Grumman F8F "Bearcat"

[Kurt_Steiner]

(fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F8F_Bearcat)

El Bearcat nació durante una reunión entre los pilotos veteranos del de la batalla de Midway y el vicepresidente de Grumman, Jake Swirbul, en Pearl Harbor, el 23 de junio de 1942. En la reunión, el teniente comandante Jimmie Thach enfatizó que uno de los requisitos más importantes en un buen avión de combate era "velocidad ascensional".

El rendimiento en ascenso está estrechamente relacionado con la relación potencia-peso, y se maximiza uniendo el fuselaje más pequeño y ligero posible con el motor más potente disponible. Otro objetivo era que el nuevo caza (el G-58, designación de diseño de Grumman para el avión) pudiera operar desde portaaviones de escolta, que luego se limitaron al obsoleto F4F Wildcat ya que el F6F Hellcat era demasiado grande y pesado. Después de analizar intensamente las acciones de los portaaviones en el Pacífico durante un año y medio, Grumman comenzó el desarrollo del G-58 Bearcat a fines de 1943.

En 1943, Grumman estaba en el proceso de presentar el F6F Hellcat, impulsado por el Pratt & Whitney R-2800 que proporcionaba 2,000 CV (1,500 kW). El R-2800 era el motor estadounidense más potente disponible en ese momento, por lo que se usó con el G-58. Esto significaba que el rendimiento mejorado tendría que provenir de un fuselaje más ligero. Para cumplir con este objetivo, el fuselaje del Bearcat era aproximadamente 1,5 m más corto que el del Hellcat y se cortó verticalmente detrás del área de la cabina. Esto permitió el uso de una cabina de burbuja, el primero en ser instalado en un caza de la US Navy. El estabilizador vertical tenía la misma altura que el Hellcat, pero le daba un aspecto más delgado. La envergadura era unos 2 metros menor que la del Hellcat. Estructuralmente, el fuselaje utilizó remaches al ras y soldadura por puntos, con una piel de aleación de aluminio de gran calibre 302W adecuada para aterrizajes de portaaviones. Se proporcionó protección blindada para el piloto, el motor y el enfriador de aceite.

El Hellcat usó una hélice Hamilton Standard tripala. Se hizo una ligera reducción de tamaño al pasar a una hélice cuatriplana algo más pequeña de Aeroproducts. Mantener la hélice alejada de la cubierta requería un tren de aterrizaje largo, que, combinado con el fuselaje acortado, le dio al Bearcat un perfil significativo de "morro hacia arriba" en tierra. El tren de aterrizaje operado hidráulicamente extendía la longitud de las patas cuando se bajaba; a medida que el tren de aterrizaje se retraía, las patas se acortaban, lo que les permitía encajar en un hueco de rueda que estaba completamente dentro del ala. Un beneficio adicional de las unidades retráctiles fue la anchura, que ayudó a contrarrestar el par de la hélice en el despegue y le dio al F8F un buen manejo en tierra y en la cubierta de los portaaviones.

El equipo de diseño se había fijado como objetivo que el G-58 pesara 3,969 kg completamente cargado. A medida que el desarrollo continuó, quedó claro que esto era imposible de lograr ya que la estructura del nuevo caza tenía que ser lo suficientemente fuerte para aterrizar en portaaviones. En última instancia, muchas de las medidas de ahorro de peso incluyeron restringir la capacidad interna de combustible a 606 l (luego se incrementó) y limitar el armamento fijo a cuatro Browning M2/AN de 12,7 mm, dos por ala. El alcance limitado debido a la carga de combustible reducida significaría que sería útil como interceptor aunque el Hellcat aún sería necesario para patrullas de largo alcance. En comparación con el Hellcat, el Bearcat era un 20% más ligero, tenía una velocidad de ascenso un 30% mejor y era 80 km/h más rápido.

Otro concepto de ahorro de peso que se les ocurrió a los diseñadores fueron las puntas de las alas desmontables. Las alas fueron diseñadas para doblarse en un punto aproximadamente 2⁄3 a lo largo del tramo, reduciendo el espacio ocupado en el portaaviones. Normalmente, el sistema de bisagras tendría que construirse muy fuerte para transmitir cargas desde las porciones exteriores del ala al larguero principal en la sección interior, lo que añade un peso considerable. En lugar de construir todo el ala para poder soportar cargas de alta g, solo la parte interior del ala pudo hacer esto. Las porciones exteriores se construyeron de forma más ligera y se diseñaron para romperse en la línea de bisagra si la fuerza g excedía los 7,5 g. En este caso, la aeronave aún podría volar y podría repararse después de regresar al portaaviones. Esto ahorró 100 kg de peso.[/justify]

[Kurt_Steiner]

El diseño se completó en noviembre de 1943 y el 27 de noviembre de 1943 se realizó un pedido de dos prototipos con la designación BuAir XF8F-1. El primero voló el 21 de agosto de 1944, solo nueve meses después de que comenzara el diseño. La prueba de vuelo inicial demostró una tasa de ascenso de 1.500 m por minuto y una velocidad máxima de 682 km/h. Comparado con el Vought F4U Corsair, el Bearcat era un poco más lento pero más maniobrable y subía más rápido. Las pruebas demostraron una serie de problemas, en particular la falta de estabilidad horizontal, un sistema de compensación con poca potencia, un tren de aterrizaje que solo podía extenderse a bajas velocidades, un indicador de velocidad aerodinámica poco confiable y una cabina estrecha. Los pilotos de prueba también solicitaron que se instalaran seis cañones. El problema de estabilidad se abordó en el segundo prototipo agregando un filete triangular al frente del estabilizador vertical. Las pistolas adicionales no se pudieron incorporar debido a consideraciones de peso y equilibrio.

La Marina firmó un contrato de producción para 2.023 aviones basados ​​en el segundo prototipo el 6 de octubre de 1944. El 5 de febrero de 1945 adjudicó otro contrato para 1.876 aviones ligeramente modificados de General Motors, con la designación F3M-1. Estos diferían principalmente en tener el motor R-2800-34W y un pequeño aumento en la capacidad de combustible. Las entregas desde Grumman comenzaron el 21 de mayo de 1945. El final de la guerra llevó a que el pedido de Grumman se redujera a 770 ejemplares y el contrato de GM se cancelara por completo. Se realizó un pedido adicional de 126 F8F-1B reemplazando las ametralladoras con el cañón M2 de 20 mm, la versión estadounidense del Hispano-Suiza HS.404. Quince de estos fueron posteriormente modificados como cazas nocturnos F8F-1N con un radar APS-19 montado debajo del ala de estribor.

Un F8F-1 de producción no modificado estableció un récord de tiempo de ascenso en 1946 de 3.048 m en 94 segundos. El Bearcat mantuvo este récord durante 10 años hasta que lo rompió un caza a reacción (aunque no pudo igualar la corta distancia de despegue del Bearcat de 35 metros).

En 1948 Grumman introdujo una serie de mejoras que dieron lugar al F8F-2. Entre los cambios figuraba un diseño de capota modificado, una aleta vertical más alta y el motor R-2800-30W ligeramente más potente que producía 2240 CV (1670 kW). Se produjeron un total de 293 F8F-2, junto con 12 cazas nocturnos F8F-2N y 60 versiones de reconocimiento F8F-2P. La producción terminó en 1949, y las primeras unidades comenzaron a convertirse ese año. Los últimos Bearcats se retiraron de servicio en 1952. El 25 de agosto de 1946, los Blue Angels adoptaron el Grumman F8F-1 Bearcat e introdujeron la famosa formación de "diamantes". os Blue Angels volaron el Bearcat hasta que el equipo se disolvió temporalmente en 1950 durante la Guerra de Corea.

Los prototipos F8F se ordenaron en noviembre de 1943 y volaron por primera vez el 21 de agosto de 1944, apenas nueve meses después. El primer avión de producción se entregó en febrero de 1945 y el primer escuadrón, el VF-19, fue operativo el 21 de mayo de 1945, pero la Segunda Guerra Mundial terminó antes de que el avión entrara en combate. Un problema que se hizo evidente en el servicio fue que las puntas de las alas no funcionaban como se esperaba. Si bien funcionaron bien bajo condiciones cuidadosamente controladas en vuelo y en tierra, resultó que se estresaron repetidamente al aterrizar en portaaviones y dado que las alas se hicieron un poco menos cuidadosamente en las fábricas, existía la posibilidad de que solo una punta de ala se pudiera romper y provocar que el avión se estrellara. Esto fue reemplazado por un sistema explosivo para volar las puntas de las alas juntas, que también funcionó bien, pero esto terminó cuando un técnico de tierra murió debido a un disparo accidental. Al final, se reforzaron las alas y el avión se limitó a 7,5 g.

Después de la guerra, el F8F se convirtió en uno de los principales cazas de la US Navy y de los Marines, equipando 24 escuadrones en la primera y un número menor en los segundos. El F9F Panther y el McDonnell F2H Banshee reemplazaron en gran medida al Bearcat, ya que su rendimiento y otras ventajas eclipsaron a los cazas con motor de pistón.

El primer combate del F8F Bearcat fue durante la Guerra de Indochina (1946-1954) cuando casi 200 Bearcats fueron entregados a las fuerzas francesas en 1951. Cuando la guerra terminó en 1954, 28 Bearcat fueron suministrados a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam, entrando en servicio en 1956. Los Bearcats vietnamitas fueron reeamplzados por Douglas A-1 Skyraiders y T-28 Trojan.

Fuera de su vida militar, los Bearcats han sido populares durante mucho tiempo en las carreras aéreas. Un Bearcat de serie pilotado por Mira Slovak y patrocinado por Bill Stead ganó la primera Reno Air Race en 1964. Rare Bear, un F8F altamente modificado propiedad de Lyle Shelton, pasó a dominar el evento durante décadas, a menudo compitiendo con Daryl Greenamyer, otro famoso corredor con victorias en su propio Bearcat (Conquest I, ahora en el NASM del Smithsonian) y poseedor de un récord mundial de velocidad de aviones con motor de pistón. Rare Bear también estableció muchos récords de rendimiento, incluido el récord mundial de velocidad de 3 km para aviones de pistón (850,26 km/h), establecido en 1989, y un nuevo récord de tiempo de ascenso (3000 m en 91,9 segundos), establecido en 1972, rompiendo el récord de 1946 citado anteriormente.

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Variantes

XF8F-1 - Prototipo; dos construidos.
F8F-1 Bearcat - Caza monoplaza equipado con alas plegables, una rueda de cola retráctil, tanques de combustible autosellables, una aleta dorsal muy pequeña, propulsado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp de 2.100 CV (1.566 kW), armado con cuatro ametralladoras de 12,7 mm; 658 construidos.
Bearcat F8F-1B - Caza monoplaza armado con cuatro cañones AN / M3 de 20 mm; 100 construidos.
Bearcat F8F-1C - Originalmente designado F8F-1C, redesignado como F8F-1B; 126 construidos.
F8F-1D - F8F-1 convertidos en aviones de control de drones.
F8F-1 (D) B Bearcat - Designación no oficial para la versión de exportación para Francia y Tailandia.
F8F-1E Bearcat - Prototipo de caza nocturno F8F-1 con radar APS-4.
XF8F-1N - Conversión del F8F-1 en prototipos de caza nocturno.
Bearcat F8F-1N - Caza nocturna, equipada con un radar APS-19; 12 construidos.
Bearcat F8F-1P - F8F-1 reconvertido para reconocimiento fotográfico.
F3M-1 Bearcat - Designación prevista para aviones F8F construidos por General Motors.
F4W-1 Bearcat - Designación prevista para aviones F8F construidos por Canadian Car and Foundry.
XF8F-2 - Un F8F-1 con el motor actualizado, capota de motor revisada, cola más alta.
Bearcat F8F-2 - Versión mejorada, equipada con un carenado de motor rediseñado, aleta y timón más altos, armado con cuatro cañones de 20 mm, propulsado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-30W; 293 construidos.
F8F-2D - F8F-2 convertidos en aviones de control de drones.
Bearcat F8F-2N - Caza nocturno, equipada con un radar APS-19; 12 construidos.
Bearcat F8F-2P - Versión de foto-reconocimiento, equipada con equipo de cámara, armada con dos cañones de 20 mm; 60 construidos.
G-58A / B - Dos aviones civiles. El primero era propiedad de Gulf Oil Company para uso del Mayor Alford Williams, el segundo fue utilizado por Grumman como avión de demostración y fue pilotado por Roger Wolfe Kahn.


Características
Longitud: 8,61 m; envergadura: 10,92 m; altura: 4,22 m
Peso vacío: 3,470 kg; máximo al despegue: 6,105 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-30W Double Wasp de 18 cilindros refrigerado por aire, 2250 CV (1680 kW)
Velocidad máxima: 732 km/h; alcance: 1.778 km; techo de servicio: 12,400 m
Armamento 4 cañones AN / M3 de 20 mm; 4 cohetes no guiados HVAR de 127 mm; 454 kg de bombas.

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El prototipo XF8F-1 en 1945


F8F Bearcat volando el Día de la Marina de 2016.


F8F-2 Bearcat en la cubierta de lUSS Valley Forge en septiembre de 1949.

https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F8F_Bearcat

[Kurt_Steiner]

El Bearcat no fue usado en Corea porque se consideró que, comparado con el F4U Corsair, no daba la talla como avión de ataque. Así que el bautismo de fuego de este modelo corrió a cargo de los franceses.

Francia no pensaba usar el avión para la defensa de la metrópolis, sino en las colonias, donde pretendía usarlo como un avión de ataque a baja altura con base en tierra, lo que no era el papel para el que fue diseñado. Pero los franceses tenían una sola idea en la cabeza: que la guerra en Indochina no fuera una sangría economómica. Además, los Estados Unidos ofrecieron los aviones a precio de ganga. Otras ventajas eran que, como fue diseñado para operar desde portaaviones, no necesitaba pistas largas y, en realidad, a menudo volaba desde pistas de hierba, algunas de ellas construidas por los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. Otra ventaja fue su velocidad, ya que podía responder a las solicitudes de soporte aéreo con mucha rápidez.

Seis escuadrones de caza franceses (“Groupes de Chasse”) usaron el Bearcat en Indochina, con sus principales base en Tan Son Nhut, cerca de Saigón, en el sur de Vietnam; Cat Bi. cerca de Haiphong, en el norte; Hue, en la región central y Vientiane, en lo que hoy es Laos. Junto con los aviones, Francia compró las armas estándar del Bearcat: cohetes HVAR y bombas M65 de 450 kgs. Estas armas, especialmente los HVAR, fueron muy efectivas, al igual que los cañones de 20 mm.

Los franceses también utilizaron ampliamente el napalm con el Bearcat en Indochina, y en 1952 esta era el arma estándar. Las bombas de napalm francesas no tenían aletas, por lo que daban vueltas en el aire e impactaban arrojando napalm en un área amplia. La caída también ralentizaba la caída del arma, lo que le dio al Bearcat tiempo adicional para escapar.

También se adaptaron otras armas. A veces, contenedores de ametralladora gemelas DGP-1 estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial se llevaban en los pilones de bombas; esto resultó en ametrallamientos bastante potentes, con ocho armas de dos calibres diferentes disparando a la vez. Una táctica similar fue llevar cuatro bastidores para 5 de las pequeñas bombas antipersonal M50A1 de la Segunda Guerra Mundial. Un experimento menos exitoso fue adaptar los pilones estándar de la US Navy para lanzar bombas Número 1 de 200 kgs, de fabricación francesa.

Los franceses tuvieron algunos problemas con el Bearcat en Indochina. Los neumáticos estándar de la US Navy estaban diseñados para cubiertas de portaaviones o pistas pavimentadas y estallabann en las pistas de aterrizaje indochinas. Tampoco se imaginó que el Bearcat despegaría en condiciones de barro y el motor Twin Wasp tendía a ingerir tierra y hierba. Cuando Grumman diseñó el avión, planearon un uso a alta velocidad y gran altitud sobre el océano, y a baja altitud en el calor tropical, las cabinas a veces excedían los 45°C.

En términos generales, el Bearcat fue un avión de ataque eficaz en Indochina. Sin embargo (como era de esperar), tuvo una alta tasa de pérdidas. Se perdieron 50 F8F franceses. Ninguno fue derribado en combate aire-aire, y al menos una quinta parte de las pérdidas se debieron a accidentes o colisiones. Muchas de las pérdidas fueron aviones gravemente dañados por fuego terrestre que apenas lograron regresar a la base y tuvieron que ser desguazados. Seis Bearcats fueron destruidos en tierra por la artillería del Vietminh en Dien Bien Phu.

La batalla de Dien Bien Phu fue la última batalla notable en el que participaron los Bearcats franceses. El F8F francés fue retirado de servicio en 1955.

[Kurt_Steiner]

Dos de los caballos de batalla franceses en Indochina: el F8F Bearcat y el A-26 Invader.


Un Bearcat armado con bombas M65.


Dos Bearcat lanzan bombas de napalm contra un objetivo ferroviario en el norte de Indochina.

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[Kurt_Steiner]

En 1954, los franceses transfirieron alrededor de 70 Bearcats supervivientes (en diversas condiciones) a la entonces nueva VNAF (fuerza aérea de Vietnam del Sur). De estos, 28 aviones operativos se desplegaron con el 1er Escuadrón de Cazas de la VNAF. A pesar de la designación de caza, el escuadrón estaba casi completamente dedicado a misiones de ataque terrestre, al igual que los franceses. La unidad tenía su sede en Tan Sun Nhut, pero desplegó Bearcats por todo Vietnam del Sur.

A finales de la década de 1950, los F8F estaban en muy mal estado y su carrera en Vietnam del Sur no fue larga. En 1960, Vietnam del Sur comenzó a retirar el Bearcat. El 1er Escuadrón de Cazas reequipado con el A-1 Skyraider en 1961, que sería un tipo mucho más útil contra el Vietcong. El último Bearcat sudvietnamita fue retirado de servicio en 1964. Fue un buen avión para Vietnam del Sur, pero realmente no jugó un papel importante en la guerra.


Un Bearcat de Vietnam del Sur armado con un lanzacohetes LAU-9, que disparaba cohetes aire-superficie no guiado.
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La RTAF (Real Fuerza Aérea Tailandesa) compró 129 F8F Bearcat en 1951. Un segundo lote de 75 aviones (incluidos 38 comprados de tercera mano en Francia) llegó más tarde. Tailandia designó el avión como "Caza Tipo 15". El primer lote de 40 aviones llegó a bordo del portaaviones USS Cape Esperance (CVE-88), veterano de la Segunda Guerra Mundial, y comenzaron a operar a fines de 1951. Fue instantáneamente popular entre los pilotos tailandeses. El Bearcat se utilizó como interceptor de defensa aérea y como avión de ataque terrestre. Las unidades tailandesas que volaban el Bearcat fueron asistidas inicialmente por un Grupo Asesor de Asistencia Militar de la Fuerza Aérea de EEUU (MAAG). Además de reemplazar a los cazas de la era de la Segunda Guerra Mundial fabricados en Japón, los escuadrones Bearcat fueron reorganizados según el modelo de la USAF.

Oficialmente, el Bearcat fue retirado de servicio entre 1960 y 1962. Algunos aún volaron hasta 1964. Según el personal de la USAF estacionado en Tailandia durante la guerra de Vietnam, todavía había un Bearcat volando "sin registro" hasta 1972, probablemente en algún tipo de apoyo especial. Tailandia nunca ha confirmado esto y puede haber confusión con otros tipos de hélice que operaba el RTAF durante esa época. El Bearcat nunca entró en combate con Tailandia.

Tailandia fue el usuario final del Bearcat y con su retiro, la historia de este desafortunado caza llegó a su fin.


Un Bearcat F8F tailandés armado con cohetes no guiados HVAR Holy Moses.
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