Aviación de caza soviética

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Aviación de caza soviética

Mensaje por TMV » Jue Jul 20, 2006 3:13 pm

Yakovlev Yak-3

Origen.
Oficina de diseño de A. S. Yakovlev

Tipo.
Caza monoplaza.

Planta motríz

(-1M) Motor Klimov VK-105PF de 12 cilindros en V refrigerado por líquido y 1.260 hp
(-3) Motor VK-105PF-2 de 1.225 hp; series finales un VK-107ª de 1.650 hp.


Dimensiones.

Envergadura (m): 9,20
Longitud (m): 8,50.
Altura (m): 2,39.
Superficie alar (m2): 14,85.

Pesos.

Vacío (con VK -105) (kg): 2.250.
Máximo cargado (kg): 2.660.


Prestaciones.

Velocidad máxima (con VK-105) (km/h): 650.
(con VK-107) (km/h): 720.

Velocidad inicial ascensional (con VK-105) (m/min): 1.300.
Velocidad inicial ascensional (con VK-107) (m/min): 1.600.


Techo de servicio (con Vk-105) (m): 10.800.
Alcance máximo con VK-105) (km): 815.
Cargamento alar (kg/m2): 181.


Armamento.
Un cañón ShVAK de 20 mm, con 120 proyectiles y dos ametralladoras BS de 12,7 mm, cada una con 250 cartuchos.


Historial.
Primer vuelo (-1M): 1942.
(-3): Primavera de 1943.

Entrada en servicio (-3): Julio de 1943.

Entrada en servicio (-3)(con VK-107): Enero de 1944.

Número de aparatos fabricados.
4.848.

Usuarios.
URSS y unidades checas, francesas y polacas.

En el año 1941, Yakovlev empezó a considerar un nuevo desarrollo que pudiera superar las prestaciones del diseño básico del Yak-1.Puesto que no había perspectivas inmediatas de un motor más potente, y el armamento y equipos eran ya mínimos, la única solución parecía ser acortar la célula y reducir el peso y la resistencia.

En el Yak-1M se redujo el tamaño de las alas, se reemplazó el radiador de aceite por dos pequeños radiadores gemelos en las raíces alares, se acortó la parte trasera del fuselaje y se le dotó con una sencilla cubierta de visión total, junto con algunos cambios menores en el conducto de refrigeración del radiador. El resultado fue un caza aún más formidable en combate cerrado que los (-1) y (-9), aunque aterrizaba a mayor velocidad.

Los Yak-3 de serie tuvieron aún más refinamientos, con la adición de una espesa capa de pulimento de cera, y tras las primeras acciones de este caza en las grandes batallas sobre Kussk, en el verano de 1943, la Luftwaffe reconoció que había encontrado un fuerte oponente. De hecho en 1944, una circular de la Luftwaffe enviada a las unidades del frente del este aconsejaba:

“evitar combates a menos de 5.000 m con los cazas Yakovlev que carecían de radiador de aceite bajo la proa”.

Una de las demostraciones en cuanto a las aptitudes y cualidades del Yak-3 cuando era pilotado de forma maestra, a pesar de su armamento (que era trivial con la mayoría de los cazas alemanes), el 14 de julio de 1944 una formación de 18 aparatos se encontró con 30 cazas alemanes y destruyó 15, con la pérdida de solo un Yak-3. Sorprendidos con este pequeño caza, mejor que los británicos y norteamericanos, el grupo francés Normandie-Niemen cambió sus Yak-9 por Yak-3 y consiguió sus últimas 99 victorias, del total de 273, cos esos aparatos.

Una medida natural adoptada en el avión fue dotarlo de un motor VK-107 aunque no se cambiara la designación del mismo. Tras prolongadas pruebas a comienzos de 1944, el Centro de Evaluación Soviético informó que el aparato con motor VK-107 era de 90 a 120 km/h más rápido que un Bf 109G o un Fw190, aunque el Yak-3 remotorizado llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial.

La idea de equipar el Yak-3 con el motor VK-107 fue reasumida a finales de 1943 bajo la dirección de Y.G.Adler. El propulsor era el VISH-107lo con un diámetro de 3,1 m. Los depósitos de combustible fueron aumentados hasta 518 litros, y el armamento fue cambiado.

Como en los casos del Yak-1 y Yak-9, hubo varias conversiones experimentales del Yak-3, de las que la más conocida fue la Yak-3 ZhRD a comienzos de 1945, que alcanzaba los 780 km/h con un motor VK-105 y un cohete de propergol líquido.Una instalación más radical fue la del Yak-7VRD, con dos grandes estatorreactores bajo las alas.

La producción de los Yak-1, Yak-3, Yak-7 y Yak-9 fue de más de 37.000 ejemplares.

Estos cazas fueron más pequeños y sencillos que los de otras naciones participantes en la Segunda Guerra Mundial, pero sirvieron excelentemente a la Unión Soviética en un momento crucial. Sirvieron para ahorrar materias estratégicas, operaron desde aeródromos casi imposibles y en malas condiciones de entrenamiento y fueron un hueso duro de roer para sus enemigos.

Derivado del Yak-1M (que, excepto un ejemplar, tuvo la misma envergadura), el Yak-3 fue un caza ágil con un ala menor y otros cambios para reducir la resistencia, incluyendo radiadores de aceite en las raíces alares y un largo conducto del mismo.Además de los planos menores y un capó del motor más limpio, el Yak-3 podía identificarse por los carenajes de dos piezas de los aterrizadotes.

El Yak-3 fue el caza más pequeño y ligero de la Segunda Guerra Mundial, poseía una aceleración rápida, controles ligeros y un índice de subida excelente. Sus líneas lisas, limpieza aerodinámica, tren de aterrizaje ancho y carlinga espaciosa lo hicieron muy popular entre todos sus pilotos rusos.

Variantes:

Yak-3: versión principal.
Yak-3 VK-107A: con motor Klimov Vk-107 A
Yak-3 VK-108: modificado con el motor VK-108.
Yak-3 K: con un cañón Nudelman-Suranov NS-45.
Yak-3 P: con 3 cañones Berezin B-20.
Yak-3 PD: Interceptador de gran altitud con motor Klimov VK.105PD.
Yak-3 RD: Experimental.
Yak-3 T: Antitanques.
Yak-3 T 57: Igual que el Yak-3 t pero con 1 cañón de OKB-16-57.
Yak- 3 U: con motor radial Shvetsov ASH-82FN.
YAK-3 UTI: Adiestrador biplaza.

Fuentes:
Cazas y aviones de ataque aliados (Folio, Vol. 2).
mig3.sovietwarplanes.com.
moskittech.ru


Imagen
p23 "Flight Journal" 2016-10
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Javier Ormeño Chicano
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Mensaje por Javier Ormeño Chicano » Vie Jun 06, 2008 1:55 pm

Me gustaría iniciar este hilo para conocer más sobre la aviación de caza soviética; ases, tácticas....

Lavochkin LaGG-3

Se trataba de un monoplano de ala baja en voladizo de líneas límpias y tren clásico escamoteable. Era el único de los cazas de su tiempo fabricado casi por completo en madera, excepto las superficies de mando de estructura metálica y revestimiento textil. Dio buenos resultados siendo un aparato robusto capaza de encajar muchos daños en combate. Se fabricaron más de 6.500 ejemplares.


Características técnicas del LaGG-3

Envergadura: 9´80 m
Longitud: 8´90 m
Altura: 2´46 m
Superficie alar: 17´50 m2
Planta motríz: Un motor de 12 cilindros Klimov M-105PF de 925kW
Peso en vacío: 2.789 Kg
Peso máximo: 3.280 Kg.
Armamento: 1 cañón de 20 mm, 2 ametralladoras de 12´7 mm, 6 cohetes RS-82 de 82 mm o 250 Kg en bombas.
Velocidad: 560 Km/h
Techo de servicio: 9.600 m
Autonomía: 660 Km


Lavochkin La-5 y La-7

El Lavochkin La-5FN fue utilizado por primera vez durante la batalla de Stalingardo a finales de 1942. Este modelo permaneció en servicio hasta el final de la contienda, empleado como cazabombardero; también se fabricó una versión biplaza de entrenamiento designado La-5UTI. Ulteriores desarrollos para crear un interceptador de alta cota produjeron el La-7, que conservaba la misma planta motríz, pero poseía mejores prestaciones. La producción del La-7/7UTI superó los 5.500 ejemplares que serían los últimos Lavochkin de serie en ser utilizados operacionalmente durante la Segunda Guerra Mundial.

dossier de 16 pags https://www.docdroid.net/akHlCUf/la-5-s ... 017-07.pdf

Al producirse la operación "Barbarroja" la V-VS (Voenno-vozdushnye Sili) se encontraba en pleno proceso de renovación de su material y algunas de sus unidades incluso contaban con dos tipos de aviones, los antiguos y los nuevos. Entre estos últimos se encontraba el caza "frontal" LaGG-3, así llamado por sus diseñadores Lavochkin, Gurbonov y Gudkov. El LaGG-3, construido en madera, era una máquina con un excelente potencial, en pleno proceso de refinamiento y movido por un motor lineal Klimov M-105P, derivado del Hispano Suiza 12Y. En combate, sin embargo se mostró inferior al caza alemán Bf 109 F, el más moderno entonces en servicio con la Luftwaffe.

La situación mejoró con la adopción del nuevo motor en estrella Shvetsov M-82, más fiable y más potente con un peso inferior que el anterior. Uno de los proyectistas del LaGG-3, Lavochkin, era un pionero de los aviones de construcción en madera y utlizaba una técnica basada en el modelado de delgadas láminas de abedul por medio de una elevada presión. Rediseñó la parte delantera del LaGG-3 para acomodar el nuevo motor, mucho más ancho, añadiendo dos excelentes cañones de 20 mm en la parte superior del morro y dejó el resto sin modificar. Un nuevo capó motor fue diseñado por la oficina de Shvetsov, con rejillas ajustables para graduar el flujo de aire de refrigeración, añadiendo ventiladores delante y detrás de la planta motríz. Los escapes se reunieron horizontalmente a ambos lados del fuselaje, aportando un cierto grado de aumento del empuje y se instaló una hélice tripala de paso variable. Desarrollado por iniciativa de Lavochkin, el proyecto del nuevo caza se completó a finales de 1941, pero no pudo volar hasta la primavera por problemas con la dirección de la factoría de Tbilisi donde había sido completado el prototipo. Prubas posteriores del NII (Nauchno-ispytatel´ny Instituit, Instituto de pruebas científicas) revelaron que se trataba de un caza excelente. En julio se le concedió prioridad en la fabricación, designado como La-5, al ritmo más veloz posible.


En servicio
Inicialmente, durante las pruebas de combate, el La-5 manifestó problemas debidos al escaso control de calidad de la fábrica. Superadas, a mediados de diciembre de 1942, el La-5 equipaba un regimiento de caza en el sector de Stalingrado. El avión resultó mucho mejor que cualquier otro caza que la unidad hubiese tenido antes y era capaz de enfrentarse con éxito al Focke Wulf Fw 190 y al Bf 109 G. Los puntos destacables del La-5 eran sus pequeñas dimensiones, peso reducido, la simplicidad y su potente cañón. El avión requería muy escaso mantenimiento y podía resistir los rigores del invierno ruso sin siquiera ser abrigado en hangares. Era poco sofisticado con una instrumentación espartana pero usta y su enorme motor le permitía superar en vuelo a sus adversarios, especialmente a cotas por debajo de los 7.600 metros, una altitud dondese desarrollaba la mayoría de los combate. Por si fuera poco, su radio de virada y velocidad de alabeo no podían ser igualadas por ningún
caza alemán.



Variantes de producción
Con el aumento de la producción en serie del La-5 se introdujeron algunos cambios: la parte posterior del fuselaje se rebajó para mejorar la visibilidad hacia atrás, se aumentó la capacidad de combustible y se mojoraron algunos sistemas como el visor de puntería y la radio. Se añadieron fijaciones subalares para bombas de 100 Kg o cohetes. Uno de los mayores defectos del La-5 era su incapacidad para volar a un alto núermo de g negativo manteniendo el control: el motor se paraba. En marzo de 1943 se desarrolló el M-82FN o ASh-8FN, con inyección directa y potencia aumentada. Finalmente, los pilotos del La-5 podían hacer todo y más que el enemigo, incluso picar rápida y repetidamente. A excepción de su corta autonomía y la modesta potencia de fuego, el La-5 era un caza extraordinario cuyo único defecto era su dificil manejo en los despegues y aterrizajes. Muchas unidades de primera línea realizaron artesanalmente versiones con dobles mandos para el entrenamiento. En agosto de 1943 la oficina de proyectos espaciales de Lavochkin (HKB) puso en vuelo un biplaza proyectado en factoríam el La-5UTI. La producción terminó en octubre de 1944 con 9.920 cazas fabricados.


La-7
Casi todas las factorias Lavochkin, cuatro en total, estaban pasando a la construcción de un nuevo caza basado en el La-5, pero con suficientes mejoras como para ser denominado La-7. Desarrollado como interceptador, papel en el que la velocidad era más importante que cualquier otra prestación. Las diferencias más importantes fueron la nueva ala, un motor más potente, otro cañón de 20 mm y refinamientos para reducir peso y resistencia aerodinámica. En servicio desde mediados de 1944, el La-7 demostró ser un caza soberbio que destacaba especialmente en el combate maniobrado a alto número de g. Los dos mayores ases soviéticos, Kozhedub y A. Pokryshkin terminaron la contienda volando un La-7. Su producción finalizó en 1946 con 5.753 ejemplares construidos.




Características técnicas del La-7

Envergadura: 9´80 m
Longitud: 8´60 m
Superficie alar: 17´50 m2
Planta motríz: Un motor radial Shvetsov M-82FN de 1.380kW
Peso en vacío: 2.638 Kg
Peso máximo: 3.400 Kg.
Armamento: 2 o 3 cañones de 20 mm más 6 cohetes RS-82 de 82 mm o 200 Kg en bombas.
Velocidad: 665 Km/h
Techo de servicio: 10.800 m
Autonomía: 635 Km


Fuente: "Aviones de guerra" Planeta Agostini. Vol.2 y 3
ImagenImagenImagen
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Mensaje por Javier Ormeño Chicano » Vie Jun 06, 2008 1:58 pm

Mikoyan-Gurevich MiG-1 y MiG 3


Primero de una larga serie de aviones de caza soviéticos aparecida en 1940, tras las pruebas iniciales, la URSS declaró que el Mikoyan-Gurevich MiG-1 era el más veloz interceptador del mundo producido en serie. Desafortunadamente tenía muchos defectos, de modo que sólo se fabricaron 100 ejemplares. Los más graves de tales defectos eran la inestabilidad, la corta autonomía y la vulnerabilidad a los daños de combate. Para superar tales dificultaddes se realizaron las oportunas modificaciones, que dieron vida al MiG-3. Las mejoras incluían una mayor capacidad de combustible y un potenciamiento del armamento y blindaje. Eficaz a cotas superiores a los 6.000 m, el MiG-3 no estaba por debajode esa altura al nivel de los cazas alemanes. Finalmente fue relegado a tareas de escolta de bombarderos y ataque al suelo. La producción de ambos modelos totalizó los 3.422 ejemplares.

Imagen
fuente http://www.fiddlersgreen.net/aircraft/M ... -fight.jpg


Características técnicas del MiG-3

Envergadura: 10´20 m
Longitud: 8´26 m
Altura: 3´50 m
Superficie alar: 17´44 m2
Planta motríz: Un motor Mikulin AM-35A de 12 cilindros de 1.007 kW
Peso en vacío: 2.595 Kg
Peso máximo: 3.350 Kg.
Armamento: 2 ametralladoras ShKAS de 7´62 mm y una UB de 12´7 mm 6 cohetes RS-82 de 82 mm o 200 Kg en bombas.
Velocidad: 640 Km/h a 7.800 m
Techo de servicio: 12.000 m
Autonomía: 1.250 Km


Fuente: Ibid.

Uno de los ases que entró en la guerra a bordo de un MiG-3 fue Pokrishkin;

"Me gustó inmediatamente. Se podía comparar con un caballo salvaje y fogoso; en manos experimentadas era como montar en una flecha, pero si perdías el control podías acabar entre sus cascos"


El 22 de junio de 1941 había un total de 1.289 MiG-3 entregados a las Fuerzas Aéreas Soviéticas. De hecho era el caza de nueva generación más prolífico en el momento del estallido de la contienda, se trataba del 10% cifra que alcanzó el 41´2% a finales de año.

La primera victoria del MiG-3 en la Gran Guerra Patriótica fue un Dornier Do 215 abatido por el Teniente D. Kokorev en la primera mañana de la Operación Barbarroja, seguido poco después por un avión de observación Henschel Hs 126 que cayó bajo el fuego del Teniente Mironov. Más tarde aquel mismo día, el piloto del MiG-3 Capitán Karmanov reclamó tres derribos en Kishinyev; estos tres pilotos procedían del 401.IAP de corta existencia (1).

El 402.IAP, bajo el mando de Piotr Stafanovski, duró más tiempo que la otra unidad. En el fragor de los combates de julio, el Capitán Afanasi Grigor´íevich, que derribó un Do 215 en Viliki Luki, y el Teniente M.S. Chemonov, que reclamó el derribo de un Bf 110 sobre Nevel, obtuvieron sus primeros éxitos. A mediados de julio Stafanovski fue retirado de la 402.IAP para ponerse al frente de la defensa aérea de Moscú, al frente de 10 regimientos de caza, dos de los cuales estaban dotados con cazas MiG-3. Durante la defensa de la capital del MiG-3 también fue empleado como caza nocturno.

En los últimos días de la era del MiG-3, el 402.IAP se encontraba atacando la cabeza de playa en la Península de Tanan a comienzos de 1942. Ya dando muestras claras de desgaste y siendo superados por los nuevos cazas de la Luftwaffe, este regimiento renunció a sus MiG-3 en la primavera de 1942, reequipándose con otros modelos. La unidad ternimó la guerra pilotando sobre Berlín a los mandos del YaK-9 y con un registro total de más de 800 victorias colectivas.

Entre las virtudes del MiG-3 cabe destacar su robustez ante cualquier clima hecho que le hizo estar en servicio en primera línea hasta comienzos de 1944, a partir de esa fecha continuó siendo un aparato útil para equipar los Regimientos de caza de Defensa (PVO)


(1). Las unidades 401.IAP y 402.IAP estaban formadas por los pilotos de pruebas de MiG y pilotos del Instituto Científico y de Investigación de la Fuerza Aérea (NII FAS).


Vida operacional del MIG 3
viewtopic.php?f=17&t=6656&hilit=VVS
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Mensaje por Javier Ormeño Chicano » Vie Jun 06, 2008 2:02 pm

Polikarpov I-15 "Chato"

El I-15 fue diseñado en muy poco tiempo, partiendo del I-5: la oficina de Polikarpov, urgida por la Fuerza Aérea soviética, puso en vuelo el prototipo en octubre de 1933, y la producción en serie empezó en los primeros meses de 1934. Era un caza monoplaza, biplano con tren de aterrizaje fijo, el I-15 Chaika (gaviota) estaba equipado con un motor radial que le confería un perfil corto y rechoncho. Los primeros 404 ejemplares montaban un motor M-22 de 408 caballos. Los 59 siguientes adaptaron un derivado más potente del motor norteamericano Wright Cyclone, el M-25.

Imagen
fuente http://www.fiddlersgreen.net/aircraft/P ... -I-153.jpg

Robusto, muy maniobrero y bien armado, el I-15 fue entregado en grandes cantidades a las Fuerzas Aéreas de la República Española donde recibió el sobre nombre de "chato". Llegó a construirse bajo licencia en Sabadell y fue pieza findamental para la supervivencia de la República hasta 1939. La versión mejorada de este caza recibió el nombre de I-15bis o I-152 fabricándose 2.400 ejemplares a partir de 1937, tenía un ala superior con montantes. Entre 1938 y 1939 operó contra los japoneses en el área de Manchuria, mientras que en la guerra de invierno tuvo una actuación destacada contra los finlandeses. Unos 1.000 aparatos estaban aún en servicio en 1941. La versión final se denomió I-15ter o I-153 que volvía a tener el ala en gaviota pero disponía de tren de aterrizaje retráctil.

Por ejemplo fueron usados por el 42 Regimiento de caza en la defensa de Lituania, un relato de los combates bálticos en el 22 junio https://www.docdroid.net/6nCRfXB/holdin ... 6.pdf.html

dossier francés de 23 pags sobre el I-153
https://www.docdroid.net/FhxPxOQ/i-153- ... a-urss.pdf


Características técnicas del I-15bis

Envergadura: 10´18 m
Longitud: 6´30 m
Altura: 2´19 m
Superficie alar: 22´53 m2
Planta motríz: Un motor radial M-25V de 775 cv
Peso en vacío: 1.306 Kg
Peso máximo: 1.900 Kg.
Armamento: 4 ametralladoras ShKAS de 7´62 mm y hasta 100 Kg en bombas.
Velocidad: 370 Km/h
Techo de servicio: 7.998 m
Autonomía: 800 Km

Fuente: Ibid.


Polikarpov I-16 "Mosca"

A principios de 1933 un equipo liderado por Nikolai N. Polikarpov empezó a trabajar en el diseño de un nuevo caza en la TsKB (Oficina Central de Diseño) de la URSS. El caza tenía un ala monoplano en voladizo de montaje inferior con estructura metálica, tren de aterrizaje de patín de cola con unidades principales retráctiles y un fuselaje circular adaptado al diámetro del su motor radial de 480 cv M-22. El primer prototipo realizó su primer vuelo en diciembre de ese mismo año, y pronto se ensayó con un motor más potente. Su corto fuselaje hacía que este avión fuese dificil de pilotar, pero su velocidad y rapidez ascensorial estaban por encima de ello y se ordenó su producción.


Imagen
fuente http://www.sandglasspatrol.com/IIGM-12o ... age002.jpg

Los primeros Tipo 5 eran de cabina cerrada, pero los Tipo 10 con cabina abierta se fabricaron en mayor número. Los I-16 también fueron suministrados a la República española, casi 300, mientras que también actuaron contra los japoneses y los finlandeses. Durante la invasión alemana en 1941, los I-16 Tipo16, 17, 18 y 24 todavía formaban la espina dorsal de la avación de caza y se hicieron famosos por sus ataques taran, choque voluntario contra los aparatos enemgios. En total se fabricaron más de 7.000 cazas I-16

Características técnicas del I-16 Tipo 24

Envergadura: 9 m
Longitud: 6´13 m
Altura: 2´57 m
Superficie alar: 14´54 m2
Planta motríz: Un motor radial Shvetsov M-62 de 745 kW
Peso en vacío: 1.475 Kg
Peso máximo: 2.050 Kg.
Armamento: 2 ametralladoras ShKAS de 7´62 mm sobre el capó, dos cañones ShKAS de 20 mm en el ala y previsión de carga externa.
Velocidad: 525 Km/h
Techo de servicio: 9.000 m

Fuente: Ibid.

El I-16 en acción con la VVS: La guerra con Finlandia 1939
viewtopic.php?f=17&t=18588&p=340152&hilit=VVS#p340152
El I-16 en acción con la VVS: El incidente de Nomohan
viewtopic.php?f=17&t=18525&p=338493&hilit=VVS#p338493


Reportaje sobre el ejemplar reconstruido de la Fundación Infante Orleans
https://www.docdroid.net/VKKZTOj/spains ... 017-08.pdf
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Mensaje por Javier Ormeño Chicano » Vie Jun 06, 2008 2:09 pm

Yakovlev Yak-1, 3, 7 y 9

Producido como respuesta a un requisito soviético de 1938 para un monoplaza de caza, el Yak-1 de ala baja tenía una estructura mixta de madera y metal. Entró en servicio en gran escala tras la invasión alemana, fue sometido a mejoras que llevaron al Yak-1M como solución temporal.

Remotorizado y redesignado Yak-3 demostró mejores cualidades que el Fw 190 A o el Bf 109 G a cotas inferiores a los 5.000 metros. Era un caza robusto, pequeño y manejable. El prototipo del Yak-3 voló por primera vez a finales de 1943. Los primeros en entrar en servicio lo hicieorn en julio de 1944; en efecto, llegó bastante tarde al frente, pero su participación en los combates sirvio para atemorizar a los pilotos de la Luftwaffe. En total del Yak-3 se fabricaron casi 5.000 aparatos

fotos en http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/yak-3.html

El biplaza UTI-26/Yak-7V (un Yak-1 modificado) de entrenamiento llevó a la producción del Yak-7A/B. El siguiente y logradísimo Yak-9 fue adaptado para llevar armas contracarro. Sus principales versiones fueron Yak-9T, caza contracarro; Yak-9B, cazabombardero y Yak-9D/M caza de largo alcance.

Características técnicas del Yak-3

Envergadura: 9´20 m
Longitud: 8´49 m
Altura: 2´42 m
Superficie alar: 14´83 m2
Planta motríz: Un motor Klimov VK-105FF-2 de 1.300 cv
Peso en vacío: 2.105 Kg
Peso máximo: 2.660 Kg.
Armamento: 1 cañón ShKAS de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 12´7 mm e
Velocidad: 655 Km/h a 3.100 m
Techo de servicio: 10.700 m
Autonomía: 900 Km



Características técnicas del Yak-9D/M

Envergadura: 9´74 m
Longitud: 8´55 m
Altura: 3 m
Superficie alar: 10 m2
Planta motríz: Un motor Klimov VK-105FF-3 de 1.041 kW
Peso en vacío: 2.770 Kg
Peso máximo: 3.080 Kg.
Armamento: 1 cañón ShKAS de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 12´7 mm e
Velocidad: 602 Km/h
Techo de servicio: 10.600 m
Autonomía: 1.410 Km



Fuente: Ibid.
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Erich Hartmann
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Mensaje por Erich Hartmann » Vie Jun 06, 2008 2:41 pm

Un poco de historia resumida...

Durante la guerra se entregaron a la Unión Soviética varios miles de cazas británicos y norteamericanos de los cuales el P-39 Airacobra fue numéricamente el más importante. De producción nacional, los talleres de diseño Lavochkin y Yakovlev construyeron algunos cazas ciertamente notables, procedentes del desarrollo de aparatos ya existentes, lo que tenía la ventaja de causar el mínimo trastorno en las líneas de producción al pasar de un modelo al siguiente.

El Lavochkin La-5 era el anterior LAGG-3 adaptado para montar el motor en estrella Shvetsov ASh-82, más potente. Como el del modelo anterior era de cilindros en línea con refrigerante líquido, hubo que modificar profundamente la parte anterior del fuselaje. Lo siguiente fue acortar su parte trasera e instalar una cubierta transparente de la cabina con visión en todo el horizonte. Para proteger por detrás la cabeza del piloto se utilizó vidrio blindado. El La-5 fue, pues, sometido a un rediseño muy considerable. El motor era el nuevo ASh-82FN con inyección de combustible. Se ahorró peso sustituyendo los largueros de madera de las alas por otros metálicos y se instalaron aletas de capa límite en los bordes de ataque. El nuevo modelo se llamó La-5FN y entró en servicio en 1943. Los mandos, suaves y bien armonizados, le daban excelentes cualidades en el plano de alabeo y su moderada carga alar le permitía virajes muy cerrados.

El último diseño de Lavochkin que entró en servicio en cantidades apreciables, desde 1944, fue el La-7 que, aunque propulsado por el mismo motor mostraba importantes mejoras sobre el La-5FN debido a varios pequeños perfeccionamientos aerodinámicos. Aunque posterior al La-5FN no lo reemplazaba sino que se cree más bien que se pretendía como interceptor del FW-190A-8. El campeón de los ases soviéticos Ivan Kozhedub obtuvo sus 62 victorias pilotando cazas Lavochkin.

El Yak-1 de Aleksandr Yakovlev produjo toda una familia de cazas, nuevos y ágiles. El más importante, numéricamente, fue el Yak-9, especialmente adaptado para baja cota, y el Yak-3, algo menor y más ligero que funcionaba bien a mayores altitudes. Exteriormente eran muy parecidos, lo que complicaba las cosas a los Jagdflieger que debían decidir qué tenían que combatir y ambos se parecían también al Yak-1, excepto por un fuselaje algo más corto y cúpula de la cabina con visión en todo el horizonte. El Yak-9 tuvo su bautismo de fuego en Stalingrado en diciembre de 1942 en tanto que el Yak-3 entró en servicio a finales de 1943. Los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen declaraban que el Yak-3 era más dócil de volar que los primeros Spitfire. Además era más rápido y tenía mayor velocidad ascensional y en tanto que los alerones del caza británico se endurecían a gran velocidad, los del Yak-3 seguían siendo suaves.


Fuente: http://www.hartmannerich.com/bf.htm

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Javier Ormeño Chicano
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Mensaje por Javier Ormeño Chicano » Sab Jun 07, 2008 1:06 pm

Gracias por uniros compañeros...


Las recompensas en la Fuerza Aérea soviética

Se trataba de incentivar a los pilotos mediante recompensas económicas por derribo logrado. El 19 de agosto de 1941 Stalin emitión la Orden nº 0299; las instrucciones oficiales en relación con las normas a utilizar para organizar la concesión de recompensas a las tripulaciones aéreas de la Fuerza Aérea Roja a cambio de su distinguido comportamiento. [...]

Combate aire-aire
Por cada avión enemigo derribado en el combate aire-aire se pagaría una suma de 1.000 rublos. Además de esta retribución económica, los pilotos serían recomendados para una recompensa gubernamental por derribar tres aviones. Una segunda recompensa gubernamental se concedería automáticamente por derribar otro trio de aviones, antes de que, finalmente, los pilotos fueran seleccionados para la más alta condecoración como Héroe de la Unión Soviética tras la consecución del décimo derribo. Por lo tanto, en el momento en el que un piloto conseguía este punto de referencia, recibía 10.000 rublos y la más alta condecoración posible.

Aviones de caza en ataque a tierra.
Por un total de cinco salidas en ataques terrestres contra las fuerzas terrestres del enemigo, los pilotos recibían 1.500 rublos, y por quince salidas se pagaban 2.000 rublos, además de las condecoraciones para una recompensa gubernamental. Por 25 salidas se ofrecía una suma de 3.000 rublos, además de una segunda recompensa gubernamental. Por último, a cualquiera que consiguiera sobrevivir a 40 salidas o más se le pagaban 5.000 rublos, concediéndose el preciado Héroe de la Unión Soviética a los destinatarios merecedores.

Aviones de caza en ataques contra aeródromos.
Por cuatro salidas con éxito en las que se destruyan aviones en un aeródromo los pilotos de caza recibían 1.500 rublos. Por ataques de diez días o cinco noches, se entregaban 2.000 rublos y una recompensa gubernamental. Por salidas de 20 días o diez noches, se ofrecían 3.000 rublos y una segunda recompensa gubernamental, mientras que se consideraba apropiado el título de Héroe de la Unión Soviética y 5.000 rublos para 35 salidas de día o 20 de noche. Sólo las misiones que se conseideraban como éxito tras los informes contaban para el recuento.



El camino para convertirse en un as de la Fuerza Aérea Roja

Abrumados por las bajas inflingidas por la Blitzkrieg alemana [...] los pilotos de caza soviéticos que consiguieron sobrevivir a este tremendo desgaste gracias a una combinación de mucha suerte y unas destrezas innatas, comenzaron inmediatamente a conseguir buenos resultados; ciertamente, no hubo escasez de blancos de la Luftwaffe durante el primer verano sangriento en el Frente del Este. [...]

En diciembre de 1941 se utilizó oficialmente por primera vez el término as para designar a los pilotos con tres o más derribos confirmados en combate; normalmente, estos hombres tenían la oportunidad de describir sus logros en artículos escritos por personas anónimas y publicados por el Partido en periódicos como Pravda. También se permitió a los ases adornar sus aparatos con emblemas personales.

A finales de 1942, el General T.T. Jriukin subió el registro que los pilotos tenían que conseguir para alcanzar la condición de as a un mínimo de 10 aviones enemigos derribados. Los que conseguían alcanzar este nuevo criterio eran asociados a la más alta condecoración militar que la URSS podía otorgar: la Estrella Dorada de Héroe de la Unión Soviética, que se concedía automáticamente a cualquier piloto tras derribar diez aviones.

[...] Los mejores ases como Pokrishkin, Rechkalov y Kozhedub pronto se convirtieron en nombres familiares y, desde entonces, sus hazañas forman parte del folclore popular.


Fuente: MORGAN, Hugh. "Soviet aces of World War 2"
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Mensaje por mandeb48 » Vie Jun 20, 2008 2:20 am

De los mas de 1200 Mig 3 al comienzo de la guerra, ¿cuántos estaban en unidades operativas al 100% ?, ya que creo que la mayoría de las unidades estaban haciendo la transición desde aviones mas antiguos.

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Mensaje por oriafontan » Mié Ago 27, 2008 9:04 pm

Hola amigos/as:

He encontrado estas paginas web:

http://www.rkka.es/index.htm
http://www.halconesrojos.com/

Me gustaria a ver si alguien puede aportar datos de esta pagina porque a mi me parece sensacional.

¿que os parece?
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Mensaje por RUBEN_44 » Jue Sep 04, 2008 9:13 am

Muy buenas. En cuanto a la página que mencionas, Oria, me parece tremenda. Los manuales de vuelo se salen!!
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Aviación de caza soviética

Mensaje por vassago » Lun Feb 16, 2009 11:05 am

Muy buena la pagina de los halcones Rojos oriafontan, para los que gusten de la aviación soviética es un link muy interesante, saludos.
"Hay dos formas de conquistar y esclavizar a una nación, una es con la espada, la otra es con la deuda"
John Adams (1735-1826)

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Mensaje por Armando Broncas Fuertes » Dom Mar 22, 2009 3:53 pm

oriafontan escribió:Hola amigos/as:

He encontrado esta pagina web:

http://www.rkka.es/index.htm

Me gustaria a ver si alguien puede aportar datos de esta pagina porque a mi me parece sensacional.

¿que os parece?


Conozco la pagina. Tiene un foro. De hecho, estoy registrado en el.

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Mensaje por pby5 » Lun Mar 23, 2009 10:37 pm

Armando Broncas Fuertes escribió:
oriafontan escribió:Hola amigos/as:

He encontrado esta pagina web:

http://www.rkka.es/index.htm

Me gustaria a ver si alguien puede aportar datos de esta pagina porque a mi me parece sensacional.

¿que os parece?


Conozco la pagina. Tiene un foro. De hecho, estoy registrado en el.


Es de los Halcones Rojos, escuadrón de vuelo virtual, siempre hacen un grandísimo trabajo. Son "de fiar", siempre se documentan bien
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Yakovlev Yak-3

Mensaje por motorsalva » Mié Jul 21, 2010 8:22 pm

shoff49 escribió:alguien estaria de acuerdo conmigo si yo dijera que el yak tiene un parecido con el spitfire? en un video de you tube acerca de este magnifico monoplaza lo apode el spitfire ruso jajajja. aqui tienen el video http://www.youtube.com/watch?v=ZnAprXmDFcQ. espero que les gusten al menops las imagenes puesto que esta en ruso




En mi opinión el único parecido que encuentro entre el Spitfire y el Yak-3 sería la parte del carenado del motor... aunque viendo el video que indicas (excelente por cierto), depende del enfoque de la cámara tiene un parecido más acentuado o menos. De todas formas supongo que cada uno lo verá a su manera.

Saludos!!
"Ese cabrón de Halsey -escupió- nos ha dejado con el culo al aire". Clifton Sprague, comandante de Taffy 3 en la batalla del Golfo de Leyte

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Yakovlev Yak-3

Mensaje por roberto magaña » Dom Jun 05, 2011 5:25 am

Motor

El Yak-3 se fabrico en 18 versiones, que pueden resumirse en dos básicas: las "de frente" y las de "alta cota". Las primeras llevaban motores VK-105PF en línea refrigerados por líquido, con una hélice VISh-105SV de tres palas. Para operar a gran altura, el Yak-3 llevaba variantes del motor VK-105PD con un compresor de dos fases, normalmente con una hélice VISh-105L-2 de tres palas. Todas las variantes de serie del Yak-3 prescindieron de la peculiar toma de aire del radiador de aceite de debajo del morro del Yak-1; el radiador se había desplazado a una toma de aire situada en el encastre del ala izquierda. En el combate aire-aire, el Yak-3 era el caza mas eficaz de la familia (Yak-1, 3, 7 y 9) gracias a su poco peso y tamaño y su gran agilidad; la nueva toma de aire del refrigerador de aceite era un buen dato para los pilotos de caza de la Luftwaffe, para juzgar el calibre del enemigo antes de atacarle.

Armamento

Como el Yak-3 estaba clasificado como caza ligero, se empleaba exclusivamente en misiones aire-aire y nunca tuvo previsto llevar armas aire-suelo. Los primeros aparatos de serie llevaban un cañón UBS de 20 mm montado en el motor con 200 disparos y una ametralladora ShVAK de 12,7 mm sincronizada para tirar a través de la hélice; las criticas de los pilotos hicieron que se montara pronto, una segunda ametralladora. Las variantes posteriores introdujeron una serie de combinaciones de armas; la mas potente era un cañón de 37 mm montado en el motor y dos cañones sincronizados de 20 mm (en el Yak-3T).

Estructura

Al hacer el Yak-3, Yakovlev combino un fuselaje muy parecido al del Yak-1 con el ala compuesta del Yak-9. Comparado con el Yak-1, el fuselaje del Yak-3 tenia una cubierta trasera mas baja y la carlinga iba cubierta por un techo similar al del Yak-1M. El fuselaje conservaba el revestimiento de contrachapado sobre armadura de tubo de acero del Yak-1. En las alas se usaba mucho acero y aleación ligera, en la sustitución de buena parte de la madera de las del Yak-1, gracias al suministro de acero de EE.UU. Cuando esta estructura del ala se introdujo en el Yak-9 hubo muchos problemas: a veces, el contrachapado se aflojaba y llegaba a desgarrarse y soltarse de la armadura. Con mucha "presión" por parte de Stalin, Yakovlev acabo por localizar el problema en el barniz de nitrocelulosa usado para proteger la madera de los elementos: el que se aplicaba en una de las fabricas no era impermeable y, después de poco tiempo de campaña, la madera se había cuarteado hasta no seguir unida al ala.

Imagenes

Imagen
http://www.aviastar.org/air/russia/yak_i-30.php

Imagen
http://www.aviastar.org/air/russia/yak_i-30.php

Imagen
http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak3.html

Links externos

http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak3.html
http://www.yak.ru/ENG/FIRM/hist3.php
http://www.aviation.ru/Yak/#3
http://www.vectorsite.net/avyak1.html
http://www.wio.ru/tacftr/yak.htm

Fuente: Anatomía de los aviones de la segunda guerra mundial, Paul Eden y Soph Moeng.

Saludos

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