vida operacional del MIG 3

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

Moderador: Audie Murphy

alejandro_
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Hablemos del MiG-3

Mensaje por alejandro_ » Mié Nov 23, 2005 2:09 am

Pues eso, comentemos las prestaciones de este interceptor de gran altura, que tuvo que ser cancelado al no poder ser fabricado en grandes cantidades y necesitar de pilotos bien entrenados.

http://www.chuckhawks.com/mig-3.htm

Saludos.

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Erich Hartmann
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Mensaje por Erich Hartmann » Mié Nov 23, 2005 4:23 am

A pesar de que, a mi pesar, la aviación soviética tiene demasiados misterios para mí, voy a aprovechar este tema para recomendar el enlace de nuestro amigo y miembro Pby5 sobre el Mig-1 y Mig-3:


Unas cuantas fotos de este avión:

http://www.todo-aviones.com.ar/rusos/mig3/gal_mig3.html

Saludos cordiales

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pby5
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Mensaje por pby5 » Dom Dic 18, 2005 11:11 pm

Erich Hartmann escribió:A pesar de que, a mi pesar, la aviación soviética tiene demasiados misterios para mí, voy a aprovechar este tema para recomendar el enlace de nuestro amigo y miembro Pby5 sobre el Mig-1 y Mig-3:



Unas cuantas fotos de este avión:

http://www.todo-aviones.com.ar/rusos/mig3/gal_mig3.html

Saludos cordiales
Qué orgullo encontrar un artículo propio recomendado!!! (Gracias Hartmann) :wink:
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Mensaje por sebastianmohedano@hotmail » Mié Feb 06, 2008 5:19 pm

Se que hay tres versiones que variaban dependiendo de el motor


* am 37
* am 38
* :wink: am 82

tambien he oido que es una mejora del I-200

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pby5
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Mensaje por pby5 » Mié Feb 06, 2008 8:39 pm

Erich Hartmann escribió:A pesar de que, a mi pesar, la aviación soviética tiene demasiados misterios para mí, voy a aprovechar este tema para recomendar el enlace de nuestro amigo y miembro Pby5 sobre el Mig-1 y Mig-3:


Unas cuantas fotos de este avión:

http://www.todo-aviones.com.ar/rusos/mig3/gal_mig3.html

Saludos cordiales

Bueno, el que haya intentado entrar a lycos se habrá encontrado con un redireccionamiento. le dejo el link al servidor actual:

http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... 20MiG3.htm
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Mensaje por sebastianmohedano@hotmail » Sab Feb 09, 2008 1:06 am

Muy buena la página :sgm30:


editado por horrores ortograficos

mandeb48
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vida operacional del MIG 3

Mensaje por mandeb48 » Vie Feb 15, 2008 7:56 pm

Hola

quisiera datos sobre la vida operacional del MIG 3 mas allá de sus especificaciones técnicas (opinion de sus usuarios , contrincantes , mecanicos , etc).

muchas gracias

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Mensaje por leytekursk » Jue Feb 21, 2008 1:41 am

Hace poco leí las memorias de Alexandr Pokryshkin. Este as soviético consiguió gran parte de sus victorias en un Mig-3.

Pokryshkin no se refiere en detalle a los aviones en que combatió (Mig-3, Airacobra, y Yak) pero del Mig-3 recuerdo que elogia mucho su potencia y velocidad de ascenso, y lamenta no tener ametralladoras en las alas, lo que le daría mayor ángulo de fuego, o un cañón por cuanto a veces las ametralladoras no bastan para abatir un bombardero alemán. También se queja de no tener un cristal blindado al frente de su cabina lo que lo deja en desventaja frente a los cara a cara con los "Messers".



Veré si encuentro algo más específico.

Saludos...

Armando Broncas Fuertes
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Mensaje por Armando Broncas Fuertes » Sab Jun 21, 2008 1:21 am

El principal problema de este avion es que estaba infraarmado. Y a la fuerza aerea sovietica no le parecia lo bastante maniobrable prque querian que tuviera un mejor radio de giro que el Me-109. Y luego, no tenia tan buenas prestaciones a baja y media cota.

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Mensaje por mandeb48 » Sab Jun 28, 2008 5:30 pm

Se dice mucho que el mig 3 era inestable y dificil de pilotear,¿álguien puede ampliar más sobre el tema?

gracias

Burgerbraukeller
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Hablemos del MiG-3

Mensaje por Burgerbraukeller » Lun Nov 10, 2008 4:22 am

Yo habia creado un post en otro foro, por que note diferencias en almenos 2 modelos de Mig-3 con diferentes motores y que se ven a la vista!Es un foro en ingles, pero si entendiesen el breve dialogo podrian replantearse,que no todos los MiG-3 eran iguales!.Saludos

http://www.sim-outhouse.com/sohforums/s ... php?t=3373

El primero es el Mig-3U, aunque vi en fotos un modelo D de especto similar!
El segundo es el tipico Mig-3 con AM-35!

ImagenImagen
eiiadoolljiitlaa

Burgerbraukeller
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Hablemos del MiG-3

Mensaje por Burgerbraukeller » Lun Nov 10, 2008 5:17 am

Yo creo que el principal problema que tubo el mig-3 en produccion, fue mas que nada la competencia indirecta que tubo con el IL-2, Los sovieticos decidieron seder la frabrica de mig-3 para alimentar la demanda que tenian de IL-2, aunque son aviones con distinta funcion o tactica, era mas rentable y eficiente mandar a los IL-2 que ademas tenian un poder de sobrevivencia vastante bueno y podian atacar en manadas o como un solitario de sorpresa a blancos terrestres, que mandar mig-3 de mala prestacion en baja altura,con pilotos novatos y poca carga belica!.

Cuando la fabrica de mig-3 paro la produccion y se dedico a los IL-2, aprobecharon algunas piesas de mig-3 y lograron armar uno con el motor del IL-2, lo que lo convierte en el Mig-3 con mayor potencia!Si señores el mig con AM-38 tenia 1,700 hp!.Vastante mas que los modelos comunes AM-35 1200hp y AM-35A 1350hp!

http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3am38.html

Imagen
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mandeb48
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Hablemos del MiG-3

Mensaje por mandeb48 » Mié Mar 11, 2009 9:21 pm

La historia del Mig. 3

Fuente original:
http://www-cgsc.army.mil/carl/resources/csi/csi.asp" onclick="window.open(this.href);return false;


Esta en mi humilde traducción. disculpen los posibles errores



El I200

La Derrota del gobierno izquierdista de España en la guerra civil fue muy dolorosa para la dirección de la URSS. Todos los esfuerzos por prestar ayuda militar y asistencia técnica fueron vanos, también inútil había sido la pérdida de centenares de voluntarios soviéticos que habían salido a la lejana península española para cumplir con su deber. Los jefes de la Italia fascista y la Alemania nazi , que han apoyado al insurgente Franco, han demostrado a todo el mundo no sólo la voluntad política, económica y la potencia militar de sus países, también han podido montar operaciones militares para probar los novísimos modelos de los armamentos, incluida la aviación.

Una de las sorpresas más desagradables de este echo, para Stalin, el mando de las fuerzas aéreas РККА, y el mando soviético se hacía en la realidad incontestable de la superioridad del caza alemán Me109 D sobre los aparatos Soviéticos, incluso sobre el que se consideraba en aquel tiempo, rápido y moderno I16 "el asno", o «mosca», como los llamaban los españoles. Creado bajo la dirección de Polikarpov, , el caza I16 es producido en serie desde 1934, y se perfeccionaba continuamente, para 1938 no ha caducado ni mucho menos pero, es evidente, ya no era el mejor caza en el mundo, como creía completamente la dirección de la URSS años antes. Los pilotos de caza soviéticos mas jóvenes, que lucharon en España y merecidamente ganaron altos premios gubernamentales, con alarma informaban sobre el crecimiento de la capacidad de combate de los aviones de alemanes, con frecuencia se dirigían personalmente al mejor amigo del pueblo soviético, Stalin, este se encontraba con más advertencias por los militares. Él se interesaba vivamente por los pertrechos, en particular de la aviación.


En verano de 1939 entraron en combates sobre el Kalhin-gol, donde el Ejercito Rojo junto con el Mongol tuvieron que rechazar la invasión japonesa. Durante las batallas en el aire se comprobó, que los cazas japoneses son capaces de ofrecer una competencia muy seria ,y ya que en aquel tiempo no sólo en la URSS, sino también en el oeste, la aviación militar del País del sol naciente estaba atrasada.
Así, las señales sobre el atraso de la aviación de combate aparecía cada vez más obvia. Y estas señales fueron oídas. En febrero de 1939 de Stalin impulso una conferencia de los problemas de la industria aeronáutica. En el mayo de 1939 tenía lugar una conferencia con la presencia bastante amplia del círculo de los especialistas constructores de aviones. Durante ese año nuevos pedidos de elaboración de nuevos cazas fueron emitidos.


En primer lugar la tarea de la elaboración del caza de nueva generación tocaba, claro, a la ОКБ de Polikarpov. De los cazas empleados por las fuerzas aéreas РККА en aquel período, casi a 100 % eran compuestos por los monoplanos I16 y los biplanos I153 creados bajo la dirección de Policarpov. En 1939 se estaba trabajando en el avión I153, caza-biplano con el tren de aterrizaje retráctil. Tenía también lugar un trabajo intenso por el desarrollo y la introducción del monoplano I180, sin embargo su renombre estaba considerablemente deteriorado por el accidente de su prototipo, en el cual ha muerto el piloto de prueba Tchkalov.
Después de este accidente, se arresto a muchos diseñadores y ayudantes de la oficina de diseños y proyectos de Polikarpov .(por el número, y por calificación resultaba la colectividad de diseño más potente en el país, que se ocupaba de la técnica de aviación.)

A principios de 1939 , esta ОКБ, incluía tres subdivisiones estructurales: КБ—1 (los cazas maniobrables), КБ—2 (los cazas-monoplanos rápidos), КБ—3 (los aviones de bombardeo y los aviones multiusos) [1].
La experiencia enorme de esta oficina en el tema hacían, indudable, la victoria de esta oficina de diseño en la competición a la creación del caza de nueva generación.


Era esencial para era el objetivo en el programa del caza I17 , el logro de una velocidad de 500 km/h. Sin embargo se objetivo no se consiguió que a causa de la potencia insuficiente del motor Hispano Suiza que erogaba solamente 760—850 H.P.
Mientras se calculaba que la potencia necesaria para el motor debía desarrollar una potencia no menor 1000 H.P.
Aun en 1937 el jefe Primero principal de diseño A.N.Tupolev invitaba a Polikarpov a proyectar el aparato teniendo en cuenta el motor М105, cuyo desarrollo tenía lugar bajo la dirección del S. J.Klimov en base al Hispano-Suiza y que debía terminarse "enseguida".
Pero el anteproyecto del caza I173 ha comenzado a fallar desesperadamente: El М105 no estaba listo en 1937, ni en 1938. Con más éxito, que los descendientes Hispano Suiza, por 1937-1938. Se perfeccionaban los motores de otra firma francesa — Gnome et Rhone.
Con una masa de 640 kg y 14-cilindros en estrella . el motor M-87 que representaba la versión local del francés, tenía una potencia máxima de 950 H.P. y bastante confiabilidad. Se preparaba para el lanzamiento a la producción en serie el todavía experimental motor M-88 versión mas potente del anterior.
Por eso en enero de 1938, respondiendo a la interpelación de S.V.Iljushina, Polikarpov ha informado que nuevo «el caza maniobrable de finales de 1937 se basa ya en el cálculo al motor M-88.

Sin embargo el I180 seria un aparato desgraciado. El 15 de diciembre 1938, la muerte del piloto de prueba Tchkalov fue un gran golpe. Con este accidente ha comenzado el ocaso de la era de Polikarpov
Los problemas perseguían al I180 y en septiembre de 1939 en el segundo prototipo fallecía el piloto de prueba T.P.Suzi. Todo esto toco el honor y credibilidad de Policarpov. Al mismo tiempo Policarpov veía claramente que con el crecimiento de la velocidad en la aviación, los motores en V con refrigerante líquido adquieren importantes ventajas sobre "los motores en estrellas", especialmente para los cazas. En esencial el pequeño « frente específico» (la relación entre la superficie que ofrece resistencia a la potencia), lo que permitía reducir el coeficiente de la resistencia del avión y subir su velocidad. Después de la anulación del caza I173 se decidido elaborar el proyecto del caza "universal",utilizando algún motor en V.

En 1939 en la ОКБ A.A.Mikulin en la fábrica № 24 han pasado las pruebas el nuevo motor en V con refrigerante líquido AM—35, cuya potencia de despegue era de 1350 H.P., y a la altura de funcionamiento de 4500 m alcanzaba 1250 H.P. Algún tiempo después A.A.Mikulin elaboro la modificación AM—35A con la altura de funcionamiento, subida hasta m 6000. De este era posible "sacar" mas potencia ,sin embargo a causa de una extremadamente alta temperatura la mezcla se auto detonaba. Entonces Mikulin ha decidido aplicar el mecanismo más tarde llamado «intercooler». Antes de que introducir el aire, comprimido por el compresor, en el carburador, él ha decidido enfriarlo por medio de un radiador aéreo de agua. La idea «intercooler» ha sido la base del motor AM-37 con la potencia de despegue de 1450 H.P. Por la potencia nominal y de despegue, también por la altura máxima , una novedad en 1940. Tan pronto como ОКБ A.A.Mikulin ha determinado los datos básicos del motor respectivo, el comisario del pueblo de la industria aeronáutica de M.M.Kaganovich ha indicado a N.N.Polikarpov la posibilidad de trabajar con el AM37 en el nuevo avión.
El motor era interesante ,según lo estimado, de alto rendimiento y con perspectiva de desarrollo ulterior. A petición de Polikarpov . A.A.Mikulin ha facilitado inmediatamente detalles del AM37 y los dibujos dimensionales. En julio de 1939 Polikarpov han comenzado la elaboración preliminar del aspecto del nuevo caza con el motor AM-37.




Por los recuerdos de Nikolay Zaharovicha Matjuka, tubo gran influencia en el trabajo de su sector, el aporte de "los españoles" y, ante todo, el Héroe de la Unión Soviética, el comandante de brigada de I.I.Koptsom era huésped frecuente del ОКБ. Según el comandante de brigada, la velocidad ganaban el combate, si consigue ocupar primero la posición para el ataque cerca del avión alemán o italiano. Una parte considerable de la ventaja de la posición estaba determinada por la altura. Pero los pilotos soviéticos libraban el combate con aquellos medios del que disponían: la altura y velocidad I16 y I15 no era buena, en España los superaban los Me 109, y luego los cazas japoneses cerca en Kalhin-gol. ”Aquí usted, los constructores, creen el caza, más veloz y de gran altura, que tienen nuestros adversarios, y entonces derrotaremos seguramente a todos los enemigos”. ha acabado una de las conversaciones de Kopets. Las opiniones análogas expresaban a I.A.Lakeev y J.V.Smushkevich, y último, que poseía un horizonte amplio, creía necesario en enfatizar en el diseñado todo esto: altas velocidades, la velocidad de subida, el techo práctico, y también el potente armamento.

El motor AM-37 podía abastecer todas estas condiciones. Los resultados de los cálculos realizados por Tetivkinym y Matjukom, testimoniaban que con el AM37 el avión puede desarrollar una alta velocidad (aproximadamente 670 km/h), tener un techo de servicio grande y la velocidad de subida decente (5000 m en 4,6 minutos).Sobre la duración imprevisible del desarrollo del nuevo motor, por si acaso Policarpov previo la posibilidad de la instalación en el avión de la versión AM35A. Las características del caza, naturalmente, se empeoraban, sin embargo el AM35A ya estaba «en el metal» (aunque no ha pasado todavía las pruebas), mientras que AM37 no ha avanzado más que en las pilas de dibujos

En el anteproyecto I200 con el motor AM-37 .Polikarpov ha delineado así las líneas básicas del aparato:« El avión I200 representa un caza monoplaza con el motor de refrigeración líquido AM37 (de la familia AM-34) con N=1400 H.P. en Н=6000 m.

Su ventaja básica es: principalmente la velocidad máxima de 670 de km/h en Н=7000 m (sin ТК) y una buena velocidad de subida (el vuelo a la altura Н=5000 m en Т=4,6 minutos, a Н=7000m en Т=6,8 minutos)..El Armamento del avión consistiría de 2 ametralladoras SHAKAS y una ametralladora de grueso calibre de Berezina. La Construcción del avión I200 prevee la posibilidad de instalación de 2 turbocompresores ТК—35, que suben la velocidad máxima del avión hasta 717 de km/h en N = 11 600 m.

La instalación del motor AM-37 en nuestro avión posibilitaba el aumento ulterior de sus cualidades de vuelo a expensas de lo previsto por la fábrica № 24 , el crecimiento de la potencia del motor AM-37. De estos datos se ve que el futuro aparato era muy prometedor.. En aquel tiempo él ha llegado a la convicción sobre la oportunidad del aumento del carga alar del monomotor hasta el nivel aproximadamente 200 kgs/m2 que producirá el aumento ulterior de la velocidad.

Y aquí en la historia I200 se ha entrometido el tema político,En 1939 era concluido el pacto de no agresión entre Alemania y la URSS. En otoño de 1939 de la relación recíproca entre la Unión Soviética y Alemania fascista se "han calentado" impetuosamente. La causa consistía en lo que Alemania que ha desatado la guerra con la coalición de los países occidentales, se encontraba en el aislamiento, tenía necesidad con agudeza de las materias primas y los productos alimenticios. La URSS, a su vez, esperaba recibir el acceso a las tecnologías (ante todo en la esfera militar, la construcción de máquinas herramientas y la construcción de aparatos). Para entonces las posibilidades potenciales cada uno las partes en octubre de 1939 era aceptada la decisión de intercambiar las delegaciones correspondientes. En la composición de la comisión han incluido a los dirigentes de todas las ramas de la industria, los constructores, los empleados de los institutos de investigación científica. El dirigente del grupo de aviación fue A.I.Guseva, en ella han entrado Dementev, Kuznetsov, A.D.Shvetsov, A.S.Jakovlev, N.N.Polikarpov etc.

Subrayábamos ya la preferencia en los aviones cazas de los motores en estrella con refrigeración por aire era el rasgo característico de los diseños de Polikarpov. Sin embargo para generar la potencia necesaria, en Alemania se había seguido el camino de los motores lineales refrigerados por liquido
El servicio en la comisión en Alemania ha traído a Polikarpov no sólo nuevos conocimientos sobre el probable adversario , sino también la sorpresa muy desagradable Habiendo aprovechado su ausencia, los dirigentes del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica y la fábrica № 1 han decidido "corregir" la organización en la oficina de diseños y proyectos. A.I.Mikojan. es nombrado jefe de obra de la fábrica №

Artiom Ivánovich Mikoyan ha nacido el 5 de agosto 1905 en la aldea Sanain (la Arménia). Después de la terminación de la academia militar-aérea del prof. N.E.Zhukovskogo en 1937. A.I.Mikojan trabajaba en la fábrica № 1. En marzo de 1939 él entre otros especialistas militares elegidos era introducido en la ОКБ N.N.Polikarpova, es fijado al puesto del jefe y luego ,el jefe especialmente creado КБ—1 «por los cazas maniobrables» y se hacía responsable de la introducción en una serie de los cazas I153

Sin embargo "la Gaviota" estaba ya del todo obsoleto a las exigencias del tiempo. Sólo en vista de la ausencia del nuevo caza, como si fuera por inercia, la fábrica continuaba haciendo I153 en 1940, paralelamente fabricaba otro aparato ББ—22. Este último no ha justificado las esperanzas de los militares, por eso su fabricación ulterior poco tiempo después era entregada a una empresa menos potente — la fábrica № 81 [6]. La pregunta era que nuevo aparato poner en producción en serie .La fábrica № 1, se quedaba libre. En la segunda mitad del noviembre de 1939 por la instrucción НКАП en la fábrica № 1 era creada la comisión especial a la cabeza del jefe de la producción de J.N.Karpovym. En la composición de la comisión entraban el jefe del departamento en serie de construcción de A.A.Skarbov, el revisor principal de J.N.Strongin, de ОКБ — A.T.Karev y ТА.Малькова. Aunque la comisión debía decidir el modelo de avión más conveniente para la fábrica № 1, a la comisión "de arriba" le sugirieron ponerse al corriente con la ОКБ A.S.Yakovlev de la construcción del novísimo caza I26 (posteriormente el Yak-1, ).

Según los resultados de la visita de A.S.Jakovlevu a la comisión de J.N.Karpov le ha dado una alta apreciación al I26 y recomendaba al director de la empresa A.Voroninu poner ante el comisariado del pueblo la propuesta. La posibilidad de la introducción de este aparato en producción en serie en la fábrica № 1. eran alta, pero inesperadamente cambio la opinión expresada por A.T.Karev. Él ha contado que la prohibición de Polikarpov, de «dar la fábrica a un extraño». Карев ha informado que asistía en la conferencia que en ОКБ N.N.Polikarpov prácticamente ha preparado el anteproyecto del caza con el motor AM-37. Por ello este aparato poseía mucho mejor velocidad y las características principal, una exclusivamente alta velocidad horizontal. El director de la fábrica de A.Voronin ha dado la orden urgentemente presentar a la comisión los materiales del anteproyecto. En aquel tiempo que cumplía el jefe de obra de A.I.Mikojan presentaba el trabajo el segundo suplente para el jefe de obra de V.A.Romodin. Las explicaciones daban a N.I.Andrianov, N.Z.Matjuk y M.I.Gurevich, entonces dirigía el departamento de los proyectos a N.N.Polikarpov .

Mijaíl Yósifovich Gurevich poco tiempo después que se convirtió "en la segunda persona" de la nueva organización de construcción, ha nacido en 1892 en Járkov. Él estudio en la universidad De Kharkov, y de 1913 — en la facultad de los matemáticas en Montpellier en Francia. Durante la revolución de octubre socialista M.I.Gurevich ha vuelto a Rusia. En 1925 él ha acabado la facultad de aviación De Kharkov . Posteriormente Gurevich trabajaba en las ramas diferentes de la industria y, en ОКБ Rishara, y luego — en S.A.Kocherigina. En 1937 Mijaíl Yósifovich era dirigido a los EEUU para la asimilación de la experiencia de la producción del avión DС—3, cuya licencia para la producción era comprada por el gobierno soviético. Después del regreso en 1938 él ha entrado a trabajar en КБ N.N.Polikarpov. Se consideraba al erudito magníficamente formado , y además la persona muy modesta. Su papel en la fase inicial de actividad durante la elaboración I200 era muy grande. Debe subrayarse que A.I.Mikojan se conmovía, habiendo recibido de la dirección la proposición de encabezar como experto el departamento, y ha consentido sólo a condición de que su suplente sea M.I.Gurevich.

Habiendose puesto al corriente del proyecto I200, J.N.Karpov se ha persuadido de sus cualidades inmediatamente . Al día siguiente A.Voronin junto con el secretario de una organización del Partido. G.Odintsovym visitó la oficina de diseños y proyectos. Las características del aparato eran apreciadas realmente, y el proyecto mismo es considerado mejor en comparación con el avión I26, de lo que han informado inmediatamente al comisariado del pueblo, las fuerzas aéreas y al Comité Central ВКП . El comisariado del pueblo inmediatamente recopilo toda la documentación del anteproyecto. Esconderlo más a los jefes era imposible. Y V.A.Romodinu tuvo que firmar y enviar por falta de N.N.Polikarpov el anteproyecto. Esto era el 8 de diciembre 1939 El mismo día la orden del director de la fábrica № 1 de la composición del departamento en serie de construcción y ОКБ han distinguido dos subdivisiones — КБ—2 y КБ—3, y han organizado el departamento de construcción a la cabeza de A.I.Mikojan con sus suplentes M.I.Gurevich y V.A.Romodin. Para la decisión de las decisiones operativas ha recibido el derecho de dirigirse al comisariado del pueblo. Integraban el grupo gente de la solidez de D.N.Kurguzov, el jefe del sector aerodinámico N.Z.Matjuk, el jefe del sector de los pesos y центровок T.A.Malkova, los constructores principales de N.I.Andrianov, A.T.Karev, N.Mazurin, A.A.Sarychev, B.V.Leshchiner etc.


Se ha decidido "reestructurar" la OКБ para empezar, dando la parte del león de los empleados al nuevo dirigente. Además, formalmente A.I.Mikojan al principio se quedaba bajo .Polikarpov. Lo que N.N.Polikarpov ha visto y ha conocido después del regreso de Alemania lo ha aturdido, sin duda. Habiendo escuchado el relato breve sobre que ha pasado, Nikolaj Nikoláevich ha pronunciado sólo una frase: «Es una pena que no han esperado mi regreso». Pero, encontrándose en tales condiciones difíciles, él prefería esperar. La experiencia triste del arresto en 1929 no ha pasado para él en vano

La política de A.I.Mikojan: «¡Más rápidamente, más rápidamente!.» En estas condiciones hasta las ideas correctas, conducían a errores y plazos desarrollo del aparato, que no podían ser aceptadas. "La obstinación" del subordinados , sin duda, ha afligido y ha irritado a N.N.Polikarpov, y él ya no aceptaba nunca participar en las conferencias por el I200. El asunto iba claramente a la separación completa de la nueva colectividad de la oficina de diseños y proyectos anterior. La posición De Polikarpov en la fábrica era muy ambiguo.

Esto condujo finalmente a la división de la OKB y la formación de una nueva OKB dirigida por Mikoyan y Gurevich que se encargo del proyecto I200 desplazando a Policarpov.



Mientras tanto la elaboración del I200 continuaba a ritmo rápido. El 25 de diciembre de1939 la comisión de las fuerzas aéreas Roja ha examinado y aprobado la maqueta del avión, y ya al día siguiente los constructores de la oficina han comenzado la elaboración y la fabricación de los planos de trabajo. Para acelerar el proceso de preparación de la producción a gran escala, los constructores han conectado a los tecnólogos, ingenieros y a todos los otros trabajadores vinculados al lanzamiento de los dibujos en una serie. Las personas continuaban trabajando cada día durante 10—12 horas, sin hacer distinciones entre los días laborables y los días festivos. La organización ha permitido reducir el plazo y por eso el trabajo gráfico consiguió terminarse muy rápidamente , el 10 de febrero de 1940
En la creación del I200 Mikoyan y Gurevich daban la atención especial a la división precisa del trabajo en el aparato en los grupos de máquinas para construcción y producción. Las consolas, tableros, el fuselaje desmontable ,las alas, el fuselaje con la cinemática muy simple permitían realizar la construcción en paralelo de las diferentes partes y el montaje final muy rápidamente. Esto contribuía al desarrollo simultaneo de los trabajos y abría las posibilidades para la producción en masa en forma eficaz en todas las áreas de fábrica. La cantidad pequeña de las uniones muy simples permitía fácilmente sustituir las partes defectuosos y los grupos de máquinas hasta en malas condiciones. Además, era previsto la simplificación del proceso de producción por medio de la introducción en forma amplia de la fundición y soldadura. A este respecto el I200 se distinguía visiblemente para bien del I26 en la terminación y el recubrimiento del ala.


En los túneles de viento eran cumplidas las pruebas del modelo del avión, que ha confirmado la corrección del cálculo aerodinámico preliminar y el cálculo de la estabilidad. El 2 de enero de 1940 ,la conclusión del instituto de aerodinámica sobre el anteproyecto I200 notaba que «el proyecto del avión I200 AM37 desde el punto de vista de la aerodinámica tiene, sin duda, pleno valor». Al mismo tiempo, El 25 de febrero 1940 en el colegio del comisariado del pueblo eran examinados los trabajos comunes de la fábrica № 1 y la oficina de diseño de A.I.Mikojan para la creación del caza I200. En base a esto el comisariado del pueblo elevo el proyecto a la decisión del Consejo de los Comisarios del pueblo (СНК), el 4 de marzo de 1940 Y la orden oficial al jefe de obra de A.I.Mikojan y el director de la fábrica Dementevu con el encargo sobre la construcción de tres copias del caza I200. Además especialmente se estimo que el nuevo aparato debía tener una velocidad no menor a 640 km/h a una altura de 7000 m. Habiendo aconsejado, Mikoyan y Dementev construir no tres sino cinco aviones I200 para la realización de las pruebas de vuelo y uno para las pruebas estáticas en TSIAG

La fabricación del primer prototipo del I200 necesito un poco más de mes. El avión era entregado a los ensayos de fábrica el 31 de marzo por 1940 a Anatoly Grigórievich Brunova, el piloto de prueba principal , el piloto veterano de la fábrica № 1 Arcady Nikiforovicha Ekatova, y sus suplentes los pilotos del coronel M.I.Martseljuka (de la representación militar) y el mayor M.N.Jakushina ( inspector de las fuerzas aéreas). Durante el lanzamiento a la producción en la fábrica № 1 avión I200 ha recibido el titulo «de producto 61». Es probable, precisamente por eso a principios de la guerra en algunos documentos alemanes lo llamaban I61. El 5 de abril 1940 A.N.Ekatov ha hecho el primer vuelo en el avión I200 . № 01. Comprobando en las pruebas las características de vuelo y las propiedades del I200 de despegue y de aterrizaje han coincidido prácticamente con las calculadas y correspondían a todas las exigencias técnicas.

El 13 de abril 1940 llego a la mesa del comisario del pueblo la información del curso de las pruebas de los cazas I26, I200 y I301. En ella se notaba que primero el I200 ha cumplido tres vuelos, que permitía determinar la conducta del avión en el aire y comprobar las condiciones de temperatura de trabajo del motor. En el tercer vuelo se produjo un incendio. Al piloto consiguió apagar la llama y plantar el motor. Se planeaba cambiar el motor; para las pruebas realizadas el 18 de abril ya no llevaba el AM37 , al caza se le instalo el motor AM-35A. El echo importante en la historia del aparato había sido una primera participación de la parada militar del 1 de mayo 1940 — A.N.Ekatov con una gran velocidad ha pasado sobre la Plaza Roja. La construcción del segundo prototipo de I200 ha acabado el 25 de abril. El primer vuelo en el lo ha cumplido M.N.Jakushin el 9 de mayo 1940 Y el 13 de mayo el aparato ha comenzado las pruebas terrestres de los armamentos con el motor en marcha los sincronizadores. Prototipo I200. № 03 se distinguía poco de los antecesores — él tenía las consolas metálicas del ala. El 6 de junio M.I.Martseljuk ha hecho sobre el ,un primer vuelo. El cuarto prototipo era construido en otoño de 1940 Él era el prototipo de la variante perfeccionada del caza, tenía el volumen considerablemente aumentado de los depósitos de gasolina y posteriormente se usaría en las pruebas de la distancia del vuelo en abril de 1941.

La gran velocidad desarrollada por el avión tubo una acción hipnótica en la dirección de las fuerzas aéreas y el comisariado del pueblo de la industria aeronáutica .
La velocidad del vuelo alcanzado ya en primer vuelo por el primer prototipo el 24 de mayo 1940 en el I200 зав. №01 piloteado por A.N.Ekatov que alcanzo la velocidad de 648,5 km/h a la altura de 6900 m.
La reacción de los dirigentes del país fue instantánea, sin esperar la terminación de los ensayos de fábrica (sin mencionar los ensayos estatales), la decisión del Comité de la Defensa del 25 de mayo y la orden del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica del 31 de mayo de 1940 el caza I200 sería puesto en producción en serie en la fábrica № 1. En concordancia con el programa se calculaba producir 125 aviones I200 antes de la finalización de 1940. habiendo cesado por completo la producción de los aviones de bombardeo ББ—22. Hasta ese momento N.N.Polikarpov todavía figuraba como el jefe de obra de la fábrica № 1. Pero la posición de Nikolay Nikoláevich en la fabrica con cada mes se complicaba. Los plazos de ejecución de los encargos por I185 sistemáticamente se demoraban. El éxito del I200 contribuían a complicar la posición de Policarpov .
El 27 de junio 1940 el comisariado del pueblo ha confirmado la decisión de mover a Policarpov y su equipo a la fábrica № 51, un lugar en mal estado para el desarrollo de la experimentada empresa. Sobre ella existía solamente un antiguo hangar .Era necesario construir el cuerpo para la oficina, el local para los talleres del metal, los almacenes, el garaje etc. Con todo eso, Nikolay Nikoláevich Policarpov y sus empleados han liberado rápidamente la fábrica № 1. Los desbarajustes de organización han frenado seriamente el curso de los trabajos por el I185.

En la fábrica № 1 el trabajo de la introducción del I200 en la producción en serie tenía lugar a un ritmos impetuoso. En junio-julio de 1940 era acabada la creación de las tecnologías para la fabricación del caza. Durante su elaboración era tomada en consideración el plazo fijado a la empresas en 1941 — 3500 aparatos (9—10 cazas por día). Además, posteriormente la s plantillas de producción tuvieron que modificarse debido a que con el avance del otoño de 1940 en el diseño del I200 eran introducidos numerosos cambios. El 5 de agosto M.N.Jakushin en el avión I200 зав. № 02 ha aumentado la velocidad de 651 km/h a la altura de 7000 m con el motor sobre el régimen de potencia nominal. Sobre el régimen máximo eran quitados solamente dos puntos — 579 km/h a la altura de 2220 m y 605 km/h a la altura de 3630 m. El avión tomaba la altura de 5000 m en 5,1 minutos, y en 2,05 minutos se alcanzaban ya los 7000 m. El 18 de agosto 1940 sobre la fiesta de aviación en Tushino han mostrado el aparato por primera vez al público. El vuelo ejemplar en el avión I200 зав. № 01 fue hecho por M.N.Jakushin. El 25 de agosto 1940 después de 109 vuelos con un total de 40 h. 49 minutos de vuelo las pruebas se han acabado. Para comparar , el volumen de los ensayos de fábrica I26 era limitado solamente 43 vuelos con un total de 13 h. 9 minutos, y 15 de estos vuelos terminaron en los aterrizajes forzosos.
El 29 de agosto la dirección НКАП de nuevo ha examinado el curso de los ensayos de fábrica de los nuevos cazas . Se coincidía sobre los buenos datos recibidos con los resultados del cálculo aerodinámico. Las características de despegue-de aterrizaje y de la ejecución de las maniobras enérgicas subían la confianza en el aparato. La verdad es que según A.N.Ekatova, el caza poseía sólo características insatisfactorias en la visión hacia adelante . La estabilidad longitudinal del avión se consideraba neutral al centrado normal de vuelo. Las pruebas estatales que se han acabado el 12 de septiembre con resultados muy satisfactorios. Durante ellas a la altura de 7200 m era alcanzada la velocidad máxima de 628 km/h. Entre los participantes d la prueba estatal es necesario mencionar a los pilotos: el mayor S.P.Supruna mayor del teniente A.G.Kubyshkina, el ingeniero militar S.Nikitchenko, su ayudante I.Alekseenko, también los pilotos del vuelo: de la fuerzas aéreas КА el general mayor del S. de I.Filina, el coronel A.I.Kabanova, el mayor M.Stefanevskogo y el capitán A.G.Kochetkova. En el último día de las pruebas Kochetkov ha evitado apenas la avería por la defectuosidad de la bomba de combustible.
El 13 de septiembre 1940 en la sesión técnica de las fuerza aérea, durante el examen de los resultados de las pruebas el piloto-experimentador principal S.P.Suprun ha notado que I200 «es el avión que mejor ingreso a las pruebas estatales, que el avión prototipo ha pasado exitosamente . Subrayaremos especialmente: I200 era el único caza que ha pasado las pruebas estatales en la primera presentación» (I26 y I301 fallaron las pruebas estatales varias veces). Durante el tiempo que duro las pruebas estatales no se perdió ni un avión, no ha sufrido ni un piloto. En las conclusiones del acta sobre los resultados de las pruebas estatales, por el jefe de la Administración central de las fuerzas aéreas КА el general teniente de la aviación V.Rychagovym, se observaba:« El avión I200 AM—35A de los ingenieros de Mikoyan y Gurevich en producción en la fábrica № 1 ,por alcanzar la velocidad de 628 km/h, es el mejor de los aviones nacionales y no cede a los aviones del mismo tipo extranjeros a las alturas más arriba 5000 m ». durante las pruebas del I200 los militares han hallado insuficiente la autonomía de vuelo, pequeña la estabilidad longitudinal y transversal . Tomando en consideración la necesidad indispensable del abastecimiento de las partes de las fuerzas aéreas РККА por los cazas como I200 », el consejo técnico recomendaba lo más rápidamente posible pasar las pruebas militares de estos aviones. Además, el consejo técnico estimaba necesario:
— Pasar las pruebas de vuelo de 50 horas dek motor AM35A en el avión I200;
— los constructores A.I.Mikojan y M.I.Gurevich comenzaran inmediatamente la fabricación del avión I200, con las siguientes modificaciones: aumentar la estabilidad longitudinal y al mismo tiempo facilitar la dirección, haciendo un avión agradable en el pilotaje; aumentar la estabilidad transversal , auto sellar los depósitos ,mejorar el tren de aterrizaje ; aumentar la reserva del combustible, para tener una autonomía mínima de 1000 Km en vuelo a 0,9 velocidades máximas. Debe notar que por la velocidad máxima de vuelo el caza superaba a todos los cazas, pero no satisfacía decisión del gobierno del 4 de marzo de 1940 (640 km/h). Los vuelos realizados primero en el I200 sin armamento (con el peso en 2950 kg) en el cálculo no se correspondían y los militares reclamaban. En relación a esto se ha verificado el intercambio de opiniones, resultando en un compromiso de las fuerzas aéreas ha corregido un poco la metodología del recuento de las enmiendas del velocímetro, y la oficina ha precisado las alturas de funcionamiento del motor AM-35A. significando la velocidad I200 máxima según los resultados de las pruebas estatales empezaba de 636 km/h , 0,6 % menos planeado en la decisión de marzo


Las características básicas del caza I200 según los resultados de las pruebas estatales en el I.R.S. de las fuerzas aéreas la
Longitud del avión, m de 8,15
Escala del ala, m de 10,20
Superficie alar, м2 17,44
Altura del avión en las líneas del vuelo, 3,30 m
Masa del avión vacío, 2411 Kg
Masa de despegue, de 3099 a 3319 Kg
Reserva normal máxima del combustible, 266 Kg
Velocidad Máxima del vuelo, 486 km/h cerca de la tierra 628 a la altura de 7200 m *
Techo Práctico, 12000 m
Velocidad de subida, 15,30 m/s a la altura de 1000 m 16,80m/s a la altura de 6000 m 6,25m/s a la altura de 10000 m
Distancia Práctica del vuelo a la altura de 7000 m, 580 Km
Tiempo del viraje a la altura de 1000 m: 22,3 s hacia la derecha y 20,0 s hacia la izquierda
Longitudes de la carrera, m 268
Longitud de la carrera, m de 400
velocidad De aterrizaje 141 , km/h
* Después del recuento por una metodología más perfecta la velocidad reconocida 636 km/h a la altura de 7600 m.

Para el desfile militar del 7 de noviembre 1940 eran presentados nueve aviones I200, incluso dos prototipos — зав. № 2 y № 3. Durante los vuelos de prueba por primera vez se ha revelado insatisfactorio la seguridad del caza. En algunos casos los pilotos, por sus declaraciones, salían de milagro de las situaciones muy peligrosas. En razón de la orden del jefe Principal de las fuerzas aéreas КА del 3 de diciembre de 1940 se decide que el avión esta listo para pasar las pruebas militares en Kachinsky
en el período del diciembre de 1940 a febrero de 1941
Al día siguiente ha salido la orden del comisario del pueblo de la industria aeronáutica, para que en la fábrica № 1 se preparen 10 aviones I200 y sean enviados a las pruebas a mas tardar el 15 de diciembre.
La dirección general para las pruebas era encargada en el piloto-experimentador S.P.Supruna. el IAP 41 era el segundo regimiento en las fuerzas aéreas soviéticas, que ha comenzado la asimilación I200. (Primero fue el IAP 31 basado en Kaunas).
10 aviones para las pruebas militares se han fabricado antes del plazo — el 10 de diciembre 1940

Pero todavía antes del comienzo de las pruebas militares en relación a la experiencia acumulada por los pilotos de fábrica y de la inspección de la fuerzas aéreas, era formulada una lista de las faltas en el aparato, cuya eliminación se exigía para la puesta en marcha de la producción
Se exigían:
Motor: 1. problemas en el ajuste de paso de la hélice, se ensayaron АВ—1 hasta ВИШ—61.
2. Mala performance del motor AM-35A...
3. La caída de la presión del aceite a la altura más abajo de las normas establecidas por la fábrica № 24.
4. No hay calefacción [motor] de [la lámpada] АПЛ—1.
5. No se estableció el auto sellado de los depósitos.
6. No hay sistema del gas neutral.
7. No es establecido el grifo confluyente sobre el radiador de agua.
8. Problemas con las hélices
10. Las fisuras y vías de agua en los bloques de los cilindros....

Por el avión:
1. No es completada la investigación completa para recuperarse del tirabuzón.
2. La estabilidad longitudinal es insuficiente.
3. En vuelo tenían problema para abrir la carlinga.
4. No tenía blindaje para proteger la espalda y cabeza del piloto

Debe notarse que los primero ocho ejemplares de la serie I200 tenían la carlinga la cabina similar a los aviones prototipo, con la parte media, que se echaba a un lado. Todos los aviones ulteriores eran instalados por la parte media de la carlinga que se deslizaba hacia atrás.
Por decisión del СНК del 2 de octubre de 1940 era exigido el aumento de la autonomía de vuelo de todo aparato introducido en producción serie y los cazas de nuevo diseño. En concordancia con esto para los aparatos monomotores se establecía una autonomía de 1000 km , con una velocidad, promedio de 0,9 veces máxima, y para bimotor no menos 2000 km con la velocidad 0,8 de la máxima, teniendo en cuenta las reservas de combustible de los aviones. La orden НКАП, que ha salido en ese mismo día, obligaba a las oficinas de diseños y proyectos a aportar los necesarios cambios constructivos en los cazas, todos los proyectos, prototipos e introducidos en serie. Por la misma orden a la fábrica № 1 desde el 15 de diciembre de 1940 deberá comenzar la fabricación de la modificación I200 mejorada. Es curioso que en la oficina y en la fábrica la exigencia sobre el aumento de la distancia del vuelo hasta 1000 km, figuraban en el acta de las pruebas estatales, sin ser cumplida. Por eso la decisión de octubre del gobierno resultó para la dirección de la oficina un gran golpee. Por los recuerdos de N.Z.Matjuka, en un día de octubre de 1940 en la oficina donde además de él se encontraban J.I.Seletsky y N.I.Andrianov, ha entrado el director de la fábrica Dementev ,eran eso de las nueve y media: «Si no proponemos, como llevar la distancia de vuelo del I200 rápidamente hasta los 1000 km, el aparato puede no ser producido serie, y no son palabras vanas Dementev contesta ¿— y cuando es necesaria esta decisión? — Ha preguntado alguien de nosotros. — mañana por la mañana, — ha respondido el director. Después de esto Pedro Vasilevich cortésmente se ha despedido de todos y ha salido.

Es evidente que sin instalación de un depósito adicional de combustible, aumentar la autonomía es imposible. Al mismo tiempo, los cambios profundos de la construcción del aparato detendrían la producción en serie. La primera impresión: cumplir la exigencia del director (o los que han preparado la decisión semejante) no es posible. Con todo por la mañana consiguió "meter" la forma insólita un tanque en el fuselaje bajo la cabina del piloto por medio del traslado del radiador de agua y parte del sistema de dirección del avión. Todos los trabajos para el aumento de la reserva del combustible son realizado sobre el cuarto prototipo del caza I200, y ya el 21 de octubre de 1940 se ha entregado para realizar las pruebas. En literalmente algunos días la documentación correspondiente se ha aprobado, y el depósito se ha puesto en producción.
En la construcción del avión se tuvo que realizar los siguientes cambios:
— bajo el suelo de la cabina han establecido el depósito de gasolina adicional 250 litros;
— para la conservación del centro de gravedad se ha alargado el fuselaje 100 mm;
— Han introducido nuevo radiador de agua ОП—310, que se ha movido un poco hacia adelante para la instalación del depósito adicional de combustible;
— en relación, la dimensión y el peso del avión han crecido .Se ha subido la estabilidad lateral por medio del aumento del dietro de las alas transversales hasta 6 grados (antes 5 grados);
— los paneles inferiores que cierran las ruedas en los mostradores básicos del chasis, se han llevado al plano central;
— los depósitos se recubrieron por la esponja auto seyante . El primer vuelo I200 зав. № 04 tenía lugar 29 octubre de 1940, el avión lo pilotaba A.N.Ekatov. A finales del noviembre era aceptada la decisión de enviar al nuevo avión a Crimea para la fuerza aérea. El primer avión modernizado en fabricado en serie ha sido entregado al estado el 28 de noviembre de 1940 producto de las modificaciones realizadas, la masa de despegue del aparato ha crecido en 240 kg, y su solidez ha disminuido. Se han empeorado también los índices de maniobrabilidad y agilidad

En concordancia con la decisión del gobierno sobre el cambio de los nombres a los aviones nuevos y por orden del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica el 9 de diciembre de 1940 era prescrito llamar los primero 100 I200 por la denominación de MiG-1 (Mikoyan y Gurevich — primero), y la variante mejorada con mayor autonomía de vuelo (a partir del 101 aparatos en serie) — MiG-3. Los cazas MiG-1 han recibido la denominación con números con 2001 por 2100. En calidad del patrón MiG-3 era distinguido el avión № 2150 (último en una segunda serie). La numeración general de MiG-3 era continuada a partir del aparato. № 2101.

Por su trabajo excelente en 1940 la fábrica № 1 ha conseguido el premio Stalin y era condecorado por la orden de Lenin. Según los datos de la fábrica № 1 se fabricaron 111 aparatos I200 ,del tipo MiG-1 , 92 unidades, y del tipo MiG-3 19 cazas. Hay un detalle curioso: los aviones de la primera serie (50 aparatos) se basaban por el modelo, que realizo los ensayos de fábrica, y una segunda serie (100 coches) — por el modelo que ha pasado las pruebas estatales. Por tal motivo, la mitad de la segunda serie consistía de los aviones MiG-1, y segundo — de MiG-3. Las series siguientes tandas contaban con 100 aviones (por lo menos, hasta una duodécima serie inclusivamente), por eso es fácil establecer el modela del caza por el número de la serie (recordaremos que la introducción de los nuevos cambios es habitualmente vinculada al número de la serie). El plan de fabricación para 1941, aprobado el 9 de diciembre 1940, preveía la fabricación de 3600 aviones: 3500 aviones — en la fábrica № de 1 y 100 aparatos — en la fábrica № 43 en Kiev (lo que no se llevo a cabo).

El comienzo de la producción en serie no significaba el fin de los trabajos experimentales. A finales de 1940 el prototipo del caza I200 зав. № 02 ha sido equipado con el motor AM-37 para la prueba y el desarrollo en condiciones de vuelo. El reequipamiento del avión se ha terminado el 8 de diciembre de 1940. Para enfriar el aire que sale muy caliente del compresor hacia el carburador, en el avión se ha colocado un radiador de agua, montado de abajo bajo la antesala del bloque del motor, como en los aviones Yak-1 y Lagg-3. El ajuste de la hélice se realiza por el tornillo VISH-61AP, y el armamento se desmonto. El primer vuelo del aparato con el nuevo motor bajo el mando del piloto-experimentador de A.I.Zhukova fue el 6 de enero 1941 Durante los ensayos de fábrica realizado se ha revelado el trabajo "desparejo" del motor a la altura superior a 4000 m y el sacudimiento a la limpieza del gas. En relación a esto y en razón de la disposición del suplente para el comisario del pueblo Dementeva el 26 de abril 1941 han entregado el avión a la fábrica № 24 para el acabado ulterior del motor. Sin embargo acabar las pruebas y el desarrollo del AM—37 en el I200 зав. № 02 no siguió, puesto que el 7 de mayo el piloto I.T.Ivashchenko después de la ejecución de las prueba , sufrió la avería del motor. El avión era averiado sin posibilidad de reconstrucción. Como ha mostrado la investigación, la avería se debió al manejo erróneo de le los depósitos de combustible. El acabado de las pruebas con el motor AM—37 termino en el caza MiG-3.

Se notaba ya que los militares contaban con una seria queja a los I200 ,su armamento era el más débil de los tres nuevo aparatos aceptados a la producción en series. En relación a esto en el verano de 1940 la oficina de A.I.Mikoyan desarrollo el proyecto del avión I201 que presentaba algunas mejoras al I200. Su armamento debía consistir de dos cañones MPa-3 (ПТБ—23) de calibre de 23 mm (con 60 cartuchos cada uno) y dos ametralladoras SHAKAS del calibre 7,62 mm (750 cartuchos de munición ). La ametralladora Berezina se han quitado, aprovechando las modificaciones al aparato se planeaba a establecer un aumento en la capacidad de los depósitos ( Los cañones de MPa-3 de construcción de J.G.Taubina y M.N.Baburina (OKB-16 НКВ) eran suspendidos en carenados bajo cada panel del ala (en la zona no afectada por la hélice). En adición la variante I201 podía llevar dos bombas de100 kg. Según los cálculos preliminares la velocidad máxima debía disminuirse en 10—15 km/h en comparación con el I200. La aplicación del motor AM-37 permitiría aumentarla hasta 650 km/h. Para la comprobación del agregado del cañón y su funcionamiento bajo el ala del I200 era fabricada la maqueta respectiva y el 16 de junio de 1940 han comenzado las pruebas. El 27 de julio de 1940 la comisión NKAP examinadora de los proyectos nuevos y, que encabezaba B.N.Jurev, ha aprobado el anteproyecto del caza I201 con cañón. Sin embargo el I.R.S. de las fuerzas aéreas en la conclusión por el proyecto I201, firmado el 14 de agosto de 1940, se ha manifestado en contra del esquema propuesto. Los militares han encontrado que la velocidad de tiro del arma MPa-3 (300 disparos/minuto) es insuficiente para el derribo de los aviones enemigos en combate aéreo. Los especialistas del I.R.S. de las fuerzas aéreas sugirieron utilizar en vez de los cañones MPa-3 montar en el avión I200 dos ametralladoras DE-BQ con 300 cartuchos de munición. Con todo esto a finales de septiembre de 1940 ha comenzado el desarrollo del avión I201. En base del prototipo del caza I200 № 03, que después de las pruebas estatales ha llegado del I.R.S. de las fuerzas aéreas a la fábrica № 1 para el refinado y la eliminación de algunos defectos. El 12 de octubre 1940 era emitido el encargo del comisariado del pueblo del armamento a la realización de pruebas para el estudio de la posibilidad de la instalación del cañón de 23-mm MPa-3 en I200 en vez de las ametralladoras SHAVAK Se ha fabricado para esto la maqueta del caza. Según los resultados de las pruebas se estableció que se puede montar un nuevo cañón solamente después de realizar cambios considerables en su construcción. J.G.Taubin se ponía a elaborar la variante especial del cañón para su instalación en el compartimiento del motor del caza I201, pero para su trabajo normal tenía que reforzar considerablemente la construcción de la estructura. La instalación del cañón en el ala no presentaba dificultades especiales y podía ser realizada sin cambios en su construcción. Era necesario solamente reforzar el ala.

Poco tiempo después la ОКБ—16 ha llevado la velocidad de tiro del cañón hasta 600 disparos/minutos (esta variante ha recibido el nombre de MPa-6). Después de la terminación de las pruebas oficiales del Comité de la Defensa del 16 de noviembre de 1940 han aceptado al armamento. Por la orden común del 23 de noviembre de 1940 НКАП y las fuerzas aéreas han obligado a los jefes de obra de Mikoyan, Lavochkin, Iljushin y Seco a abastecer en el plazo de dos meses la elaboración y la fabricación de las instalaciones estandartizadas bajo el cañón de MPa-6 y la ametralladora АП—12,7 de la construcción de Taubina y Baburina [27]. A la colectividad encabezada por A.I.Mikojan, le es necesario elaborar un rediseño de las instalaciones para el cañón y la ametralladora, también la instalación del cañón sincrónizado sobre el motor. Mientras tanto los trabajos en I200 зав. № 03 llegaban a la terminación. Sobre ello han establecido los nuevos paneles del ala terminada para la instalación de los cañones de MPa-6, y ШКАСы han sustituido por las ametralladoras АП—12,7. Sin embargo no se consiguió entregar el avión a las pruebas en NIP АВ por que se descubrimiento después de la instalación de los cañones de una deformación de los paneles. Además, la demora en el reequipamiento era producida por la participación del avión juntos con otros prototipos de I200 el desfile aéreo del 7 de noviembre sobre la Plaza Roja. El 1 de diciembre 1940 el piloto S. N.Gursky ha cumplido el primer vuelo de la prueba, durante el cual se produjo la parada del motor a consecuencia de un defecto en la fabricación del depósito. Como resultado de la plantada del motor el avión ha recibido los daños y era enviado a reparación hasta marzo de 1941 no eran pasados los ensayos de fábrica, sin embargo los trabajos poco tiempo después han cesado. J.G.Taubin y M.N.Baburin y un gran número de trabajadores eran sometido a represión para la primavera — a principios del verano de 1941 y fueron víctimas mortales junto con Rychagovym, Smushkevichem, Shternom etc. (el descontento con Taubinym y Baburinym era vinculado, principalmente, con la decepción por seguridad de la ametralladora АП—12,7, pero ha caído "en el calor del momento" el muy acertado cañón MPa-6 que ha servido en lo sucesivo de la base para los cañones НС-23). Todas las variantes ulteriores de los aparatos de la familia I200 se creaban ya en base a los MiG-3.

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Hablemos del MiG-3

Mensaje por mandeb48 » Mié Mar 11, 2009 9:26 pm

La historia del Mig. 3

Fuente original:
http://www-cgsc.army.mil/carl/resources/csi/csi.asp" onclick="window.open(this.href);return false;


Esta en mi humilde traducción. disculpen los posibles errores



El I200

La Derrota del gobierno izquierdista de España en la guerra civil fue muy dolorosa para la dirección de la URSS. Todos los esfuerzos por prestar ayuda militar y asistencia técnica fueron vanos, también inútil había sido la pérdida de centenares de voluntarios soviéticos que habían salido a la lejana península española para cumplir con su deber. Los jefes de la Italia fascista y la Alemania nazi , que han apoyado al insurgente Franco, han demostrado a todo el mundo no sólo la voluntad política, económica y la potencia militar de sus países, también han podido montar operaciones militares para probar los novísimos modelos de los armamentos, incluida la aviación.

Una de las sorpresas más desagradables de este echo, para Stalin, el mando de las fuerzas aéreas РККА, y el mando soviético se hacía en la realidad incontestable de la superioridad del caza alemán Me109 D sobre los aparatos Soviéticos, incluso sobre el que se consideraba en aquel tiempo, rápido y moderno I16 "el asno", o «mosca», como los llamaban los españoles. Creado bajo la dirección de Polikarpov, , el caza I16 es producido en serie desde 1934, y se perfeccionaba continuamente, para 1938 no ha caducado ni mucho menos pero, es evidente, ya no era el mejor caza en el mundo, como creía completamente la dirección de la URSS años antes. Los pilotos de caza soviéticos mas jóvenes, que lucharon en España y merecidamente ganaron altos premios gubernamentales, con alarma informaban sobre el crecimiento de la capacidad de combate de los aviones de alemanes, con frecuencia se dirigían personalmente al mejor amigo del pueblo soviético, Stalin, este se encontraba con más advertencias por los militares. Él se interesaba vivamente por los pertrechos, en particular de la aviación.


En verano de 1939 entraron en combates sobre el Kalhin-gol, donde el Ejercito Rojo junto con el Mongol tuvieron que rechazar la invasión japonesa. Durante las batallas en el aire se comprobó, que los cazas japoneses son capaces de ofrecer una competencia muy seria ,y ya que en aquel tiempo no sólo en la URSS, sino también en el oeste, la aviación militar del País del sol naciente estaba atrasada.
Así, las señales sobre el atraso de la aviación de combate aparecía cada vez más obvia. Y estas señales fueron oídas. En febrero de 1939 de Stalin impulso una conferencia de los problemas de la industria aeronáutica. En el mayo de 1939 tenía lugar una conferencia con la presencia bastante amplia del círculo de los especialistas constructores de aviones. Durante ese año nuevos pedidos de elaboración de nuevos cazas fueron emitidos.


En primer lugar la tarea de la elaboración del caza de nueva generación tocaba, claro, a la ОКБ de Polikarpov. De los cazas empleados por las fuerzas aéreas РККА en aquel período, casi a 100 % eran compuestos por los monoplanos I16 y los biplanos I153 creados bajo la dirección de Policarpov. En 1939 se estaba trabajando en el avión I153, caza-biplano con el tren de aterrizaje retráctil. Tenía también lugar un trabajo intenso por el desarrollo y la introducción del monoplano I180, sin embargo su renombre estaba considerablemente deteriorado por el accidente de su prototipo, en el cual ha muerto el piloto de prueba Tchkalov.
Después de este accidente, se arresto a muchos diseñadores y ayudantes de la oficina de diseños y proyectos de Polikarpov .(por el número, y por calificación resultaba la colectividad de diseño más potente en el país, que se ocupaba de la técnica de aviación.)

A principios de 1939 , esta ОКБ, incluía tres subdivisiones estructurales: КБ—1 (los cazas maniobrables), КБ—2 (los cazas-monoplanos rápidos), КБ—3 (los aviones de bombardeo y los aviones multiusos) [1].
La experiencia enorme de esta oficina en el tema hacían, indudable, la victoria de esta oficina de diseño en la competición a la creación del caza de nueva generación.


Era esencial para era el objetivo en el programa del caza I17 , el logro de una velocidad de 500 km/h. Sin embargo se objetivo no se consiguió que a causa de la potencia insuficiente del motor Hispano Suiza que erogaba solamente 760—850 H.P.
Mientras se calculaba que la potencia necesaria para el motor debía desarrollar una potencia no menor 1000 H.P.
Aun en 1937 el jefe Primero principal de diseño A.N.Tupolev invitaba a Polikarpov a proyectar el aparato teniendo en cuenta el motor М105, cuyo desarrollo tenía lugar bajo la dirección del S. J.Klimov en base al Hispano-Suiza y que debía terminarse "enseguida".
Pero el anteproyecto del caza I173 ha comenzado a fallar desesperadamente: El М105 no estaba listo en 1937, ni en 1938. Con más éxito, que los descendientes Hispano Suiza, por 1937-1938. Se perfeccionaban los motores de otra firma francesa — Gnome et Rhone.
Con una masa de 640 kg y 14-cilindros en estrella . el motor M-87 que representaba la versión local del francés, tenía una potencia máxima de 950 H.P. y bastante confiabilidad. Se preparaba para el lanzamiento a la producción en serie el todavía experimental motor M-88 versión mas potente del anterior.
Por eso en enero de 1938, respondiendo a la interpelación de S.V.Iljushina, Polikarpov ha informado que nuevo «el caza maniobrable de finales de 1937 se basa ya en el cálculo al motor M-88.

Sin embargo el I180 seria un aparato desgraciado. El 15 de diciembre 1938, la muerte del piloto de prueba Tchkalov fue un gran golpe. Con este accidente ha comenzado el ocaso de la era de Polikarpov
Los problemas perseguían al I180 y en septiembre de 1939 en el segundo prototipo fallecía el piloto de prueba T.P.Suzi. Todo esto toco el honor y credibilidad de Policarpov. Al mismo tiempo Policarpov veía claramente que con el crecimiento de la velocidad en la aviación, los motores en V con refrigerante líquido adquieren importantes ventajas sobre "los motores en estrellas", especialmente para los cazas. En esencial el pequeño « frente específico» (la relación entre la superficie que ofrece resistencia a la potencia), lo que permitía reducir el coeficiente de la resistencia del avión y subir su velocidad. Después de la anulación del caza I173 se decidido elaborar el proyecto del caza "universal",utilizando algún motor en V.

En 1939 en la ОКБ A.A.Mikulin en la fábrica № 24 han pasado las pruebas el nuevo motor en V con refrigerante líquido AM—35, cuya potencia de despegue era de 1350 H.P., y a la altura de funcionamiento de 4500 m alcanzaba 1250 H.P. Algún tiempo después A.A.Mikulin elaboro la modificación AM—35A con la altura de funcionamiento, subida hasta m 6000. De este era posible "sacar" mas potencia ,sin embargo a causa de una extremadamente alta temperatura la mezcla se auto detonaba. Entonces Mikulin ha decidido aplicar el mecanismo más tarde llamado «intercooler». Antes de que introducir el aire, comprimido por el compresor, en el carburador, él ha decidido enfriarlo por medio de un radiador aéreo de agua. La idea «intercooler» ha sido la base del motor AM-37 con la potencia de despegue de 1450 H.P. Por la potencia nominal y de despegue, también por la altura máxima , una novedad en 1940. Tan pronto como ОКБ A.A.Mikulin ha determinado los datos básicos del motor respectivo, el comisario del pueblo de la industria aeronáutica de M.M.Kaganovich ha indicado a N.N.Polikarpov la posibilidad de trabajar con el AM37 en el nuevo avión.
El motor era interesante ,según lo estimado, de alto rendimiento y con perspectiva de desarrollo ulterior. A petición de Polikarpov . A.A.Mikulin ha facilitado inmediatamente detalles del AM37 y los dibujos dimensionales. En julio de 1939 Polikarpov han comenzado la elaboración preliminar del aspecto del nuevo caza con el motor AM-37.




Por los recuerdos de Nikolay Zaharovicha Matjuka, tubo gran influencia en el trabajo de su sector, el aporte de "los españoles" y, ante todo, el Héroe de la Unión Soviética, el comandante de brigada de I.I.Koptsom era huésped frecuente del ОКБ. Según el comandante de brigada, la velocidad ganaban el combate, si consigue ocupar primero la posición para el ataque cerca del avión alemán o italiano. Una parte considerable de la ventaja de la posición estaba determinada por la altura. Pero los pilotos soviéticos libraban el combate con aquellos medios del que disponían: la altura y velocidad I16 y I15 no era buena, en España los superaban los Me 109, y luego los cazas japoneses cerca en Kalhin-gol. ”Aquí usted, los constructores, creen el caza, más veloz y de gran altura, que tienen nuestros adversarios, y entonces derrotaremos seguramente a todos los enemigos”. ha acabado una de las conversaciones de Kopets. Las opiniones análogas expresaban a I.A.Lakeev y J.V.Smushkevich, y último, que poseía un horizonte amplio, creía necesario en enfatizar en el diseñado todo esto: altas velocidades, la velocidad de subida, el techo práctico, y también el potente armamento.

El motor AM-37 podía abastecer todas estas condiciones. Los resultados de los cálculos realizados por Tetivkinym y Matjukom, testimoniaban que con el AM37 el avión puede desarrollar una alta velocidad (aproximadamente 670 km/h), tener un techo de servicio grande y la velocidad de subida decente (5000 m en 4,6 minutos).Sobre la duración imprevisible del desarrollo del nuevo motor, por si acaso Policarpov previo la posibilidad de la instalación en el avión de la versión AM35A. Las características del caza, naturalmente, se empeoraban, sin embargo el AM35A ya estaba «en el metal» (aunque no ha pasado todavía las pruebas), mientras que AM37 no ha avanzado más que en las pilas de dibujos

En el anteproyecto I200 con el motor AM-37 .Polikarpov ha delineado así las líneas básicas del aparato:« El avión I200 representa un caza monoplaza con el motor de refrigeración líquido AM37 (de la familia AM-34) con N=1400 H.P. en Н=6000 m.

Su ventaja básica es: principalmente la velocidad máxima de 670 de km/h en Н=7000 m (sin ТК) y una buena velocidad de subida (el vuelo a la altura Н=5000 m en Т=4,6 minutos, a Н=7000m en Т=6,8 minutos)..El Armamento del avión consistiría de 2 ametralladoras SHAKAS y una ametralladora de grueso calibre de Berezina. La Construcción del avión I200 prevee la posibilidad de instalación de 2 turbocompresores ТК—35, que suben la velocidad máxima del avión hasta 717 de km/h en N = 11 600 m.

La instalación del motor AM-37 en nuestro avión posibilitaba el aumento ulterior de sus cualidades de vuelo a expensas de lo previsto por la fábrica № 24 , el crecimiento de la potencia del motor AM-37. De estos datos se ve que el futuro aparato era muy prometedor.. En aquel tiempo él ha llegado a la convicción sobre la oportunidad del aumento del carga alar del monomotor hasta el nivel aproximadamente 200 kgs/m2 que producirá el aumento ulterior de la velocidad.

Y aquí en la historia I200 se ha entrometido el tema político,En 1939 era concluido el pacto de no agresión entre Alemania y la URSS. En otoño de 1939 de la relación recíproca entre la Unión Soviética y Alemania fascista se "han calentado" impetuosamente. La causa consistía en lo que Alemania que ha desatado la guerra con la coalición de los países occidentales, se encontraba en el aislamiento, tenía necesidad con agudeza de las materias primas y los productos alimenticios. La URSS, a su vez, esperaba recibir el acceso a las tecnologías (ante todo en la esfera militar, la construcción de máquinas herramientas y la construcción de aparatos). Para entonces las posibilidades potenciales cada uno las partes en octubre de 1939 era aceptada la decisión de intercambiar las delegaciones correspondientes. En la composición de la comisión han incluido a los dirigentes de todas las ramas de la industria, los constructores, los empleados de los institutos de investigación científica. El dirigente del grupo de aviación fue A.I.Guseva, en ella han entrado Dementev, Kuznetsov, A.D.Shvetsov, A.S.Jakovlev, N.N.Polikarpov etc.

Subrayábamos ya la preferencia en los aviones cazas de los motores en estrella con refrigeración por aire era el rasgo característico de los diseños de Polikarpov. Sin embargo para generar la potencia necesaria, en Alemania se había seguido el camino de los motores lineales refrigerados por liquido
El servicio en la comisión en Alemania ha traído a Polikarpov no sólo nuevos conocimientos sobre el probable adversario , sino también la sorpresa muy desagradable Habiendo aprovechado su ausencia, los dirigentes del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica y la fábrica № 1 han decidido "corregir" la organización en la oficina de diseños y proyectos. A.I.Mikojan. es nombrado jefe de obra de la fábrica №

Artiom Ivánovich Mikoyan ha nacido el 5 de agosto 1905 en la aldea Sanain (la Arménia). Después de la terminación de la academia militar-aérea del prof. N.E.Zhukovskogo en 1937. A.I.Mikojan trabajaba en la fábrica № 1. En marzo de 1939 él entre otros especialistas militares elegidos era introducido en la ОКБ N.N.Polikarpova, es fijado al puesto del jefe y luego ,el jefe especialmente creado КБ—1 «por los cazas maniobrables» y se hacía responsable de la introducción en una serie de los cazas I153

Sin embargo "la Gaviota" estaba ya del todo obsoleto a las exigencias del tiempo. Sólo en vista de la ausencia del nuevo caza, como si fuera por inercia, la fábrica continuaba haciendo I153 en 1940, paralelamente fabricaba otro aparato ББ—22. Este último no ha justificado las esperanzas de los militares, por eso su fabricación ulterior poco tiempo después era entregada a una empresa menos potente — la fábrica № 81 [6]. La pregunta era que nuevo aparato poner en producción en serie .La fábrica № 1, se quedaba libre. En la segunda mitad del noviembre de 1939 por la instrucción НКАП en la fábrica № 1 era creada la comisión especial a la cabeza del jefe de la producción de J.N.Karpovym. En la composición de la comisión entraban el jefe del departamento en serie de construcción de A.A.Skarbov, el revisor principal de J.N.Strongin, de ОКБ — A.T.Karev y ТА.Малькова. Aunque la comisión debía decidir el modelo de avión más conveniente para la fábrica № 1, a la comisión "de arriba" le sugirieron ponerse al corriente con la ОКБ A.S.Yakovlev de la construcción del novísimo caza I26 (posteriormente el Yak-1, ).

Según los resultados de la visita de A.S.Jakovlevu a la comisión de J.N.Karpov le ha dado una alta apreciación al I26 y recomendaba al director de la empresa A.Voroninu poner ante el comisariado del pueblo la propuesta. La posibilidad de la introducción de este aparato en producción en serie en la fábrica № 1. eran alta, pero inesperadamente cambio la opinión expresada por A.T.Karev. Él ha contado que la prohibición de Polikarpov, de «dar la fábrica a un extraño». Карев ha informado que asistía en la conferencia que en ОКБ N.N.Polikarpov prácticamente ha preparado el anteproyecto del caza con el motor AM-37. Por ello este aparato poseía mucho mejor velocidad y las características principal, una exclusivamente alta velocidad horizontal. El director de la fábrica de A.Voronin ha dado la orden urgentemente presentar a la comisión los materiales del anteproyecto. En aquel tiempo que cumplía el jefe de obra de A.I.Mikojan presentaba el trabajo el segundo suplente para el jefe de obra de V.A.Romodin. Las explicaciones daban a N.I.Andrianov, N.Z.Matjuk y M.I.Gurevich, entonces dirigía el departamento de los proyectos a N.N.Polikarpov .

Mijaíl Yósifovich Gurevich poco tiempo después que se convirtió "en la segunda persona" de la nueva organización de construcción, ha nacido en 1892 en Járkov. Él estudio en la universidad De Kharkov, y de 1913 — en la facultad de los matemáticas en Montpellier en Francia. Durante la revolución de octubre socialista M.I.Gurevich ha vuelto a Rusia. En 1925 él ha acabado la facultad de aviación De Kharkov . Posteriormente Gurevich trabajaba en las ramas diferentes de la industria y, en ОКБ Rishara, y luego — en S.A.Kocherigina. En 1937 Mijaíl Yósifovich era dirigido a los EEUU para la asimilación de la experiencia de la producción del avión DС—3, cuya licencia para la producción era comprada por el gobierno soviético. Después del regreso en 1938 él ha entrado a trabajar en КБ N.N.Polikarpov. Se consideraba al erudito magníficamente formado , y además la persona muy modesta. Su papel en la fase inicial de actividad durante la elaboración I200 era muy grande. Debe subrayarse que A.I.Mikojan se conmovía, habiendo recibido de la dirección la proposición de encabezar como experto el departamento, y ha consentido sólo a condición de que su suplente sea M.I.Gurevich.

Habiendose puesto al corriente del proyecto I200, J.N.Karpov se ha persuadido de sus cualidades inmediatamente . Al día siguiente A.Voronin junto con el secretario de una organización del Partido. G.Odintsovym visitó la oficina de diseños y proyectos. Las características del aparato eran apreciadas realmente, y el proyecto mismo es considerado mejor en comparación con el avión I26, de lo que han informado inmediatamente al comisariado del pueblo, las fuerzas aéreas y al Comité Central ВКП . El comisariado del pueblo inmediatamente recopilo toda la documentación del anteproyecto. Esconderlo más a los jefes era imposible. Y V.A.Romodinu tuvo que firmar y enviar por falta de N.N.Polikarpov el anteproyecto. Esto era el 8 de diciembre 1939 El mismo día la orden del director de la fábrica № 1 de la composición del departamento en serie de construcción y ОКБ han distinguido dos subdivisiones — КБ—2 y КБ—3, y han organizado el departamento de construcción a la cabeza de A.I.Mikojan con sus suplentes M.I.Gurevich y V.A.Romodin. Para la decisión de las decisiones operativas ha recibido el derecho de dirigirse al comisariado del pueblo. Integraban el grupo gente de la solidez de D.N.Kurguzov, el jefe del sector aerodinámico N.Z.Matjuk, el jefe del sector de los pesos y центровок T.A.Malkova, los constructores principales de N.I.Andrianov, A.T.Karev, N.Mazurin, A.A.Sarychev, B.V.Leshchiner etc.


Se ha decidido "reestructurar" la OКБ para empezar, dando la parte del león de los empleados al nuevo dirigente. Además, formalmente A.I.Mikojan al principio se quedaba bajo .Polikarpov. Lo que N.N.Polikarpov ha visto y ha conocido después del regreso de Alemania lo ha aturdido, sin duda. Habiendo escuchado el relato breve sobre que ha pasado, Nikolaj Nikoláevich ha pronunciado sólo una frase: «Es una pena que no han esperado mi regreso». Pero, encontrándose en tales condiciones difíciles, él prefería esperar. La experiencia triste del arresto en 1929 no ha pasado para él en vano

La política de A.I.Mikojan: «¡Más rápidamente, más rápidamente!.» En estas condiciones hasta las ideas correctas, conducían a errores y plazos desarrollo del aparato, que no podían ser aceptadas. "La obstinación" del subordinados , sin duda, ha afligido y ha irritado a N.N.Polikarpov, y él ya no aceptaba nunca participar en las conferencias por el I200. El asunto iba claramente a la separación completa de la nueva colectividad de la oficina de diseños y proyectos anterior. La posición De Polikarpov en la fábrica era muy ambiguo.

Esto condujo finalmente a la división de la OKB y la formación de una nueva OKB dirigida por Mikoyan y Gurevich que se encargo del proyecto I200 desplazando a Policarpov.



Mientras tanto la elaboración del I200 continuaba a ritmo rápido. El 25 de diciembre de1939 la comisión de las fuerzas aéreas Roja ha examinado y aprobado la maqueta del avión, y ya al día siguiente los constructores de la oficina han comenzado la elaboración y la fabricación de los planos de trabajo. Para acelerar el proceso de preparación de la producción a gran escala, los constructores han conectado a los tecnólogos, ingenieros y a todos los otros trabajadores vinculados al lanzamiento de los dibujos en una serie. Las personas continuaban trabajando cada día durante 10—12 horas, sin hacer distinciones entre los días laborables y los días festivos. La organización ha permitido reducir el plazo y por eso el trabajo gráfico consiguió terminarse muy rápidamente , el 10 de febrero de 1940
En la creación del I200 Mikoyan y Gurevich daban la atención especial a la división precisa del trabajo en el aparato en los grupos de máquinas para construcción y producción. Las consolas, tableros, el fuselaje desmontable ,las alas, el fuselaje con la cinemática muy simple permitían realizar la construcción en paralelo de las diferentes partes y el montaje final muy rápidamente. Esto contribuía al desarrollo simultaneo de los trabajos y abría las posibilidades para la producción en masa en forma eficaz en todas las áreas de fábrica. La cantidad pequeña de las uniones muy simples permitía fácilmente sustituir las partes defectuosos y los grupos de máquinas hasta en malas condiciones. Además, era previsto la simplificación del proceso de producción por medio de la introducción en forma amplia de la fundición y soldadura. A este respecto el I200 se distinguía visiblemente para bien del I26 en la terminación y el recubrimiento del ala.


En los túneles de viento eran cumplidas las pruebas del modelo del avión, que ha confirmado la corrección del cálculo aerodinámico preliminar y el cálculo de la estabilidad. El 2 de enero de 1940 ,la conclusión del instituto de aerodinámica sobre el anteproyecto I200 notaba que «el proyecto del avión I200 AM37 desde el punto de vista de la aerodinámica tiene, sin duda, pleno valor». Al mismo tiempo, El 25 de febrero 1940 en el colegio del comisariado del pueblo eran examinados los trabajos comunes de la fábrica № 1 y la oficina de diseño de A.I.Mikojan para la creación del caza I200. En base a esto el comisariado del pueblo elevo el proyecto a la decisión del Consejo de los Comisarios del pueblo (СНК), el 4 de marzo de 1940 Y la orden oficial al jefe de obra de A.I.Mikojan y el director de la fábrica Dementevu con el encargo sobre la construcción de tres copias del caza I200. Además especialmente se estimo que el nuevo aparato debía tener una velocidad no menor a 640 km/h a una altura de 7000 m. Habiendo aconsejado, Mikoyan y Dementev construir no tres sino cinco aviones I200 para la realización de las pruebas de vuelo y uno para las pruebas estáticas en TSIAG

La fabricación del primer prototipo del I200 necesito un poco más de mes. El avión era entregado a los ensayos de fábrica el 31 de marzo por 1940 a Anatoly Grigórievich Brunova, el piloto de prueba principal , el piloto veterano de la fábrica № 1 Arcady Nikiforovicha Ekatova, y sus suplentes los pilotos del coronel M.I.Martseljuka (de la representación militar) y el mayor M.N.Jakushina ( inspector de las fuerzas aéreas). Durante el lanzamiento a la producción en la fábrica № 1 avión I200 ha recibido el titulo «de producto 61». Es probable, precisamente por eso a principios de la guerra en algunos documentos alemanes lo llamaban I61. El 5 de abril 1940 A.N.Ekatov ha hecho el primer vuelo en el avión I200 . № 01. Comprobando en las pruebas las características de vuelo y las propiedades del I200 de despegue y de aterrizaje han coincidido prácticamente con las calculadas y correspondían a todas las exigencias técnicas.

El 13 de abril 1940 llego a la mesa del comisario del pueblo la información del curso de las pruebas de los cazas I26, I200 y I301. En ella se notaba que primero el I200 ha cumplido tres vuelos, que permitía determinar la conducta del avión en el aire y comprobar las condiciones de temperatura de trabajo del motor. En el tercer vuelo se produjo un incendio. Al piloto consiguió apagar la llama y plantar el motor. Se planeaba cambiar el motor; para las pruebas realizadas el 18 de abril ya no llevaba el AM37 , al caza se le instalo el motor AM-35A. El echo importante en la historia del aparato había sido una primera participación de la parada militar del 1 de mayo 1940 — A.N.Ekatov con una gran velocidad ha pasado sobre la Plaza Roja. La construcción del segundo prototipo de I200 ha acabado el 25 de abril. El primer vuelo en el lo ha cumplido M.N.Jakushin el 9 de mayo 1940 Y el 13 de mayo el aparato ha comenzado las pruebas terrestres de los armamentos con el motor en marcha los sincronizadores. Prototipo I200. № 03 se distinguía poco de los antecesores — él tenía las consolas metálicas del ala. El 6 de junio M.I.Martseljuk ha hecho sobre el ,un primer vuelo. El cuarto prototipo era construido en otoño de 1940 Él era el prototipo de la variante perfeccionada del caza, tenía el volumen considerablemente aumentado de los depósitos de gasolina y posteriormente se usaría en las pruebas de la distancia del vuelo en abril de 1941.

La gran velocidad desarrollada por el avión tubo una acción hipnótica en la dirección de las fuerzas aéreas y el comisariado del pueblo de la industria aeronáutica .
La velocidad del vuelo alcanzado ya en primer vuelo por el primer prototipo el 24 de mayo 1940 en el I200 зав. №01 piloteado por A.N.Ekatov que alcanzo la velocidad de 648,5 km/h a la altura de 6900 m.
La reacción de los dirigentes del país fue instantánea, sin esperar la terminación de los ensayos de fábrica (sin mencionar los ensayos estatales), la decisión del Comité de la Defensa del 25 de mayo y la orden del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica del 31 de mayo de 1940 el caza I200 sería puesto en producción en serie en la fábrica № 1. En concordancia con el programa se calculaba producir 125 aviones I200 antes de la finalización de 1940. habiendo cesado por completo la producción de los aviones de bombardeo ББ—22. Hasta ese momento N.N.Polikarpov todavía figuraba como el jefe de obra de la fábrica № 1. Pero la posición de Nikolay Nikoláevich en la fabrica con cada mes se complicaba. Los plazos de ejecución de los encargos por I185 sistemáticamente se demoraban. El éxito del I200 contribuían a complicar la posición de Policarpov .
El 27 de junio 1940 el comisariado del pueblo ha confirmado la decisión de mover a Policarpov y su equipo a la fábrica № 51, un lugar en mal estado para el desarrollo de la experimentada empresa. Sobre ella existía solamente un antiguo hangar .Era necesario construir el cuerpo para la oficina, el local para los talleres del metal, los almacenes, el garaje etc. Con todo eso, Nikolay Nikoláevich Policarpov y sus empleados han liberado rápidamente la fábrica № 1. Los desbarajustes de organización han frenado seriamente el curso de los trabajos por el I185.

En la fábrica № 1 el trabajo de la introducción del I200 en la producción en serie tenía lugar a un ritmos impetuoso. En junio-julio de 1940 era acabada la creación de las tecnologías para la fabricación del caza. Durante su elaboración era tomada en consideración el plazo fijado a la empresas en 1941 — 3500 aparatos (9—10 cazas por día). Además, posteriormente la s plantillas de producción tuvieron que modificarse debido a que con el avance del otoño de 1940 en el diseño del I200 eran introducidos numerosos cambios. El 5 de agosto M.N.Jakushin en el avión I200 зав. № 02 ha aumentado la velocidad de 651 km/h a la altura de 7000 m con el motor sobre el régimen de potencia nominal. Sobre el régimen máximo eran quitados solamente dos puntos — 579 km/h a la altura de 2220 m y 605 km/h a la altura de 3630 m. El avión tomaba la altura de 5000 m en 5,1 minutos, y en 2,05 minutos se alcanzaban ya los 7000 m. El 18 de agosto 1940 sobre la fiesta de aviación en Tushino han mostrado el aparato por primera vez al público. El vuelo ejemplar en el avión I200 зав. № 01 fue hecho por M.N.Jakushin. El 25 de agosto 1940 después de 109 vuelos con un total de 40 h. 49 minutos de vuelo las pruebas se han acabado. Para comparar , el volumen de los ensayos de fábrica I26 era limitado solamente 43 vuelos con un total de 13 h. 9 minutos, y 15 de estos vuelos terminaron en los aterrizajes forzosos.
El 29 de agosto la dirección НКАП de nuevo ha examinado el curso de los ensayos de fábrica de los nuevos cazas . Se coincidía sobre los buenos datos recibidos con los resultados del cálculo aerodinámico. Las características de despegue-de aterrizaje y de la ejecución de las maniobras enérgicas subían la confianza en el aparato. La verdad es que según A.N.Ekatova, el caza poseía sólo características insatisfactorias en la visión hacia adelante . La estabilidad longitudinal del avión se consideraba neutral al centrado normal de vuelo. Las pruebas estatales que se han acabado el 12 de septiembre con resultados muy satisfactorios. Durante ellas a la altura de 7200 m era alcanzada la velocidad máxima de 628 km/h. Entre los participantes d la prueba estatal es necesario mencionar a los pilotos: el mayor S.P.Supruna mayor del teniente A.G.Kubyshkina, el ingeniero militar S.Nikitchenko, su ayudante I.Alekseenko, también los pilotos del vuelo: de la fuerzas aéreas КА el general mayor del S. de I.Filina, el coronel A.I.Kabanova, el mayor M.Stefanevskogo y el capitán A.G.Kochetkova. En el último día de las pruebas Kochetkov ha evitado apenas la avería por la defectuosidad de la bomba de combustible.
El 13 de septiembre 1940 en la sesión técnica de las fuerza aérea, durante el examen de los resultados de las pruebas el piloto-experimentador principal S.P.Suprun ha notado que I200 «es el avión que mejor ingreso a las pruebas estatales, que el avión prototipo ha pasado exitosamente . Subrayaremos especialmente: I200 era el único caza que ha pasado las pruebas estatales en la primera presentación» (I26 y I301 fallaron las pruebas estatales varias veces). Durante el tiempo que duro las pruebas estatales no se perdió ni un avión, no ha sufrido ni un piloto. En las conclusiones del acta sobre los resultados de las pruebas estatales, por el jefe de la Administración central de las fuerzas aéreas КА el general teniente de la aviación V.Rychagovym, se observaba:« El avión I200 AM—35A de los ingenieros de Mikoyan y Gurevich en producción en la fábrica № 1 ,por alcanzar la velocidad de 628 km/h, es el mejor de los aviones nacionales y no cede a los aviones del mismo tipo extranjeros a las alturas más arriba 5000 m ». durante las pruebas del I200 los militares han hallado insuficiente la autonomía de vuelo, pequeña la estabilidad longitudinal y transversal . Tomando en consideración la necesidad indispensable del abastecimiento de las partes de las fuerzas aéreas РККА por los cazas como I200 », el consejo técnico recomendaba lo más rápidamente posible pasar las pruebas militares de estos aviones. Además, el consejo técnico estimaba necesario:
— Pasar las pruebas de vuelo de 50 horas dek motor AM35A en el avión I200;
— los constructores A.I.Mikojan y M.I.Gurevich comenzaran inmediatamente la fabricación del avión I200, con las siguientes modificaciones: aumentar la estabilidad longitudinal y al mismo tiempo facilitar la dirección, haciendo un avión agradable en el pilotaje; aumentar la estabilidad transversal , auto sellar los depósitos ,mejorar el tren de aterrizaje ; aumentar la reserva del combustible, para tener una autonomía mínima de 1000 Km en vuelo a 0,9 velocidades máximas. Debe notar que por la velocidad máxima de vuelo el caza superaba a todos los cazas, pero no satisfacía decisión del gobierno del 4 de marzo de 1940 (640 km/h). Los vuelos realizados primero en el I200 sin armamento (con el peso en 2950 kg) en el cálculo no se correspondían y los militares reclamaban. En relación a esto se ha verificado el intercambio de opiniones, resultando en un compromiso de las fuerzas aéreas ha corregido un poco la metodología del recuento de las enmiendas del velocímetro, y la oficina ha precisado las alturas de funcionamiento del motor AM-35A. significando la velocidad I200 máxima según los resultados de las pruebas estatales empezaba de 636 km/h , 0,6 % menos planeado en la decisión de marzo


Las características básicas del caza I200 según los resultados de las pruebas estatales en el I.R.S. de las fuerzas aéreas la
Longitud del avión, m de 8,15
Escala del ala, m de 10,20
Superficie alar, м2 17,44
Altura del avión en las líneas del vuelo, 3,30 m
Masa del avión vacío, 2411 Kg
Masa de despegue, de 3099 a 3319 Kg
Reserva normal máxima del combustible, 266 Kg
Velocidad Máxima del vuelo, 486 km/h cerca de la tierra 628 a la altura de 7200 m *
Techo Práctico, 12000 m
Velocidad de subida, 15,30 m/s a la altura de 1000 m 16,80m/s a la altura de 6000 m 6,25m/s a la altura de 10000 m
Distancia Práctica del vuelo a la altura de 7000 m, 580 Km
Tiempo del viraje a la altura de 1000 m: 22,3 s hacia la derecha y 20,0 s hacia la izquierda
Longitudes de la carrera, m 268
Longitud de la carrera, m de 400
velocidad De aterrizaje 141 , km/h
* Después del recuento por una metodología más perfecta la velocidad reconocida 636 km/h a la altura de 7600 m.

Para el desfile militar del 7 de noviembre 1940 eran presentados nueve aviones I200, incluso dos prototipos — зав. № 2 y № 3. Durante los vuelos de prueba por primera vez se ha revelado insatisfactorio la seguridad del caza. En algunos casos los pilotos, por sus declaraciones, salían de milagro de las situaciones muy peligrosas. En razón de la orden del jefe Principal de las fuerzas aéreas КА del 3 de diciembre de 1940 se decide que el avión esta listo para pasar las pruebas militares en Kachinsky
en el período del diciembre de 1940 a febrero de 1941
Al día siguiente ha salido la orden del comisario del pueblo de la industria aeronáutica, para que en la fábrica № 1 se preparen 10 aviones I200 y sean enviados a las pruebas a mas tardar el 15 de diciembre.
La dirección general para las pruebas era encargada en el piloto-experimentador S.P.Supruna. el IAP 41 era el segundo regimiento en las fuerzas aéreas soviéticas, que ha comenzado la asimilación I200. (Primero fue el IAP 31 basado en Kaunas).
10 aviones para las pruebas militares se han fabricado antes del plazo — el 10 de diciembre 1940

Pero todavía antes del comienzo de las pruebas militares en relación a la experiencia acumulada por los pilotos de fábrica y de la inspección de la fuerzas aéreas, era formulada una lista de las faltas en el aparato, cuya eliminación se exigía para la puesta en marcha de la producción
Se exigían:
Motor: 1. problemas en el ajuste de paso de la hélice, se ensayaron АВ—1 hasta ВИШ—61.
2. Mala performance del motor AM-35A...
3. La caída de la presión del aceite a la altura más abajo de las normas establecidas por la fábrica № 24.
4. No hay calefacción [motor] de [la lámpada] АПЛ—1.
5. No se estableció el auto sellado de los depósitos.
6. No hay sistema del gas neutral.
7. No es establecido el grifo confluyente sobre el radiador de agua.
8. Problemas con las hélices
10. Las fisuras y vías de agua en los bloques de los cilindros....

Por el avión:
1. No es completada la investigación completa para recuperarse del tirabuzón.
2. La estabilidad longitudinal es insuficiente.
3. En vuelo tenían problema para abrir la carlinga.
4. No tenía blindaje para proteger la espalda y cabeza del piloto

Debe notarse que los primero ocho ejemplares de la serie I200 tenían la carlinga la cabina similar a los aviones prototipo, con la parte media, que se echaba a un lado. Todos los aviones ulteriores eran instalados por la parte media de la carlinga que se deslizaba hacia atrás.
Por decisión del СНК del 2 de octubre de 1940 era exigido el aumento de la autonomía de vuelo de todo aparato introducido en producción serie y los cazas de nuevo diseño. En concordancia con esto para los aparatos monomotores se establecía una autonomía de 1000 km , con una velocidad, promedio de 0,9 veces máxima, y para bimotor no menos 2000 km con la velocidad 0,8 de la máxima, teniendo en cuenta las reservas de combustible de los aviones. La orden НКАП, que ha salido en ese mismo día, obligaba a las oficinas de diseños y proyectos a aportar los necesarios cambios constructivos en los cazas, todos los proyectos, prototipos e introducidos en serie. Por la misma orden a la fábrica № 1 desde el 15 de diciembre de 1940 deberá comenzar la fabricación de la modificación I200 mejorada. Es curioso que en la oficina y en la fábrica la exigencia sobre el aumento de la distancia del vuelo hasta 1000 km, figuraban en el acta de las pruebas estatales, sin ser cumplida. Por eso la decisión de octubre del gobierno resultó para la dirección de la oficina un gran golpee. Por los recuerdos de N.Z.Matjuka, en un día de octubre de 1940 en la oficina donde además de él se encontraban J.I.Seletsky y N.I.Andrianov, ha entrado el director de la fábrica Dementev ,eran eso de las nueve y media: «Si no proponemos, como llevar la distancia de vuelo del I200 rápidamente hasta los 1000 km, el aparato puede no ser producido serie, y no son palabras vanas Dementev contesta ¿— y cuando es necesaria esta decisión? — Ha preguntado alguien de nosotros. — mañana por la mañana, — ha respondido el director. Después de esto Pedro Vasilevich cortésmente se ha despedido de todos y ha salido.

Es evidente que sin instalación de un depósito adicional de combustible, aumentar la autonomía es imposible. Al mismo tiempo, los cambios profundos de la construcción del aparato detendrían la producción en serie. La primera impresión: cumplir la exigencia del director (o los que han preparado la decisión semejante) no es posible. Con todo por la mañana consiguió "meter" la forma insólita un tanque en el fuselaje bajo la cabina del piloto por medio del traslado del radiador de agua y parte del sistema de dirección del avión. Todos los trabajos para el aumento de la reserva del combustible son realizado sobre el cuarto prototipo del caza I200, y ya el 21 de octubre de 1940 se ha entregado para realizar las pruebas. En literalmente algunos días la documentación correspondiente se ha aprobado, y el depósito se ha puesto en producción.
En la construcción del avión se tuvo que realizar los siguientes cambios:
— bajo el suelo de la cabina han establecido el depósito de gasolina adicional 250 litros;
— para la conservación del centro de gravedad se ha alargado el fuselaje 100 mm;
— Han introducido nuevo radiador de agua ОП—310, que se ha movido un poco hacia adelante para la instalación del depósito adicional de combustible;
— en relación, la dimensión y el peso del avión han crecido .Se ha subido la estabilidad lateral por medio del aumento del dietro de las alas transversales hasta 6 grados (antes 5 grados);
— los paneles inferiores que cierran las ruedas en los mostradores básicos del chasis, se han llevado al plano central;
— los depósitos se recubrieron por la esponja auto seyante . El primer vuelo I200 зав. № 04 tenía lugar 29 octubre de 1940, el avión lo pilotaba A.N.Ekatov. A finales del noviembre era aceptada la decisión de enviar al nuevo avión a Crimea para la fuerza aérea. El primer avión modernizado en fabricado en serie ha sido entregado al estado el 28 de noviembre de 1940 producto de las modificaciones realizadas, la masa de despegue del aparato ha crecido en 240 kg, y su solidez ha disminuido. Se han empeorado también los índices de maniobrabilidad y agilidad

En concordancia con la decisión del gobierno sobre el cambio de los nombres a los aviones nuevos y por orden del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica el 9 de diciembre de 1940 era prescrito llamar los primero 100 I200 por la denominación de MiG-1 (Mikoyan y Gurevich — primero), y la variante mejorada con mayor autonomía de vuelo (a partir del 101 aparatos en serie) — MiG-3. Los cazas MiG-1 han recibido la denominación con números con 2001 por 2100. En calidad del patrón MiG-3 era distinguido el avión № 2150 (último en una segunda serie). La numeración general de MiG-3 era continuada a partir del aparato. № 2101.

Por su trabajo excelente en 1940 la fábrica № 1 ha conseguido el premio Stalin y era condecorado por la orden de Lenin. Según los datos de la fábrica № 1 se fabricaron 111 aparatos I200 ,del tipo MiG-1 , 92 unidades, y del tipo MiG-3 19 cazas. Hay un detalle curioso: los aviones de la primera serie (50 aparatos) se basaban por el modelo, que realizo los ensayos de fábrica, y una segunda serie (100 coches) — por el modelo que ha pasado las pruebas estatales. Por tal motivo, la mitad de la segunda serie consistía de los aviones MiG-1, y segundo — de MiG-3. Las series siguientes tandas contaban con 100 aviones (por lo menos, hasta una duodécima serie inclusivamente), por eso es fácil establecer el modela del caza por el número de la serie (recordaremos que la introducción de los nuevos cambios es habitualmente vinculada al número de la serie). El plan de fabricación para 1941, aprobado el 9 de diciembre 1940, preveía la fabricación de 3600 aviones: 3500 aviones — en la fábrica № de 1 y 100 aparatos — en la fábrica № 43 en Kiev (lo que no se llevo a cabo).

El comienzo de la producción en serie no significaba el fin de los trabajos experimentales. A finales de 1940 el prototipo del caza I200 зав. № 02 ha sido equipado con el motor AM-37 para la prueba y el desarrollo en condiciones de vuelo. El reequipamiento del avión se ha terminado el 8 de diciembre de 1940. Para enfriar el aire que sale muy caliente del compresor hacia el carburador, en el avión se ha colocado un radiador de agua, montado de abajo bajo la antesala del bloque del motor, como en los aviones Yak-1 y Lagg-3. El ajuste de la hélice se realiza por el tornillo VISH-61AP, y el armamento se desmonto. El primer vuelo del aparato con el nuevo motor bajo el mando del piloto-experimentador de A.I.Zhukova fue el 6 de enero 1941 Durante los ensayos de fábrica realizado se ha revelado el trabajo "desparejo" del motor a la altura superior a 4000 m y el sacudimiento a la limpieza del gas. En relación a esto y en razón de la disposición del suplente para el comisario del pueblo Dementeva el 26 de abril 1941 han entregado el avión a la fábrica № 24 para el acabado ulterior del motor. Sin embargo acabar las pruebas y el desarrollo del AM—37 en el I200 зав. № 02 no siguió, puesto que el 7 de mayo el piloto I.T.Ivashchenko después de la ejecución de las prueba , sufrió la avería del motor. El avión era averiado sin posibilidad de reconstrucción. Como ha mostrado la investigación, la avería se debió al manejo erróneo de le los depósitos de combustible. El acabado de las pruebas con el motor AM—37 termino en el caza MiG-3.

Se notaba ya que los militares contaban con una seria queja a los I200 ,su armamento era el más débil de los tres nuevo aparatos aceptados a la producción en series. En relación a esto en el verano de 1940 la oficina de A.I.Mikoyan desarrollo el proyecto del avión I201 que presentaba algunas mejoras al I200. Su armamento debía consistir de dos cañones MPa-3 (ПТБ—23) de calibre de 23 mm (con 60 cartuchos cada uno) y dos ametralladoras SHAKAS del calibre 7,62 mm (750 cartuchos de munición ). La ametralladora Berezina se han quitado, aprovechando las modificaciones al aparato se planeaba a establecer un aumento en la capacidad de los depósitos ( Los cañones de MPa-3 de construcción de J.G.Taubina y M.N.Baburina (OKB-16 НКВ) eran suspendidos en carenados bajo cada panel del ala (en la zona no afectada por la hélice). En adición la variante I201 podía llevar dos bombas de100 kg. Según los cálculos preliminares la velocidad máxima debía disminuirse en 10—15 km/h en comparación con el I200. La aplicación del motor AM-37 permitiría aumentarla hasta 650 km/h. Para la comprobación del agregado del cañón y su funcionamiento bajo el ala del I200 era fabricada la maqueta respectiva y el 16 de junio de 1940 han comenzado las pruebas. El 27 de julio de 1940 la comisión NKAP examinadora de los proyectos nuevos y, que encabezaba B.N.Jurev, ha aprobado el anteproyecto del caza I201 con cañón. Sin embargo el I.R.S. de las fuerzas aéreas en la conclusión por el proyecto I201, firmado el 14 de agosto de 1940, se ha manifestado en contra del esquema propuesto. Los militares han encontrado que la velocidad de tiro del arma MPa-3 (300 disparos/minuto) es insuficiente para el derribo de los aviones enemigos en combate aéreo. Los especialistas del I.R.S. de las fuerzas aéreas sugirieron utilizar en vez de los cañones MPa-3 montar en el avión I200 dos ametralladoras DE-BQ con 300 cartuchos de munición. Con todo esto a finales de septiembre de 1940 ha comenzado el desarrollo del avión I201. En base del prototipo del caza I200 № 03, que después de las pruebas estatales ha llegado del I.R.S. de las fuerzas aéreas a la fábrica № 1 para el refinado y la eliminación de algunos defectos. El 12 de octubre 1940 era emitido el encargo del comisariado del pueblo del armamento a la realización de pruebas para el estudio de la posibilidad de la instalación del cañón de 23-mm MPa-3 en I200 en vez de las ametralladoras SHAVAK Se ha fabricado para esto la maqueta del caza. Según los resultados de las pruebas se estableció que se puede montar un nuevo cañón solamente después de realizar cambios considerables en su construcción. J.G.Taubin se ponía a elaborar la variante especial del cañón para su instalación en el compartimiento del motor del caza I201, pero para su trabajo normal tenía que reforzar considerablemente la construcción de la estructura. La instalación del cañón en el ala no presentaba dificultades especiales y podía ser realizada sin cambios en su construcción. Era necesario solamente reforzar el ala.

Poco tiempo después la ОКБ—16 ha llevado la velocidad de tiro del cañón hasta 600 disparos/minutos (esta variante ha recibido el nombre de MPa-6). Después de la terminación de las pruebas oficiales del Comité de la Defensa del 16 de noviembre de 1940 han aceptado al armamento. Por la orden común del 23 de noviembre de 1940 НКАП y las fuerzas aéreas han obligado a los jefes de obra de Mikoyan, Lavochkin, Iljushin y Seco a abastecer en el plazo de dos meses la elaboración y la fabricación de las instalaciones estandartizadas bajo el cañón de MPa-6 y la ametralladora АП—12,7 de la construcción de Taubina y Baburina [27]. A la colectividad encabezada por A.I.Mikojan, le es necesario elaborar un rediseño de las instalaciones para el cañón y la ametralladora, también la instalación del cañón sincrónizado sobre el motor. Mientras tanto los trabajos en I200 зав. № 03 llegaban a la terminación. Sobre ello han establecido los nuevos paneles del ala terminada para la instalación de los cañones de MPa-6, y ШКАСы han sustituido por las ametralladoras АП—12,7. Sin embargo no se consiguió entregar el avión a las pruebas en NIP АВ por que se descubrimiento después de la instalación de los cañones de una deformación de los paneles. Además, la demora en el reequipamiento era producida por la participación del avión juntos con otros prototipos de I200 el desfile aéreo del 7 de noviembre sobre la Plaza Roja. El 1 de diciembre 1940 el piloto S. N.Gursky ha cumplido el primer vuelo de la prueba, durante el cual se produjo la parada del motor a consecuencia de un defecto en la fabricación del depósito. Como resultado de la plantada del motor el avión ha recibido los daños y era enviado a reparación hasta marzo de 1941 no eran pasados los ensayos de fábrica, sin embargo los trabajos poco tiempo después han cesado. J.G.Taubin y M.N.Baburin y un gran número de trabajadores eran sometido a represión para la primavera — a principios del verano de 1941 y fueron víctimas mortales junto con Rychagovym, Smushkevichem, Shternom etc. (el descontento con Taubinym y Baburinym era vinculado, principalmente, con la decepción por seguridad de la ametralladora АП—12,7, pero ha caído "en el calor del momento" el muy acertado cañón MPa-6 que ha servido en lo sucesivo de la base para los cañones НС-23). Todas las variantes ulteriores de los aparatos de la familia I200 se creaban ya en base a los MiG-3.

Armando Broncas Fuertes
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Hablemos del MiG-3

Mensaje por Armando Broncas Fuertes » Dom Mar 22, 2009 2:54 pm

Me parece un gran interceptor cuando aparecio pero fue un poco malogrado instalandole un armamento insuficiente. Creo que el mayor problema que tuvo el MIG era la competencia, no solo del Il-2 si no tambien de los cazas occidentales que les pasaban los aliados. Los cazas aliados solian tener una prestaciones aceptables a gran altura en contraste con los aviones sovieticos. Por lo que ya no habia necesidad de interceptor de produccion sovietica de gran altura y si encima le sumamos las deficiencias que tenia es compresible que abandonaran su produccion.

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