiento. Esta fue la única acción de combate de la división en el área del 8º Ejército. Por la tarde de ese día la división recibió la orden de volver inmediatamente al área de donde había partido una semana antes. El motivo de esta nueva transferencia era un cambio en la situación entre Nikopol y Krivoy Rog. El ataque adelantado del enemigo había comenzado el 1 de febrero. Los cuerpos de guardias 4º y 29º y el 4º Cuerpo Mecanizado del 8º Ejército de Guardias soviético habían conseguido la ruptura a ambos lados de Buzuluk, cruzando la ruta de marcha de la división en Sholokhovo el 4 de febrero, tomando Apostolovo. Al oeste los cuerpos de guardias 4º y 30º del 46º Ejército había avanzado en dirección suroeste con la intención de tomar Krivoy Rog desde el sur. Para impedir al enemigo progresar hacia el sur y alcanzar el Dniéper, lo que dejaría cercado esa ala del 6º Ejército, la 24ª División Panzer fue enviada al sector al sur de Apostolovo. Durante esta marcha se perdió el 50% de los vehículos que quedaban.

Una consecuencia inmediata de la imposibilidad de mover la retaguardia de la división fue la pérdida de la mayor parte de las unidades de suministros, que habían caído durante la penetración enemiga. De esta forma la división perdió 1.958 vehículos que era el 55% de los vehículos auxiliares. La mayor parte de los vehículos de ingenieros, los del batallón de señales y los de las unidades administrativas se perdieron. Además, la mitad de las unidades de los talleres mecánicos y de suministros, 13 cañones y 13 piezas antiaéreas, así como numerosas armas fueron abandonadas a lo largo de la ruta de la marcha."

(continuará)

[abril]

Pues yo he visto en un documental que cuando los alemanes entraron en Rusia su primer gran enemigo fue el barro y tuvieron que quedarse allí largo tiempo hasta que pudieran salir del barro, que irónico no? porque es siempre el barro quien impide los avances de tropas.

[Grossman]

[“Avance de una división acorazada durante la estación del barro” por F.M. Senger und Etterlin, parte 3]

Contramedidas
El 8 de febrero un recuento reveló que un total de 335 vehículos operativos se hallaban atascados en el barro entre Novo Ukrainka y Krivoy Rog, 159 estaban siendo reparados, 1.659 hombres, entre oficiales, suboficiales y tropas habían quedado atrás en las carreteras porque no tenían medios de transporte o capacidad para desplazarse a pie. Un 15% de los vehículos, sin haber caído en manos enemigas, no estarían disponibles para la división en un futuro próximo. Sin todo lo anterior el valor combativo de la división había quedado reducido en dos terceras partes aproximadamente.

Para compensar las desfavorables consecuencias de la marcha, la división estableció estaciones de salvamento en Krivoy Rog y Novo Ukrainka. Poco a poco, los vehículos atrapados en el barro pudieron ser remolcado allí, donde se pusieron bajo las órdenes de oficiales de distintas unidades. Por ejemplo el batallón acorazado ligero de transporte de personal dejó un escuadrón en Novo Ukrainka, donde 20 de sus transportes blindados podían ser reparados por los talleres del destacamento. Diez de los transportes estaban tan dañados que podían repararse tan solo en escalones retrasados. El resto fueron remolcados uno a uno.

La división estableció un área de salvamento en la retaguardia, al norte de Odessa, a cuyo mando estaba un oficial de estado mayor. Todos los vehículos, independientemente de si estaban en condiciones operativas o necesitados de reparación, fueron trasladados allí por ferrocarril. En ese momento esa área, a 300 km del frente, parecía estar suficientemente alejada para permitir la reparación eficiente de los vehículos. De forma parecida y durante las semanas subsiguientes, todos los vehículos de la división no inmediatamente requeridos para el combate fueron enviados allí, desplazándose por sus propios medios. Sin embargo el plan tuvo un éxito relativo porque durante el mes de febrero el frente se retrajo más rápido de lo esperado y por la dificultad que supuso la persistencia del barro.

La división realizó un gran esfuerzo para mantener el suministro con carros tirados por caballos pero la experiencia demostró que no podían abastecer los tanques que seguían en activo. Durante las operaciones de retirada de las semanas siguientes casi todos los vehículos que estaban con la división y que habían quedado inmovilizados por daños menores o por estar aún en el barro tuvieron que ser destruidos. En marzo la división, con una fuerza combativa de 4.000 hombres, efectuó la marcha de retirada del Ingulets hacia Rumania a pie, sin un solo vehículo. Estos fueron traídos posteriormente desde el área de salvamento de Odessa con lo que la división recuperó su movilidad. Sin las medidas preventivas descritas, que no fueron específicamente ordenadas por el alto mando sino consentido por él, la división no hubiera podido rescatar esos vehículos tras la fatídica marcha.

Lecciones tácticas
Este ejemplo muestra lo serias que son las consecuencias de una falsa estimación de la situación, del insuficiente conocimiento de lo que es técnicamente posible, y de una visión del alto mando alejada de lo que son los factores del terreno. Con el equipo disponible en ese momento no había garantías en cuanto al empleo de una división acorazada. El reducido éxito táctico que podía haberse obtenido, o que se ganó, no justifica el inevitable sacrificio de tanto equipo. El desgaste del material que no estaba diseñado para el uso al que se vio sometido constituyó un despilfarro de unas fuerzas que faltaron después en lugares decisivos. No hace falta seguir hablando de los defectos decisivos de un sistema inflexible de hacer la guerra, que fue la causa real de este desastre. Las medidas tomadas por la división son solo un ejemplo del beneficio derivado de una retirada a tiempo de una zona peligrosa. El informe de combate de la división condensa la experiencia de este período en una frase: “el barro es el mayor enemigo de una división acorazada”.

Excepto para estas consideraciones generales, el movimiento de una división, incluso en este caso especial, no estaba de ningún modo en sintonía con los requerimientos que exigía la situación. En el sector del 6º Ejército cualquier extracción de fuerzas resultaba de suma gravedad. El informe de combate del 6º Ejército apuntó respecto a esta cuestión: “La capacidad combativa del 6º Ejército resultó mermada de forma decisiva cuando el 28 de enero, dos días antes de comienzo del ataque de ruptura soviético, la 24ª División Panzer fue enviada a una marcha de 250 km a causa de la situación del flanco derecho del Primer Ejército Panzer. Ello significó que se quitaba de la reserva del 6º Ejército su eslabón más fuerte sin que fuera posible reemplazarlo por otro de fuerza equivalente. Por añadidura, las condiciones de las carreteras eran tales que los movimientos se limitaban a velocidades de 9 km/h y costaban elevadas pérdidas de equipo. En el caso de la 24ª División Panzer no había garantía de que pudiese alcanzar su destino en el tiempo establecido con todos sus elementos”.

Para resumir, se puede leer más adelante: “A pesar de que la propuesta (de retraer el frente) fue rechazada y se reconoció que el enemigo estaba ejerciendo su máximo esfuerzo en el sector norte, la capacidad operacional del 6º Ejército auguraba éxito en la batalla defensiva. La 24ª División Panzer en Ivanovka y el grupo acorazado de reserva en Marevka se hallaban situados justo detrás del sector al que se dirigía el ataque soviético, formando un muro protector. Cuando el 1 de febrero el 4º Cuerpo Mecanizado y Motorizado logró penetrar las líneas alemanas, se habría situado en ángulo recto respecto a los cañones de la 24ª División Panzer que no habrían necesitado moverse ni un pie en el barro para atacarlo. Como resultado del traslado de esta división así como de dos unidades divisionales dos días antes de comenzar el ataque, la columna vertebral del ala norte del 6º Ejército se había desmoronado en el momento decisivo”.

Sin embargo, en el área del 8º Ejército, la influencia de la división tras su marcha por el barro no pudo haber sido decisiva. El suministro había sido deficiente durante un tiempo excesivo y hubiera sido imposible mover los centros de suministros de la división a tiempo con una marcha sobre tierra. Las demandas para una marcha de este tipo hubieran excedido la capacidad de su equipamiento. Los motores de los tanques habían traspasado ya la fecha límite de desgaste. En ese momento en ese teatro no era posible explotar la pegada de la división porque el terreno hacía imposible cualquier operación móvil. Su capacidad ofensiva era entonces la de una división de infantería debilitada. Tampoco hubiera cambiado nada si todos los elementos de la división hubiesen sido transferidos al área de Novo Ukrainka en tren.

Así, como consecuencia de una decisión errónea, una división que no había perdido más que el 3% de su movilidad en tres meses de fuertes combates, se vio reducida a un tercio de su fuerza sin haber ganado con ese sacrificio a cambio ningún éxito táctico. Las siguientes lecciones pueden obtenerse de estas experiencias:

1. Las formaciones motorizadas y mecanizadas cuyos vehículos no estén fabricados específicamente para operaciones en el barro han de considerarse inmóviles durante la estación del barro. Deben alejarse lo suficiente para quedar fuera del alcance de posibles ataques enemigos antes del comienzo del mal tiempo.

2. En los casos excepcionales en que estas divisiones hayan de moverse en el barro hay que tomar medidas para garantizar la continuidad del movimiento de marcha. Además hay que tener en cuenta el hecho de que van a perderse vehículos durante la misma y de que no va disponerse de un abastecimiento regular por parte de las unidades logísticas propias.

3. El comandante de la formación en marcha ejercerá funciones de oficial de control del tráfico a lo largo de toda la operación. Su posición de combate ha de situarse, en la medida de lo posible, en el punto medio de la ruta. En pasos estrechos, puentes y otros puntos problemáticos deberá situar a otros oficiales de control de tráfico.

4. Estos oficiales de control de tráfico deben tener asignados destacamentos de remolque con vehículos especiales para operaciones en el barro, así como unidades de reparación, ingenieros, policía militar, fuerzas de seguridad y un equipo de comunicaciones. Para garantizar la eficacia de estas fuerzas estas deben llegar a los diversos sectores antes del grueso de la formación.

5. Los oficiales de control de tráfico han responsabilizarse de asegurar a los grupos de marcha de su sector el paso más rápido disponible. Han de encargarse de apartar los vehículos atrapados sobre todo en la cercanía de pasos estrechos u obstáculos de diverso tipo. Los vehículos averiados han de repararse in situ por los talleres dependientes del oficial de control de tráfico o se han de remolcar hasta las áreas de salvamento donde se harán cargo de su reparación los talleres de los diversos grupos de marcha.

6. Los oficiales de control de tráfico local han de hallarse en contacto constante con el oficial de control de tráfico principal. Los grupos de marcha estarán bajo las órdenes de estos oficiales mientras pasen por sus sectores.

7. Las fuerzas que han de marchar se dividirán en tantos grupos de marcha como sea posible. Los vehículos capaces de moverse por el barro han de repartirse de forma equitativa entre los grupos, con la excepción de los asignados a los oficiales de tráfico de los sectores. Cada caravana ha de colocarse directamente con sus unidades. Hay que tomar medidas para poder repostar con frecuencia.

8. La marcha se ha de ejecutar con un patrón de bloques con una dirección central. Con el fin de evitar embotellamientos en los lugares estrechos los grupos han de moverse de sector en sector de forma que un grupo no llegue a los sitios comprometidos hasta que todos los vehículos capaces del grupo precedente haya pasado.

9. Los oficiales de control de tráfico de sector no han de retirarse hasta que el último vehículo capaz haya pasado por su sector. Las formaciones que han alcanzado el destino no pueden considerarse operativas para el combate mientras no hayan llegado los servicios auxiliares así como las fuerzas de seguridad desplegadas en la ruta ... [sigue un tramo indescifrable que versa sobre la idoneidad para moverse en el barro de unos y otros vehículos] ... El Volkswagen para transporte de personas, debido a su escaso peso, puede ser empujado por sus ocupantes en caso de atascarse en el barro, sin embargo su potencia es insuficiente y su chasis inadecuado para este elemento. El Volkswagen anfibio es relativamente satisfactorio. Su tracción a las cuatro ruedas y sobre todo su altura mínima al suelo le dotan de un aceptable grado de movilidad. Se probaron algunos Jeep estadounidenses capturados. A pesar de su gran potencia y tracción a las cuatro ruedas, resultaron inferiores a los Volkswagen anfibios por la distancia mínima al suelo excesivamente baja. A pesar de que sus ruedas seguían girando, permanecía atascado en el barro y su tripulación no podía moverlo debido a su peso. El transporte pesado de personal Kfz.70 dio muy buen resultado. Su principal dificultad reside en la fragilidad de algunas de sus partes, como el embrague y el diferencial. Los camiones sin tracción a las cuatro ruedas no podían moverse. La desafortunada concentración de peso en el eje trasero y la rueda dual del tipo de camión comercial resultaron especialmente problemáticas ... [otro tramo indescifrable] ... Algunos transportes de personas americanos capturados eran más móviles debido a su construcción más robusta y mayor potencia. El que sus ruedas traseras fueran duales no aportaba ventajas. La rueda grande simple de los modelos anteriores ya satisfacían todos los requerimientos.

El vehículo acorazado de reconocimiento de ocho ruedas era el más móvil de todos en el barro. Era capaz, además, de desplazarse a considerable velocidad. Unas ruedas de mayor diámetro y un incremento en la altura mínima de alguna de las partes lo hubieran mejorado todavía más.

Los semiorugas. Los chasis de todos los tractores demostraron ser menos adecuados para las operaciones en el barro que algunos de los vehículos de ruedas. El tren de rodaje cerrado es absolutamente inútil en el barro. Las ruedas de la oruga que no llevan tracción quedaban inmediatamente bloqueadas por el barro. Los vehículos recorrían entonces largas distancias con esas ruedas bloqueadas y la cadenas, lubricada deslizándose encima, lo que al final provocaba la destrucción de la cubierta de caucho. La parte anterior del chasis con las ruedas delanteras eran excesivamente débil y la respuesta al volante en el barro fino, insuficiente. Tan solo el tractor pesado de 18 toneladas con sus grandes ruedas de unos 3 pies de diámetro se mostró eficaz. Por su mayor potencia y robustez, el semioruga americano M2 era más satisfactorio que los modelos alemanes. Pero el reducido diámetro de las ruedas de sus orugas resultaba poco práctico y sus cubiertas de caucho tendían a elongarse por acumulación de barro, rompiéndose a la larga.

Los vehículos del tipo camión Maultier, que empleaban chasis de tanques ligeros obsoletos sufrían de una serie de limitaciones técnicas. El más práctico era el Maultier pesado, el único vehículo del que se podía decir que era adecuado para operar en el barro.

Todos los modelos alemanes de tanque adolecían de una desfavorable relación peso/potencia. Las ruedas de las orugas eran demasiado pequeñas y las cadenas demasiado estrechas. Debido una excesiva presión específica, las cadenas se hundían en el barro pero seguían girando ... ” [sigue un tramo indescifrable y al final unas consideraciones en relación con la Guerra de Corea]

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Fin del artículo. La causa de los tramos indescifrables es porque la fuente guarda una versión escaneada con reconocimiento de caracteres pero sin corregir los errores característicos de este procedimiento.

Un saludo