Yakolev Yak-1

[Kurt_Steiner]

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-1

El Yakovlev Yak-1 fue un avión de combate monoplano soviético de un solo asiento con una estructura compuesta y alas de madera; la producción comenzó a principios de 1940.

Antes de la guerra Yakovlev era conocido por construir aviones deportivos ligeros. Su bombardero ligero Yak-4 impresionó al gobierno soviético lo suficiente como para ordenar al OKB que diseñara un nuevo caza con un motor Klimov M-106 V-12 refrigerado por líquido. Las especificaciones, que se publicaron el 29 de julio de 1939, exigían dos prototipos: el I-26-1 ,con una velocidad máxima de 620 km/h a 6.000 m, un alcance de 600 km, una trepada a 10.000 m de menos de 11 minutos, armado con 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y 1 Berezin BS de 12,7 mm. El I-26-2 tenía un motor M-106 turboalimentado con una velocidad máxima de 650 km/h a 10.000 m y un armamento de 2 ShKAS de 7,62 mm. El diseño aprovechó al máximo la experiencia de Yakovlev con los aviones deportivos y prometió agilidad y alta velocidad máxima. Dado que el M-106 se retrasó, se cambió el diseño para incorporar el motor Klimov M-105P V-12, con un cañón ShVAK de 20 mm en la "V" del bloque del motor, en un soporte motornaya pushka.

El I-26-I voló por primera vez el 13 de enero de 1940 y sufrió un sobrecalentamiento del aceite que nunca se resolvió por completo, lo que provocó 15 aterrizajes de emergencia durante las primeras pruebas. El 27 de abril el I-26-1 se estrelló, matando a su piloto de pruebas, Y.I. Piontkovskiy. La investigación del accidente determinó que el piloto había realizado una acrobacia a baja altitud, lo que violaba el plan de vuelo de prueba. Se creía que durante las acrobacias el tren de aterrizaje principal se desbloqueó, lo que hizo que se estrellara contra el ala. Se ha especulado que la desviación de Piontkovskiy del plan de vuelo fue causada por la frustración de que su avión estaba siendo utilizado para pruebas de motores mientras el I-26-2, construido con las lecciones del I-26-1 en mente, ya estaba realizando acrobacias aéreas.

Los problemas técnicos con los subconjuntos proporcionados por diferentes proveedores elevaron el peso del I-26-2 400 kg por encima de las cifras proyectadas, lo que restringió la estructura del avión a soportar sólo 4,4 G, mientras que el sobrecalentamiento del aceite continuó ocurriendo. Los muchos defectos hicieron que el I-26-2 fracasara en las pruebas en 1940. Afortunadamente para Yakovlev, sus competidores, el I-200 (futuro Mikoyan-Gurevich MiG-3) y el I-301 (futuro LaGG-3), también fallaron. Las mejoras solicitadas se incorporaron al I-26-3, que se entregó para pruebas el 13 de octubre de 1940. Aunque fue aprobado el 9 de diciembre, el avión aún estaba sin terminar y sus problemas de motor aún no se habían resuelto.

Las pruebas y el desarrollo lentos y problemáticos preocuparon a los funcionarios soviéticos, ya que se ordenó la producción del I-26 con el nombre "Yak-1" el 19 de febrero de 1940, apenas un mes después de que el I-26-1 hiciera su vuelo inaugural. La apuesta estaba destinada a reducir el tiempo entre el prototipo y el comienzo de la producción del avión de servicio; También se ordenó la producción de la I-200 y la I-301. El Yak-1 era más lento que el I-200 y menos armado que el I-301, disfrutaba de la ventaja de haber arrancado antes, lo que le dio una ventaja constante en pruebas y desarrollo sobre sus competidores. Debido a la operación Barbarroja el desarrollo de diseños prometedores, como el Polikarpov I-185, resultó inviable. Yakovlev pudo haber sido el favorito de Stalin, lo que pudo haber estado a favor del Yak-1.


El I-26, prototipo del Yak-1
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[Kurt_Steiner]

La fabricación y prueba simultáneas de un diseño que requería tantas mejoras como la I-26 causó muchas interrupciones en la producción. Se hicieron casi 8,000 cambios a los planos en 1941, con 7,000 adicionales implementados el año siguiente y 5,000 más en 1942. La producción se redujo aún más por la escasez de motores, hélices, radiadores, ruedas y cañones. La escasez de materiales de calidad hizo que la madera contrachapada se desprendiera de las alas de varios aviones. La fábrica número 292, el principal fabricante de Yak-1, fue bombardeada el 23 de junio de 1941 y quemada hasta los cimientos; la producción se reanudó en medio de las ruinas el 29 de junio. Debido a la situación cada avión era único, y los trabajadores que realizaban el ensamblaje final tenían que acoplar componentes diferentes. El tren de aterrizaje principal izquierdo y derecho podían tener diferentes longitudes y ángulos con respecto a la aeronave, lo que requería ajustar sus accesorios para garantizar una postura uniforme para la aeronave y las piezas a menudo no eran intercambiables. La producción del Yak-1 terminó en julio de 1944, con alrededor de 8.700 construidos.

En el momento de la Operación Barbarroja se habían construido 425 Yak-1, aunque muchos estaban en camino o aún estaban incompletos; 92 estaban en pleno funcionamiento en los distritos militares occidentales, pero la mayoría se perdieron en los primeros días. El Yak-1 fue construido como un caza de escolta para los bombarderos tácticos Il-2 y los combates se llevaron a cabo por debajo de los 4.000 m, donde el Yak-1 se desempeñó mejor. El Yak-1 demostró tener una ventaja significativa sobre sus competidores soviéticos. Un giro de círculo completo tomó solo 17 segundos en el Yak-1M. El MiG-3, que tenía el mejor rendimiento a gran altitud, lo hizo mal en altitudes bajas y medias y su armamento ligero lo hizo inadecuado para ataques terrestres. El LaGG-3 experimentó una degradación significativa en el rendimiento (hasta 100 km/h) en comparación con sus prototipos debido a la inexperiencia del fabricante con su construcción especial de madera, que sufría deformaciones y pudrición cuando se exponía a los elementos. La cubierta de madera contrachapada del Yak-1 también sufrió por el clima, pero el marco de acero mantuvo el avión en gran parte intacto.

Los primeros aviones sufrieron fugas de combustible, tanques de combustible soldados por puntos que fallaron por vibración. El toldo no se podía abrir bajo ciertas condiciones en modelos anteriores y algunos pilotos tenían la parte deslizante del toldo removida. Los primeros 1.000 Yak-1 no tenían radio; los equipos inalámbricos se volvieron comunes en la primavera de 1942 y obligatorios en agosto de 1942, pero las radios soviéticas eran notoriamente poco fiables y de corto alcance, por lo que se retiraban con frecuencia para ahorrar peso. El M-105 no podía tolerar fuerzas G negativas que le privaban de combustible y sufrían averías de magnetos, reguladores de velocidad y aceite emitido por el eje de reducción.

El Yak-1 era mejor que el Bf 109E pero inferior al Bf 109F, su principal oponente, en velocidad de ascenso en todas las altitudes, aunque podía completar un círculo a la misma velocidad (20-21 segundos a 1000 m). El Bf 109, con sus aletas automáticas, tenía una velocidad de pérdida más baja y era más estable en giros cerrados y en figuras acrobáticas verticales. Un combate simulado entre un Yak (con motor M-105PF) y un Bf 109F reveló que el Messerschmitt sólo tenía una maniobrabilidad marginalmente superior a 1000 m, aunque el caza alemán podía obtener una ventaja sustancial sobre el Yak-1 dentro de cuatro o más cinco giros de nariz a cola. A 3.000 m, las capacidades de los dos cazas eran casi iguales, ya que el combate se redujo esencialmente a ataques frontales. En altitudes superiores a 5.000 m, el Yak era más maniobrable. La velocidad nominal del motor a bajas altitudes se redujo a 2.550 rpm, y la superioridad del Bf 109F en estas altitudes se redujo.

El armamento del Yak-1 se consideraría demasiado liviano según los estándares occidentales, pero era típico de los aviones soviéticos, y los pilotos preferían algunos cañones agrupados en la línea central para mejorar la precisión y reducir el peso. Los cañones en las alas rara vez se usaban en los cazas soviéticos y, cuando se suministraban, a menudo se retiraban. Evitar los cañones de las alas redujo el peso y mejoró de forma demostrable la velocidad de balanceo (lo mismo ocurrió con el Bf 109F). EEUU y Gran Bretaña consideraban necesarios el armamento pesado y el alto rendimiento, incluso a costa de una maniobrabilidad inferior, mientras que los soviéticos confiaban en la puntería de sus pilotos junto con aviones ágiles. Incluso con el armamento ligero del Yak-1, para reducir el peso, se realizaron modificaciones en el frente y en unos 30 aviones de serie: se eliminaron las ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, conservando sólo el único cañón ShVAK. Estos aviones más ligeros eran populares entre los pilotos experimentados, para quienes la reducción de armamento era aceptable y la experiencia de combate en noviembre de 1942 mostró una relación de bajas y pérdidas mucho mejor. En el otoño de 1942, apareció el Yak-1B, con el motor M-105P más potente y una sola ametralladora UBS de 12,7 mm en lugar de las dos ShKAS. Aunque esto no aumentó mucho el peso total del fuego, la UBS fue mucho más efectiva que las dos ShKAS de 7,62 mm. La simple mira VV reemplazó la mira PBP debido a la muy mala calidad de las lentes de esta última. El Yak-1 tenía una cola ligera y era fácil volcar y golpear el suelo con la hélice. A menudo, los técnicos tenían que mantener la cola hacia abajo, lo que podía provocar accidentes, con aviones despegando con técnicos todavía en el fuselaje trasero.

El Yak-1 fue muy querido por sus pilotos; Nikolai G. Golodnikov consideró que el Yak-1B, pilotado por pilotos experimentados, podría hacer frente al Bf 109F-4 y al G-2 en igualdad de condiciones. El escuadrón francés Normandie-Niemen seleccionó el Yak-1M (que tenía un fuselaje recortado para permitir una visión panorámica) cuando se formó, en marzo de 1943. Veinticuatro de estos aviones fueron enviados al 586o Regimiento de Aviación de Cazas, compuesto exclusivamente por mujeres, cuyos pilotos incluían a los únicos ases femeninos del mundo: Katya Budanova, con 5, y Lydia Litvyak (las reclamaciones oscilan entre 5 y 12, más dos compartidas). Litvyak voló el Yak-1 "Amarillo 44", con un mástil aéreo, al principio en el 296º Regimiento de Aviación de Combate y luego con el 73º Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia, hasta su muerte en combate el 1 de agosto de 1943. Otro as que voló el Yak-1 fue Mikhail Baranov, que anotó sus 24 victorias con él, incluidas cinco en un día (cuatro Bf 109 y un Ju 87, el 6 de agosto de 1942). El Yak-1 también fue el primer tipo usado por el 1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego "Warszawa" (1er Regimiento de Cazas Polaco "Varsovia").

Las convenciones de nomenclatura soviéticas ocultan el hecho de que el Yak-1 y sus sucesores, el Yak-7, Yak-9 y Yak-3, tienen esencialmente el mismo diseño, comparable a las numerosas variantes Spitfire o Bf 109. Si se considerara a los Yaks como un solo tipo, los 37.000 construidos constituirían el caza más producido de la historia. Ese total también convertiría al Yak en uno de los aviones más prolíficos de la historia, aproximadamente igual al tipo de ataque terrestre soviético más conocido de la Segunda Guerra Mundial, el IL-2 Shturmovik. Las pérdidas fueron las más altas de todos los tipos de caza en servicio en la URSS: de 1941 a 1945, el VVS KA perdió 3.336 Yak-1: 325 en 1941, 1.301 el año siguiente, 1.056 en 1943, 575 en 1944 y 79 en 1945.

[Kurt_Steiner]

Variantes

I-26 (también conocido como Ya-26): el primer prototipo del Yak-1 y progenitor de todos los cazas con motor de pistón de Yakovlev de la Segunda Guerra Mundial. De construcción mixta de tubo de acero y madera, el ligero I-26 mostró un rendimiento prometedor y fue producido como el Yak-1.

UTI-26: el 3er y 4o I-26 se completaron como entrenadores de control dual, producidos como un caza como el Yak-7.

I-28 - Prototipo de interceptor de gran altitud con motor Klimov M-105PD desarrollado a partir del I-26-2. Se diferenciaba del I-26 en tener un fuselaje y una cola totalmente metálicos y listones automáticos de vanguardia en alas ligeramente más pequeñas y remodeladas. Se construyó un avión, que voló por primera vez el 1 de diciembre de 1940. No entró en producción debido a muchas deficiencias del motor, pero sirvió como base para las versiones de gran altitud del Yak-7 y Yak-9.

I-30 (Yak-3): el desarrollo del I-26 con un ala totalmente de metal con listones de vanguardia, el ahorro de peso y espacio se utilizó para armamento adicional y mayor capacidad de combustible. Se construyeron dos prototipos: el I-30-1 armado con 3 cañones ShVAK de 20 mm y 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, y el I-30-2 con dos ShKAS adicionales. No entró en producción. El nombre Yak-3 se reutilizó para un caza diferente.

Yak-1 - Avión de combate monoplaza. Versión de serie inicial.

Yak-1b - ("b" era una designación no oficial; después de octubre de 1942, todos los Yak-1 se construyeron según este estándar). Nueva cubierta de burbujas con fuselaje trasero rebajado, blindaje aumentado; las ametralladoras ShKAS fueron reemplazadas por una Berezin UBS de 12,7 mm); dipusode nueva palanca de control basada en el diseño Messerschmitt Bf 109, nueva mira, rueda de cola retráctil, refrigeración mejorada del motor, motor Klimov M-105PF con mejor rendimiento a baja altitud. El primer vuelo (avión número 3560) tuvo lugar en junio de 1942, y el avión entró en producción en agosto. Se construyeron un total de 4.188.

Yak-1M: prototipo Yak-3 con un ala más pequeña, tomas de refrigeración revisadas, peso total reducido y motor mejorado. Se construyeron dos.

Yak-7UTI: versión inicial del UTI-26.

Yak-7 - Conversiones de Yak-7UTI y nueva producción de la versión de combate de Yak-7UTI.

Varias otras variantes de Yak-1 no recibieron designaciones especiales. Estos incluyen prototipos con motores Klimov VK-106 y Klimov VK-107, aviones de producción capaces de transportar tanques de combustible externos, aviones de producción con la capacidad de transportar 6 cohetes RS-82 o 2 bombas de 100 kg y versiones para defensa aérea.


Siluetas laterales del Yakovlev I-26 Krasevec y un Yak-1 de las primeras series
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Características (Yak-1b)

Longitud: 8,48 m; envergadura: 10,0 m; altura: 2,64 m
Peso vacío: 2.316 kg; máximo al despegue: 2.884 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Klimov M-105PF V-12 refrigerado por líquido, 940 kW a 700 m
Velocidad máxima: 592 km/h a 4.900 m; alcance: 700 km; techo de servicio: 10.050 m
Armamento: 1 cañón ShVAK de 20 mm y 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm

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29. Yak-1 del capitán SD Lugansky, 270 IAP, 203 IAD. 2o Frente Ucraniano, noviembre de 1943.
Lugansky era uno de los principales ases soviéticos con 37 victorias más 6 grupo, además de dos ataques taran. Lugansky volaba un Yak-1 modificado con un fuselaje trasero recortado y una cabina con visión completa. El camuflaje era el estándar, además del "32" con una corona de hojas amarillas, distintivo personal del piloto.

30. Yak-1 del mayor AM Reshetov, 27 IPA de la Guardia, 6 IAD de la Guardia, 2 Frente Ucraniano, 1943.
Reshetov es el 45º máximo as de la VVS, con 39 victorias en su favor, 4 de ellas compartidas. Fue recomendado para ser condecorado como Héroe de la URSS cuando sumaba 19 victorias y 432 salidas, entrando en combate en 100 ocasiones. El Yak-1 también está modificado (falta la antena de la radio) y usa el camuflaje temprano de los Yak.

31. Yak-1 del mayor BM Yeremin, 37 IPA de la Guardia, 6 IAD de la Guardia, 2 Frente Ucraniano, comienzos de 1943.
Yeremin volaba en el mismo regimiento de Reshetov y tambíen fue propuesto para Héroe de la URSS en 1943 por sus adcciones en la zona de Tamán, cerca del mar Negro. Yeremin tomó parte en 342 salidas, entrando en combate en 70 ocasiones, sumando 23 victorias, 8 de ellas compartidas, al final de la guerra.

32. Yak-7B del teniente V Orekhov, 434 IPA, Stalingrado, septiembre de 1943.

Aircraft of the Aces 15. Soviet Aces of WW2, página 24
Osprey, 1997

[Kurt_Steiner]

25. La-7 del mayor V Orekhov, 32 IAP De la Guardia, 3er IAD de la Guardia, 1er IAK de la Guardia, Letonia, septiembre de 1944.
A estas alturas de la guerra, Orekhov era comandante del 1er Escuadrón del 32o Regimiento de Cazas de la Guardia, equipado con cazas La-7 estánndar. Su caza está marcado con estrellas con el borde blanco en el fuselaje y la cola,. un numeral blanco, morro rojo y 19 estrellas marcando otras tantas victorias.

26. Yak-1 del teniente M D Baranov, 183 IAP, verano de 1942.
Mijail Baranov sumó 52 victorias, 24 de ellas personales, el resto compartidas, lo que lo convierten en uno de los doce máximas ases de la VVS. Una de sus acciones más famosas tuvo lugar el 6 de agosto de 1942, durante la defensa del Don, cuando derribó dos Bf 109 y un Stuka antes de embestir a otro caza enemigo otras quedarse sin municiones. Sobrevivió pero tuvo que ser hospitalizado. Baranov murió en enero de 1943 pilotando otro Yak-1.

27. Yak-1 del teniente coronel M D Baranov, 183 IAP, verano de 1942.
Un as con 39 victorias y una estrella de oro de la orden del Héroe de la URSS, Golubov decoró minimamente su Yak-1 con una estrella roja en la cola y un gran "50" en el fuselaje. El aparato luce el camuflaje temprano verde oscuro y superficies negran con la parte inferior pintada de azul claro.

28. Yak-1 de Lilya Litvyak, del 296 IAP, Stalingrado, primavera de 1942.
La mujer piloto más famoso de todos los tiempos, Litvyak formaba parte del 295 IAP cuando se unió al 73 IAP de la Guardia en mayo de 1943. Fue su ùltimo destino antes de morir en combate el 1 de agosto de ese año. Litvyak voló en un Yak 1 estándar con un número 44 en amarillo. Cuando murió, Litvyak tenía 22 años y sumaba 11 victorias personales y 3 compartidas.

Aircraft of the Aces 15. Soviet Aces of WW2, página 23
Osprey, 1997

[Kurt_Steiner]

Fuente Aircraft of the Aces 102: MiG-3 Aces of World War 2, Osprey, 2012

Las lecciones de la guerra civil española demostraron las deficiencias en los aviones soviéticos del momento que se entregaron a la República española, especialmente en los cazas, por lo que se buscaron nuevos modelos. Uno de ellos fue el I-153, el único caza biplano con un tren de aterrizaje retráctil. Otro fue el monoplano I-180, que debía reemplazar al I-16. El proyecto se vino a bajo con un accidente en el que perdió la vida el piloto de pruebas Valery Chkalov.

En 1939 aparece el primer motor AM-35 refrigerado por líquido, producido por la Factoría de Aviones No. 24 de Moscú. Podía dar 1350 CV para despegar y 1250 a 4.500 metros de altura. Para mejorar la potencia el equipo de diseño de Aleksander Mikulin propuso el más potente AM-37, que daba 1400 CV al despegar. Mikhail Kaganovick, el comisario para la industria aérea propuso a Polikarpov que usara el AM-37, y éste lo escogió su proyecto I-200.

Desde el comienzo el proyecto recibió la máxima prioridad y su desarrollo tuvo lugar con rapidez. Hacia finales de 1939 el VVS aprobó la maqueta. Como el AM-37 no estaba listo, se usó el menos potente AM-35A en su lugar. Para acelerar más el proceso se incorporó más personal y se alargaron las horas de trabajo. Los planes fueron completados par el 10 de febrero de 1940.

La estructura del I-200 era una mezcla de metal y madera, con la parte frontal del fuselaje, incluidos los soportes del motor. consistente esencialmente en una estructura tubular soldada. La restante sección del fuselaje era un monocasco de madera. La cabina estaba cubierta por una sola pieza de plexiglás, pero carecía de vidrio blindado en el parabrisas. El ala era de un solo larguero, con la sección central de metal que emplea el perfil Clarke YN. Dos tanques de combustible autosellantes se instalaron entre los largueros primarios y secundarios. Un tercero se agregaría más tarde al fuselaje, delante de la cabina. Los paneles del ala exterior estaban hechos de madera.

En su forma "básica" el caza estaba armado con una ametralladora BS y dos ShKAS de calibre rifle montadas en
el morro sincronizado para disparar a través del disco de la hélice. El caza también podría llevar dos bombas (hasta 200 kg de peso) o seis cohetes RS-82 montados debajo de las alas. Se instalaron radios RSI-3 en cada tercer fuselaje y receptores en los demás. Mikoyan y Gurevich prestaron gran atención a la construcción de la estructura del I-200 para que pudiera construirse como una serie de subconjuntos separados. Alas exteriores y secciones del fuselaje desmontables, junto con el puntal único, unidades de tren de aterrizaje y mecanismos de retracción simplificados, podrían ser construidos por separado. Luego se reunirían para el montaje final, haciendo así un uso eficiente de la capacidad productiva de la Fábrica N°1. Al mismo tiempo, también se desarrollaron los procesos de fabricación de premontaje. simplificado mediante el uso de tecnologías de fundición y estampado por caída, colocando al I-200 muy por delante de otros aviones soviéticos de la época con respecto a la eficiencia de su fabricación.

Las pruebas en túnel de viento tuvieron lugar en el Instituto Central Aéreo e Hidrodinámica (Tsentralniy Aero-Gydrodinamicheskiy Institut, TsAGI) confirmando la exactitud de los cálculos preliminares del diseño. Como resultado, el 4 de marzo de 1940, el Consejo de Comisarios del Pueblo (Soviet Narodnykh Comissarov, SNK) encargó los primeros tres prototiposI-200, que se esperaban que alcanzaran una velocidad máxima de al menos 640 km/h a 7000 m. Pero Mikoyan y el director de la Fábrica No 1, P V Dementyev, decidió no limitarse a tres células y en su lugar construyó cinco prototipos. Cuatro serían para las pruebas de vuelo y el quinto para más pruebas estáticas en el TsAGI.



El primer prototipo del I-200 tuvo su radiador en el lado izquierdo del motor. El control de la temperatura del aceite. El obturador estaba colocado dentro de la entrada de aire en esta máquina, pero en los aviones de serie el obturador estaba reposicionado detrás de la toma. El prototipo también carecía de armamento y de equipos de radio. El dosel de la cabina del prototipo del I-200 se abría a la derecha a través de una bisagra, mientras que la dosel deslizante del avión de serie presentaba un aspecto más tradicional. Las puertas del tren de aterrizaje del I-200 estaban montado en las patas del engranaje y eran de dos piezas, algo que más tarde se cambió a dos piezas.
AA 102, pgs 8 y 9