Supermarine Spitfire

[Kurt_Steiner]

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea sueca equipó un ala de reconocimiento fotográfico, la F 11 en Nyköping (al sur de Estocolmo), con 50 Mk XIX, designados como S 31. Varias misiones fotográficas de los S 31 a finales de la década de 1940 implicaron violaciones flagrantes del espacio aéreo soviético y, al menos una vez, del finlandés con el fin de documentar las actividades en las instalaciones aéreas y navales en las regiones del Báltico y Kola. En ese momento, ningún caza soviético pudo alcanzar la altitud operativa del S 31. Ningún avión sueco se perdió durante esas operaciones clandestinas. Sin embargo, a principios de la década de 1950, las defensas aéreas soviéticas se habían vuelto tan efectivas que tales prácticas tuvieron que cesar. Los S 31 fueron reemplazados por los SAAB S 29C a mediados de la década de 1950.

En la Guerra Civil griega, los Spitfires jugaron un papel importante, primero con las unidades de la RAF y de la SAAF entre octubre y diciembre de 1944, y por la Fuerza Aérea helénica, que recibió 242 avionesdesde 1946 hasta el final de la guerra en agosto de 1949.

Los Spitfires vieron por última vez el combate aire-aire durante la Guerra árabe-israelí de 1948, cuando, en un extraño giro, los Spitfires de la Fuerza Aérea Israelí (IAF), con ex pilotos de la RAF como Ezer Weizman a los manos, se enfrentaron a los Spitfires egipcios. Israel había comprado un total de 59 Spitfire Mk IX en una controvertida transacción a Checoslovaquia, mientras que Egipto había comprado 37 Mk IX de existencias retiradas de la RAF. Posteriormente, entre 1950 y 1952, Israel compró 30 Spitfires ex-italianos.

El 22 de mayo de 1948, sobre Israel, tuvo lugar un incidente único en la historia operativa del Spitfire cuando tres usuarios de Spitfire entraron en conflicto. En esta fecha, cinco Mk IX egipcios atacaron, por error, la base de la RAF en Ramat David, compartida por 32 y 208 Escuadrones. Destruyeron varios Mk XVIII en tierra, pero los Spitfires supervivientes despegaron y derribaron cuatro de los aviones egipcios. Uno de los pilotos de la RAF fue Geoff Cooper, quien, a su vez, fue derribado más adelante en el año por el piloto estadounidense Chalmers Goodlin, que volaba un Mk IX israelí. El 21 de octubre, los Spitfires de la IAF derribaron un Spitfire egipcio y dañaron otros dos. Durante este combate, Jack Doyle, un piloto canadiense del Escuadrón 101 de la IAF, reclamó la primera victoria aérea de la IAF.

En el último combate aéreo de la guerra, el 7 de enero de 1949, dos Spitfires israelíes atacaron cuatro Mk XVIII Spitfires del Escuadrón 208 de la RAF después de que un vuelo anterior de Spitfires de la RAF supuestamente violara la frontera sur de Israel. La IAF afirmó que tres Mk XVIII fueron destruidos y otro derribado por fuego terrestre. Más tarde ese mismo día, un Hawker Tempest Mk V también fue derribado y el piloto murió. Dos pilotos de la RAF habían muerto, uno fue gravemente herido y otros dos fueron tomados como prisioneros de guerra por los israelíes. El piloto de la RAF herido recibió un buen tratamiento médico, pero aun así este combate provocó una actitud de "consternación atónita" en la RAF y fue la causa de cierta tensión entre las fuerzas israelíes y los pilotos de la RAF hasta el final la guerra en julio de 1949.

Los Spitfires fueron empleados por la Fuerza Aérea India en la Guerra Indo-Pakistán de 1947 contra las tribus invasoras en Cachemira. Permanecieron en servicio con la India hasta 1957.

De los Spitfire Mk IX que Israel compró a Checoslovaquia en 1948-1949, la Unión de las Fuerzas Aéreas de Birmania compró unos 30 en 1954-1955, donde se unieron a 20 Seafire XV, comprados en 1952 directamente a Vickers-Armstrong, y tres Mk XVIII comprados al Mando Aéreo del Sudeste de Asia. Fueron utilizados en misiones de contrainsurgencia contra fuerzas separatistas, para bombardear posiciones comunistas en el norte del país cuando la guerra civil reemplazó la lucha entre británicos y japoneses. La tasa de accidentes entre los pilotos locales de Spitfire fue excepcionalmente alta. La aeronave permaneció en servicio hasta al menos 1954.

El Armée de l'Air y la Aéronavale franceses recibieron en Indochina un escuadrón de Spitfire Mk. VIII cuando la RAF abandonó Tan Son Nhut en 1946. Fueron complementados con 12 Spitfire LF.IX enviados desde Europa en 1947. Al comienzo de la Guerra de Indochina, los franceses poseían aproximadamente 60 Spitfire que no funcionaron muy bien en el papel de apoyo cercano y cuya disponibilidad fue generalmente baja.

Durante la Emergencia Malaya, los británicos usaron el Spitifre en ataquse contra los insurgentes comunistas, atancaddo sus campamentos con cohetes. Los 16 Spitifres del escuadrón 81o de la RAF y los Seafires del 800º del RNAS con base en Singapur volaron unas 1.800 misiones contra posiciones comunistas. El 1 de enero de 1951, la última salida ofensiva realizada por Spitfires de la RAF corrió a cargo de cuatro Mk XVIII del 60o Escuadrón, liderados por el Capitán de Grupo Wilfrid Duncan Smith, en un ataque contra un objetivo cerca de Kota Tinggi.


Noviembre de 1942: foto de un Mk IXb del 306o Escuadrón (polaco) Toruński
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... al_history

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Variantes

Variantes propulsadas por el motor Merlin.

Tipos de ala
Los Spitfire con motores Merlin de una sola etapa usaban cinco tipos de alas diferentes, las Tipo A, B, C, D y E, que tenían las mismas dimensiones pero diferentes disposiciones internas de armamento y tanques de combustible.

Comenzando con el Mk V, algunos Spitfire tenían sus puntas de ala elípticas "recortadas" por fuera de los alerones y reemplazadas por carenados más cortos y cuadrados para mejorar el rendimiento a baja altitud y mejorar la velocidad de balanceo, un área donde el Mk V estaba en desventaja frente al rival Fw 190. Aunque estos aviones de "ala recortada" se conocen popularmente como "LF", la "L" en realidad se refiere a las diferentes versiones de los motores Rolls-Royce Merlin utilizados, que fueron optimizados para el rendimiento a baja altitud con impulsores de sobrealimentación "recortados" (Merlin 45M, 50M o 55M). Si bien a muchos Spitfire "LF" recibieron alas "recortadas" para acompañar las nuevas variantes del motor, algunos aún conservaban las puntas de las alas originales.

El tipo A era el diseño de ala original, con ocho ametralladoras Browning calibre 7.7 mm, con 300 cartuchos por arma. La estructura básica del ala no se modificó hasta el tipo C en 1942. La única modificación importante que se le hizo a esta ala, poco después de que comenzara la producción, fue la incorporación de un sistema de calefacción para los compartimentos de las armas, para evitar que se congelaran a gran altitud. Para evitar que el aire frío ingrese a través de las aberturas de la boca del cañón en el borde de ataque, el personal de tierra los selló con cinta adhesiva de tela roja mientras cargaban las bandejas de municiones. Las armas dispararon a través de la cinta, por lo que ya no estaban selladas después del combate. Hacia finales de 1940, los alerones cubiertos de tela fueron reemplazados por unos cubiertos de aleación ligera. El ala tipo A solo era compatible con el conjunto de armamento de 8 ametralladoras Browning.

El ala tipo B era estructuralmente una A modificada para llevar un cañón Hispano de 20 mm por ala, que reemplazó a dos ametralladoras. Se reposicionó la lámpara de aterrizaje retráctil debajo del ala. El cañón se instaló en la bahía de ametralladoras más interna, junto al hueco de la rueda. El área donde se habían ubicado las bandejas de municiones de las armas internas, fuera de la bahía del cañón, se convirtió en un compartimiento para acomodar el cargador de tambor de 60 cartuchos para el cañón. Los pares externos restantes de ametralladoras no se cambiaron en absoluto. Un Spitfire con ala tipo B estaba armado con dos cañones Hispano Mk II de 20 mm, cada uno con un tambor de 60 rondas, y cuatro ametralladoras Browning de 7.7 mm con 350 dpa.

El ala "tipo C" o "ala universal" estaba rediseñada para reducir la mano de obra y el tiempo de fabricación, así como para permitir que se instalaran diferentes configuraciones de armamento sin modificaciones o alteraciones estructurales serias (se desarrolló un tipo similar de ala para el Hawker Hurricane). Sin modificaciones, el ala "universal" podría aceptar configuraciones de armamento "A", "B", "C" o "tipo E", aunque el tipo "E" no se usó hasta modelos posteriores de Spitfire. El diseño de tipo "B", 2 cañones y 4 Browning fue, con mucho, el más común en los Spitfires del ala "C", hasta el Mk IX y el ala "E". Las diferencias en las alas "C" incluyen una segunda bahía de cañón agregada directamente junto a la primera, y el cañón Browning nº 3 se mueve ligeramente hacia afuera, lo que hacía que las dos ametralladoras exteriores estuvieran más juntas que en la "B" anterior. Aunque oficialmente cualquier avión con un ala universal es una variante "C" independientemente de su configuración de armamento (excepto los tipos "E"), a las variantes "C" con el mismo armamento que las "B" a menudo se les llama variantes "B". La nueva ala ahora tenía dos compartimentos interiores para cañones capaces de acomodar cañones, aunque uno de los compartimentos generalmente se dejaba vacío. Las dos ametralladoras exteriores también se acercaron más que en las alas de tipo "A" o "B", que es una de las principales ayudas visuales para distinguir un tipo "B" original de los "tipos B" de alas universales posteriores, a lo largo de con el segundo par de puertos de cañón, que son visibles aunque normalmente no hay armas instaladas en la segunda bahía de cañones. En este caso, el puerto vacío generalmente se cierra con un tapón de goma. Los montajes del cañón también se movieron más atrás en el ala, por lo que los carenados del cañón son más cortos que en un Spitfire "B" original.

Pocos Spitfires "C" se construyeron con la configuración de armamento de ocho Browning "A", que se consideraba obsoleto cuando el Mk V entró en combate. El ala tipo "C" fue la primera que podía acomodar un armamento de cuatro Hispanos de 20 mm; por lo tanto, la designación "C" se reserva popularmente para Spitfires de cuatro cañones (es decir, F.Mk Vc). El armamento tipo "C" también se usó raramente (aunque no tan raro como el armamento "A"), debido al peso adicional del cañón adicional que perjudicaba el rendimiento y el manejo. Muchos Spitfire originalmente equipados con el armamento "C" tenían el cañón extra retirado para ahorrar peso. En teoría, un Spitfire de ala "Universal" podría llevar un armamento de cuatro cañones de 20 mm y cuatro Brownings de 7.7 mm, pero esto sería mucho peso para el avión y, por lo tanto, nunca se usó. (Un ala tipo "E", generalmente vista en los Mk. IX y versiones posteriores, era similar al "C", pero usaba un par de ametralladoras pesadas Browning AN/M2 calibre 12.7 mm estadounidenses en lugar del par interior de Hispanos, dando un armamento de dos Hispanos y dos Brownings)

El ala Universal también tuvo en cuenta el hecho de que el cañón Hispano se había convertido a alimentación por correa, un movimiento que permitía que cada cañón llevara el doble de carga de municiones, o 120 rpa, en lugar de 60 rpa con el tambor original del F.Mk Vb. Esto también eliminó la necesidad de burbujas por debajo y por encima de las alas para acomodar el tambor de munición de gran diámetro, en lugar de eso solo se requiere una pequeña para cubrir el mecanismo de alimentación eléctrico "Chattellerault". Se agregaron puntos estructurales fuera de borda de los huecos de las ruedas, lo que permitió instalar bastidores debajo de cada ala que eran capaces de transportar una bomba de 113 kg cada uno.

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Prototipo K5054 (Supermarine Type 300)
La construcción del K5054 comenzó en diciembre de 1934, con modificaciones incorporadas a medida que avanzaba la construcción. Un cambio importante fue el sistema de refrigeración del motor Merlin con la adopción de refrigerante de etilenglicol junto con un radiador con conductos basado en el trabajo de Frederick Meredith en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough. El primer vuelo tuvo lugar el 5 de marzo de 1936. El K5054 estaba sin pintar y el tren de aterrizaje no tenía carenados instalados y estaba fijo. No se instalaron armas. El primer motor fue un prototipo Merlin C de 990 CV (738 kW). Después de los primeros vuelos, el K5054 se devolvió a la fábrica, reapareciendo unos 10 días después con un acabado azul grisáceo brillante en general. Los capós del motor se habían modificado y la punta de la aleta en ángulo se había vuelto recta y el equilibrio del timón se había reducido correspondientemente en tamaño. Los carenados del tren de aterrizaje ahora se habían instalado en las piernas. Se instaló una hélice mejorada y, con un rendimiento por fin satisfactorio, la máquina se entregó a la RAF para las pruebas de servicio.

Más tarde, en 1936, se instaló el armamento estándar de ocho ametralladoras Browning. El 22 de marzo de 1937, el K5054 quedó d añado en un aterrizaje sin bajar el tren de aterrizaje. Durante las reparaciones se repintó con el camuflaje estándar con acabado plateado debajo. El 19 de septiembre de 1938, el Spitfire voló por primera vez con tubos de escape eyectores, lo que proporcionó un empuje adicional. El terminó su vida de vuelo el 4 de septiembre de 1939 mientras se probaba en Farnborough. Después de un aterrizaje mal calculado, volcó, hiriendo fatalmente al piloto, el teniente de vuelo White. La aeronave fue desguazada.

Mk I (tipo 300)
En 1936, tras el primer vuelo del prototipo y el encargo de aviones del Ministerio del Aire, pese a las promesas hechas por el presidente de Vickers-Armstrongs (la empresa matriz de Supermarine) de que la empresa podría entregar cinco Spitfires por semana, pronto quedó claro que no era posible, ocupada como estaba con cumplir con los pedidos de 48 aviones de reconocimiento anfibio Walrus y 17 hidroaviones de patrulla Stranraer. Además, el pequeño personal de diseño, que se ocuparía de los planos para el avión de producción, ya estaba trabajando al máximo. Aunque era obvio que la mayor parte del trabajo tendría que ser subcontratado a empresas externas, la junta de Vickers-Armstrongs se mostró reacia a permitir que esto sucediera. Cuando otras compañías pudieron comenzar a construir componentes Spitfire, hubo retrasos continuos porque las piezas que se les proporcionaron no encajaban o los planos eran inadecuados; los propios subcontratistas se enfrentaron a numerosos problemas en la construcción de componentes que, en muchos casos, eran más avanzados y complicados de lo que habían enfrentado antes.

Como consecuencia de los retrasos, la RAF recibió los dos primeros Spitfire en julio de 1938, mientras que el primer Spitfire en entrar en servicio fue recibido por el 19o escuadrón a principios de agosto. Durante un tiempo el futuro del Spitfire fue dudoso hasta que en 1938 se hizo un pedido de 1.000 Spitfires adicionales en la enorme nueva fábrica que se iba a construir en Castle Bromwich. Esto fue seguido en 1939 por un pedido de otros 200 de Woolston y, solo unos meses después, otros 450. Esto elevó el total a 2.160, convirtiéndolo en uno de los pedidos más grandes en la historia de la RAF. Durante los siguientes tres años se realizaron una gran cantidad de modificaciones, la mayoría como resultado de la experiencia en tiempos de guerra.

Al principio de la vida operativa del Spitfire se hizo evidente un problema importante; en altitudes superiores a unos 4.500 m, los cañoens se pondían congelar. Debido a esto, el sistema de calefacción del armamento instalado por primera vez en el K5054 se introdujo en el Mk I. Los primeros aviones de producción estaban equipados con una mira de anillo, aunque se había previsto la instalación de una mira reflectora una vez que se hubiera elegido una. En julio de 1938, se seleccionó la Barr and Stroud GM 2 como la mira reflectora estándar de la RAF y fue instalada en el Spitfire a partir de finales de 1938. Estos primeros Mk I pudieron alcanzar una velocidad máxima de 583 km/h a 5.600 m. El techo de servicio era de 9.700 m.

Todos los motores de las series Merlin I a III dependían de energía eléctrica externa para arrancar; una vista bien conocida en los aeródromos de los aviones de combate de la RAF era el "trolley acc" (carro acumulador) [25], que era un conjunto de poderosas baterías que podían transportarse hasta los aviones. El cable del "Trolley Acc" se conectó a un pequeño hueco en el capó del lado de estribor del Spitfire. En los aviones construidos por Supermarine, se aseguraba una pequeña placa de instrucciones de latón al capó lateral, justo debajo de los escapes de estribor.

Los primeros Mk I estaban propulsados ​​por el motor Merlin Mk II de 1.030 CV (768 kW) que impulsaba una hélice de madera de dos palas de paso fijo de 3.3 m de Aero-Products "Watts", con un peso de 38 kg. Desde el 78º fuselaje de producción, la hélice de Aero Products fue reemplazada por una de Havilland de 2,97 m de diámetro, tres palas, dos posiciones, de metal y que mejoró enormemente el rendimiento de despegue, velocidad máxima y techo de servicio. En el avión de producción número 175, se instaló el Merlin Mk III, con un eje de hélice "universal" capaz de llevar una hélice de Havilland o Rotol. A raíz de las quejas de los pilotos, se fabricó una nueva forma de capota "soplada" y comenzó a reemplazar la versión "plana" original a principios de 1939. Esta capota mejoró el espacio para la cabeza y permitió una mejor visión lateral y trasera. Al mismo tiempo, la bomba manual para operar el tren de aterrizaje fue reemplazada por un sistema hidráulico impulsado por una bomba montada en el compartimiento del motor. Los Spitfire I incorporaron estas modificaciones, que les llevó a alcanzar una velocidad máxima de 591 km/h a 5.700 m. El techo de servicio era de 10.500 m.

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A partir de septiembre de 1940, se instaló el equipo IFF. Este pesaba alrededor de 18 kg y podía identificarse por las antenas de alambre tendidas entre las puntas del plano de cola y el fuselaje trasero. Aunque el peso agregado y las antenas redujeron la velocidad máxima en aproximadamente tres km/h, permitió que el avión fuera identificada como "amigo" en el radar: la falta de dicho equipo fue un factor que condujo a la Batalla de Barking Creek. Aproximadamente al mismo tiempo, las nuevas radios VHF T/R Tipo 1133 comenzaron a reemplazar los equipos HF TR9. Estos se habían instalado por primera vez en Spitfires de los escuadrones 54 y 66 en mayo de 1940, pero los consiguientes retrasos en la producción significaron que la mayor parte de Spitfires y Hurricanes no se instalaron durante otros cinco meses. Los pilotos disfrutaron de una recepción mucho más clara, lo que supuso una gran ventaja con la adopción de las formaciones "ala" en toda la RAF en 1941. La nueva instalación significó que el cable que pasaba entre el mástil aéreo y el timón se podía quitar, al igual que la "punta" triangular el mástil.

Los aumentos de peso y los cambios aerodinámicos llevaron a que el Spitfire I posterior tuviera una velocidad máxima más baja que las primeras versiones de producción. Esto fue más que compensado por las mejoras en la distancia de despegue y la velocidad de ascenso provocadas por las unidades de hélice de velocidad constante. Durante la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire está equipado con hélices de velocidad constante que tenía una velocidad máxima de 568 km/h a 6,100 m. Aunque el motor Merlin III del Spitfire I tenía una potencia nominal de 1.030 CV (768 kW), como ya hemos visto previamente, los suministros de combustible de 100 octanos de EEUU dieron un "impulso de emergencia" durante cinco minutos que aumentó la velocidad máxima en 40 km/h al nivel del mar y 55 km/h a 3000 m y mejoró el rendimiento de ascenso. Esto también se aplicó al Merlin XII del Spitfire II.

En noviembre de 1940, se tomó la decisión de que Supermarine comenzaría a producir alerones revestidos de aleación ligera que reemplazarían las versiones originales revestidas de tela. Sin embargo, siete meses después de que se tomó la decisión de instalarlos en todas las marcas, los Spitfires todavía se entregaban con los alerones originales cubiertos con tela. A partir de mayo de 1941, se instalaron alerones metálicos en todos los Spitfire que salían de las líneas de producción.

Los SpitifireTipo 332, 335, 336 y 341 se asignaron a las versiones del Mk I para Estonia, Grecia, Portugal y Turquía, respectivamente. La orden estona fue cancelada cuando la URSS se anexionó el país. Las órdenes griegas y portuguesas fueron rechazadas por el Ministerio de Relaciones Exteriores. Los 59 aviones turcos fueron aprobados, pero después de entregar dos aviones, el Ministerio de Relaciones Exteriores congeló la entrega del resto en mayo de 1940. El Spitfire I de producción número 208 se vendió a Francia y en junio de 1939 se entregó para su evaluación.

En 1941, el gobierno británico acordó suministrar a Portugal 18 Spitfire Mk 1A. Estos eran aviones reacondicionados, extraídos de las existencias de la RAF, equipados con radios TR 9 HF y sin IFF. Estos llegaron a finales de 1942, formando la XZ Esquadrilha en Tancos. Todos estos fueron retirados de servicio a fines de 1947.

Speed ​​Spitfire (Tipo 323)
En 1937 se propusieron ideas para modificar un Spitfire para intentar batir el récord mundial de velocidad. En ese momento, el récord de (566 km/h) lo tenía Howard Hughes con un avión de carreras Hughes H-1. Aunque un Spitfire I de las primeras series era capaz de 583 km/h a 5.100 m, las regulaciones para el récord mundial de velocidad exigían que el aparato volara un rumbo de 2,99 km a una altitud no superior a 75 m. El prototipo Spitfire era capaz de alcanzar los 470 km/h a baj aaltura. El 11 de noviembre de 1937, el Messerschmitt Bf 109 V13 (D-IPKY) modificado, pilotado por Herman Wurster, elevó el récord mundial de velocidad a 610 km/h. Todavía se pensaba que un Spitfire modificado podría hacerlo mejor que esto y, en base a esto, el Ministerio del Aire emitió un contrato para financiar este trabajo.

Por ello se escogió un Mk I estándar (el Spitfire K9834, número 48 de producción) y se modificó para el intento del récord mundial de velocidad. Se le retiró todo el equipo militar y se reemplazaron los paneles de armas con bisagras, la puerta del radio y la abertura de la tolva de bengalas por paneles extraíbles. Una versión especial del Merlin II, que funcionaba con un "combustible de carreras" especial de gasolina, benzol y metanol, con una pequeña cantidad de tetraetilo de plomo, podía generar 2.100 CV (1.565 kW) durante períodos cortos de tiempo. La envergadura se redujo a 10,28 m y las puntas de las alas se redondearon.

Todas las líneas de los paneles se rellenaron y suavizaron, todos los remaches de cabeza redonda en las superficies de las alas fueron reemplazados por remaches al ras y se instaló un parabrisas alargado de "carreras". Un patinazo de cola reemplazó la rueda de cola. Finalmente, el "Speed ​​Spitfire" se pintó con un acabado azul real y plateado brillante muy pulido. Al final resultó que el avión terminado pesaba unos 135 kgs más que un Spitfire clásico de 1938 estándar. Además, en junio de 1938, el Heinkel He 100 V2 estableció un nuevo récord de 635 km/h, que estaba muy cerca de la velocidad máxima que probablemente alcanzaría el Speed ​​Spitfire; el primer vuelo del Spitfire modificado tuvo lugar el 11 de noviembre de 1938 y, a finales de febrero de 1939, la velocidad máxima alcanzada fue de 657 km/h a 910 m.

Claramente se necesitarían más modificaciones. Se decidió eliminar el radiador; el tanque de combustible superior fue reemplazado por un condensador combinado y un tanque de agua. El agua se alimentaba a través del motor y de regreso al tanque, donde se condensaría la mayor cantidad posible, mientras que el desbordamiento se expulsaba de la base del motor como un chorro de vapor. Se calculó que el Speed ​​Spitfire podría hacer que la velocidad se acelerara y aterrizar de manera segura antes de que el agua y el combustible muy reducido se agotaran aproximadamente al mismo tiempo.

Una vez que los récords mundiales de velocidad se batieron en rápida sucesión por el Heinkel He 100V8 (746,6 km/h) el 30 de marzo de 1939, y Messerschmitt Me 209V1 (755,14 km/h) el 26 de abril de 1939, se decidió que el Speed ​​Spitfire necesitaba muchas más modificaciones para acercarse incluso a los nuevos récords de velocidad y el proyecto se anuló. Al estallar la guerra, el Speed ​​Spitfire se modificó a un híbrido PR Mk II con el Merlin II especial siendo reemplazado por un Merlin XII con una hélice de Havilland de paso variable, y el parabrisas de carreras reemplazado por un PR envolvente. No se pudo hacer nada por la reducción de la capacidad de combustible y nunca podría usarse como un avión operativo, sino que voló como un avión de enlace entre aeródromos en Gran Bretaña durante la guerra. El K9834 fue desguazado en junio de 1946.

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Mk II (Tipo 329)
En el verano de 1939, uno de los primeros Mk I K9788 fue equipado con una nueva versión del Merlin, el XII. Al resultar un éxito la prueba, se decidió utilizar esta versión del Merlin en el Mk II que sería la primera versión producida exclusivamente por la enorme nueva fábrica de Castle Bromwich. El principal de los cambios fue el motor Merlin XII mejorado de 1.175 CV (876 kW), que incluía un motor de arranque Coffman, en lugar del sistema eléctrico de las versiones anteriores y posteriores del Merlin, y requería una pequeña burbuja en forma de "lágrima" en el capó de estribor delantero. El Merlin XII se enfrió con una mezcla de glicol de agua del 70% al 30%, en lugar del glicol puro utilizado para las versiones anteriores de Merlin.

A principios de 1940, los Spitfire I de los escuadrones 54 y 66 fueron equipados con hélices de palas anchas fabricadas por Rotol de 3,27 m de diámetro, que eran reconocibles por una ruleta más grande y redondeada: se tomó la decisión de que la nueva hélice también puede ser utilizado exclusivamente por el Mk II. Esta combinación de motor/hélice aumentó la velocidad máxima sobre el último Mk I en aproximadamente 12 a 14 k/h por debajo de los 5.200 m y mejoró la velocidad de ascenso. Debido a todos los aumentos de peso, el rendimiento de velocidad máxima era aún menor que el de los primeros Mk I, pero la capacidad de combate era mucho mejor. El Mk II se produjo en versiones IIA de ocho cañones y IIB armadas con cañones. Las entregas fueron muy rápidas y reemplazaron rápidamente todos los Mk I restantes en servicio, que se enviaron a las Unidades de Capacitación Operativa. La RAF se había reequipado con la nueva versión en abril de 1941. Las unidades de hélice Rotol se complementaron más tarde con unidades de velocidad constante de Havilland similares a las instaladas en el Mk I.

Un pequeño número de Mk II se convirtieron en Spitfires de "largo alcance" a principios de 1941. Estos podían ser reconocidos por el tanque de combustible fijo de 182 l que estaba instalado debajo del ala de babor. Con el tanque lleno, la maniobrabilidad se redujo, la velocidad máxima fue 42 km/h más baja y la tasa de ascenso y el techo de servicio también se redujeron. Varios escuadrones utilizaron esta versión para proporcionar escolta de bombarderos de largo alcance. Una vez que el Mk II se retiró del servicio de primera línea, 50 de ellos se convirtieron para SAR, al principio bajo la designación Mk IIC (tipo 375), pero luego se denominó A.S.R Mk II. El Merlin XII fue reemplazado por el Mark XX, se instaló un "paquete de rescate" en la tolva de bengalas y se llevaron bombas marcadoras de humo debajo del ala de babor.

Se construyeron un total de 921 Mk II, todos por Castle Bromwich. Un pequeño número de Mk II se convirtieron en Mk V.


Spitfire Mark IIB, P8649 “Bermuda III”
https://commons.wikimedia.org/wiki/Cate ... re_Mark_II

Mk III (Tipo 330)
El Mk III fue el primer intento de mejorar el diseño básico del Spitfire e introdujo varias características que se utilizaron en marcas posteriores. Impulsado por un Rolls-Royce RM 2SM, más tarde conocido como Merlin XX, que desarrollaba 1.390 CV (1.036 kW) debido a su sobrealimentador de dos velocidades, la envergadura se redujo a 9.3 m y el área se redujo a 20,4 metros cuadrados, mientras que la longitud total se incrementó a 9,2 m. El tren de aterrizaje principal reforzado se inclinó hacia adelante 5 cms, lo que aumentó la estabilidad del suelo y tenía aletas para encerrar completamente las ruedas cuando se retraen. La rueda de cola también se hizo completamente retráctil. El parabrisas fue rediseñado, con un vidrio laminado interno incorporado, un panel antibalas y paneles de cuarto de vidrio laminado ópticamente planos.

El primer Mk III, el N3297, voló por primera vez el 16 de marzo de 1940. Además del N3297 a principios de 1941, un Spitfire Mk V, el W3237 se convirtió en un Mk III, aunque no tenía la rueda de cola retráctil. El W3237 reemplazó al N3297 cuando este último se entregó a Rolls-Royce; el W3237 pasó a convertirse en un avión de prueba y todavía estaba operativo en septiembre de 1944. Aunque el nuevo Spitfire se desarrolló para reemplazar los modelos anteriores en las líneas de producción, la decisión de asignar los limitados suministros del Merlin XX al Hurricane II significó que el Mark III quedó anulado. La prioridad se centró en el Mark V. El Mk III con el Merlin XX era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 640 km/h a 6.400 m.

El N3297 se convirtió en el fuselaje de desarrollo de la planta de energía, las alas se reemplazaron con el Tipo A estándar y el avión se entregó a Rolls-Royce en Hucknall. Posteriormente se instaló un prototipo de motor Merlin 60 de dos etapas, lo que convirtió a este avión (renumerado como el tipo 348) en el prototipo Mk IX.

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Mk V (tipos 331, 349 y 352)
A finales de 1940, la RAF predijo que la aparición de los bombarderos Junkers Ju 86P presurizados sobre Gran Bretaña sería el comienzo de una nueva ofensiva sostenida de bombardeos a gran altitud por parte de la Luftwaffe, en cuyo caso se puso en marcha el desarrollo de una versión presurizada del Spitfire, con una nueva versión del Merlin (el Mk VI). Llevaría algún tiempo desarrollar el nuevo caza y se necesitaba una medida provisional de emergencia lo antes posible: este era el Mk V.

El Mk V básico era un Mk I con el motor de la serie Merlin 45. Este motor daba 1.440 CV (1.074 kW) en el despegue e incorporaba un nuevo diseño de sobrealimentador de una sola velocidad y una sola etapa. Las mejoras en el carburador también permitieron que el Spitfire realizara maniobras de gravedad cero sin ningún problema con el flujo de combustible. Varios fuselajes Mk I y Mk II fueron convertidos al estándar Mk V por Supermarine y comenzaron a equipar unidades de combate desde principios de 1941. La mayoría de los Mk V se construyeron en Castle Bromwich.

Se produjeron tres versiones del Mk V, con varias subseries:

Mk VA (tipo 331)
El VA continuó usando el ala Tipo A con 8 ametralladoras Browning. Esta versión podría alcanzar una velocidad máxima de 603 km/h a 6.300 m, y podría subir a 6.100 m en 7.1 minutos. Se construyeron un total de 94. Un VA bien conocido fue el W3185 DB de Douglas Bader cuando comandaba el ala Tangmere en 1941. Fue derribado en este avión (posiblemente por fuego amigo) durante un "Circus" sobre el norte de Francia el 9 de agosto de 1941 y pasó el resto de la guerra como prisionero de guerra. En abril de 1941, dos Spitfire VAs (R7347 y W3119) fueron enviados a Wright Field , Dayton, Ohio, EEUU, para ser probados por la NACA; una serie de pruebas incluyó la instalación de chimeneas de escape especiales de "propulsión a chorro" de la NACA.

Mk VB y VB (trop) (tipos 349 y 352)
El VB se convirtió en la principal versión de producción del Mark V. Junto con el nuevo Merlin 45, el ala B se instaló de serie. A medida que avanzaba la producción, se incorporaron cambios, algunos de los cuales se volvieron estándar en todos los Spitfires posteriores. La producción comenzó con varios Mk IB que Supermarine convirtió en Mk VB. A principios de 1941, los escapes de sección redonda se cambiaron a un tipo de cola de pez, aumentando marginalmente el empuje de escape. Algunos VB y VC de producción tardía fueron equipados con seis tubos de escape más cortos por lado, similares a los de los Spitfire IX y Seafire III; originalmente se estipuló que esto se aplicaba específicamente a los VB (trop). Después de algunos problemas iniciales con los refrigeradores de aceite originales de tamaño Mk I, se instaló uno modelo más grande debajo del ala de babor; esto podría reconocerse por una carcasa más profunda con una entrada circular. Desde mediados de 1941, los alerones cubiertos de aleación se convirtieron en un accesorio universal.

Se realizó un flujo constante de modificaciones a medida que avanzaba la producción. Se introdujo un capó de cabina "soplado", fabricado por Malcolm, en un esfuerzo por aumentar aún más el espacio para la cabeza del piloto y la visibilidad. Muchos VB de producción media a tardía, y todos los VC, utilizaron el conjunto de parabrisas mejorado y modificado con el panel central integral resistente a las balas y las pantallas laterales planas introducidas con el Mk III. Debido a que el marco trasero de este parabrisas era más alto que el del modelo anterior, los capós de la cabina no eran intercambiables y se podían distinguir por el marco trasero más ancho en el capó utilizado con el parabrisas de estilo tardío

Se instalaron diferentes tipos de hélice, según dónde se construyó el Spitfire V: los VB y VC fabricados por Supermarine y Westland utilizaron unidades de velocidad constante De Havilland de 3 palas de 3,28 m de diámetro, con palas metálicas estrechas, mientras que Castle Bromwich fabricó Los VB y VC estaban equipados con una hélice Rotol de velocidad constante de palas anchas de 3,28 m de diámetro, con palas metálicas, o (en Spitfires de producción tardía) de 3,12 m de diámetro. Las hélices Rotol permitieron un modesto aumento de velocidad a más de 6.100 m y un aumento en el techo de servicio.

La serie VB fueron los primeros Spitfires capaces de llevar una gama de tanques lanzalbes especialmente diseñados que se instalaron debajo de la sección central del ala. Se colocaron pequeños ganchos justo delante de las solapas interiores. Cuando se soltaba el tanque, estos ganchos atrapaban el borde de salida del tanque, alejándolo del fuselaje.

Con la llegada del Focke-Wulf Fw 190 en agosto de 1941, el Spitfire fue por primera vez realmente superado, acelerando el desarrollo del Mk IX "interino". En un esfuerzo por contrarrestar esta amenaza, especialmente en altitudes más bajas, el VB fue la primera versión de producción en usar puntas de ala recortadas como una opción, reduciendo la envergadura a 9,8 m. Las alas recortadas aumentaron la velocidad de balanceo y la velocidad del aire en altitudes más bajas. Se utilizaron varias versiones diferentes del Merlin 45/50, incluido el Merlin 45M que tenía un impulsor de sobrealimentador "recortado" más pequeño y un impulso aumentado a +18 lb. Este motor producía 1,585 CV (1,182 kW) a 838 m, aumentando la velocidad máxima de ascenso del LF VB a 21,6 m/s a 610 m.

El Mk VB (trop) (o tipo 352) podría identificarse por el gran filtro de aire Vokes colocado debajo del morro; La velocidad reducida del aire al sobrealimentador tuvo un efecto perjudicial en el rendimiento de la aeronave, reduciendo la velocidad máxima en 13 km/h y la velocidad de ascenso en 3,04 m/s, pero la disminución del rendimiento se consideró aceptable. Esta variante también estaba equipada con un tanque de aceite más grande y equipo de supervivencia en el desierto detrás del asiento del piloto. Se aplicó un nuevo esquema de camuflaje del desierto. Muchos VB (trop) fueron modificados por 103 MU (unidades de mantenimiento-depósitos de la RAF en los que los aviones salidos de fábrica se ajustaban a los estándares de servicio antes de ser entregados a los escuadrones) en Aboukir, Egipto, reemplazando el filtro Vokes con filtros tipo Aboukir fabricados localmente, que eran más ligeros y aerodinámicos. En las fotos se pueden identificar dos diseños de estos filtros: uno tenía una carcasa de filtro voluminosa y cuadrada, mientras que el otro era más aerodinámico. Estos aviones generalmente estaban equipados con la hélice Rotol de hoja ancha y alas recortadas.


Spitifres V del 417o Escuadrón de la RCAF con el filtro Vokes en Tunez, 1943


Spitifire VB del 40o Escuadrón del SAAF en Tunez, 1943, con la versión refinada del filtro Aboukir.
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[Kurt_Steiner]

Mk Vc and V (trop) (Types 349 and 352/6)
Además de tener la mayoría de las características del Mk V, esta versión tuvo varios cambios importantes con respecto al modelo anterior, la mayoría de los cuales se probaron por primera vez en el Mk III. Estos incluían la estructura del fuselaje reforzada y el nuevo diseño del parabrisas, que también se utilizó en algunos Spitfires Vb. El Vc también introdujo el ala Tipo C o "Universal" junto con el tren de aterrizaje revisado; la parte superior de estas alas presentaba carenados grandes y abultados para proporcionar espacio para los motores de alimentación de municiones de dos cañones Hispano. Debido a que rara vez se instalaron dos cañones, estos carenados se redujeron más tarde a formas más aerodinámicas. Se instaló un carenado de radiador más profundo debajo del ala de estribor y un enfriador de aceite más grande con una salida de aire más profunda debajo del ala de babor. Además, se agregó más blindaje, protegiendo la parte inferior del asiento del piloto y las cajas de municiones de las alas.

El primer Spitfire modificado para llevar bombas fue un Vc, el EP201, destinado en Malta, que podía llevar una bomba de 110 kg debajo de cada ala. En una nota enviada al vicemariscal del aire Keith Park, constaba: "Diseñamos el equipo de bombas de modo que no haya pérdida de rendimiento cuando se lanzaron las bombas. A diferencia del equipo del Hurricane, nuestro Spitfire desecha todos los accesorios externos con el excepción de una nervadura de acero que sobresale menos de una pulgada del ala".

Un VC (trop) BP985 fue modificado por 103 MU como un caza de gran altitud capaz de interceptar el avión de reconocimiento fotográfico Ju 86P que sobrevolaba bases navales aliadas en Egipto. Este avión fue despojado de todo peso innecesario, incluido todo el blindaje y el cañón Hispano, mientras que la relación de compresión del Merlin 46 se incrementó modificando el bloque de cilindros. Se instaló una hélice de Havilland de cuatro palas junto con un filtro Aboukir, un tanque de aceite más grande de 9.5 galones y puntas de ala extendidas. [93]

El primer Spitfire que se envió al extranjero en grandes cantidades fue el Mk Vc (trop). La mayoría de estos fueron utilizados por escuadrones aliados en el Mediterráneo (incluido el norte de África), Birmania y en Australia con la 1a Ala de Cazas de la RAAF. El Vc inicialmente sufrió una alta tasa de fallos mecánicas en Australia debido a la corrosión en las tuberías de enfriamiento del motor que estaban expuestas al aire salado mientras se enviaban desde el Reino Unido. Con la llegada del Mk IX, pocos Mk Vc Spitfires entraron en combate en Europa.

Producción de Spitfire V y envíos al extranjero
Se enviaron un total de 300 Mk VC (trop) a Australia para la RAAF; el primero llegó a finales de 1942. La URSS recibió un total de 143 Spitfire VB (incluidas las conversiones Mk II). Portugal recibió dos lotes de Spitfire VB; 33 aviones reacondicionados ex-RAF comenzaron a llegar a principios de 1944 y un envío adicional de 60 L.F Mk VB de ala recortada llegó en 1947. Todos fueron equipados con radios TR 9 HF y no tenían IFF. Doce fueron entregados a la Real Fuerza Aérea Egipcia.En 1944 se suministraron a Turquía suficientes Spitfires VB (trop) para equipar un escuadrón. Algunos fueron equipados más tarde con una cola más grande y puntiaguda desarrollada para los Spitfire posteriores propulsados ​​por Merlin. Estos volaron junto a los Focke-Wulf Fw 190A-3 que habían sido suministrados por Alemania.

En total, la producción fue de 6.479: 94 Mk VA, construidos por Supermarine, 3.911 Mk VB, (776 de Supermarine, 2.995 Castle Bromwich y 140 Westland) y 2.467 Mk VC, (478 Supermarine, 1.494 Castle Bromwich, 495 Westland) más 15 PR Tipo F por Castle Bromwich.

Spitfire VB con motor Daimler Benz alemán
En noviembre de 1942, un Spitfire VB EN830 NX-X del Escuadrón 131 hizo un aterrizaje forzoso en un campo de nabos en Dielament Manor, Trinity, Jersey, bajo ocupación alemana en ese momento. Este avión fue reparado y comenzó a probarse con marcas y colores alemanes en las instalaciones de investigación de la Luftwaffe en Rechlin. Allí se propuso que el motor Merlin del Spitfire fuera reemplazado por un motor Daimler-Benz DB 605A; el Spitfire fue enviado a Echterdingen, al sur de Stuttgart, donde Daimler-Benz operaba una división de pruebas de vuelo. Cuando se quitó el motor Merlin, se descubrió que la sección transversal del fuselaje era prácticamente idéntica a la de la góndola del motor de un Messerschmitt Bf 110G. En consecuencia, se construyó una nueva estructura de soporte del motor en el fuselaje del Spitfire y se agregaron el motor DB 605 y los paneles del capó. Una unidad de hélice y una toma de aire sobrealimentador de un Bf 109 G completaron la instalación.

Otros cambios realizados fueron reemplazar los instrumentos Spitfire con tipos alemanes y cambiar el sistema eléctrico de 12 voltios al tipo alemán de 24 voltios. De esta forma, el Daimler-Benz Spitfire comenzó a volar a principios de 1944. Era popular entre los pilotos alemanes y volaba con regularidad hasta que fue destruido en un bombardeo de la USAAF el 14 de agosto de 1944.

Mk VI (Tipo 350)
El temor a los bombarderos de alta cota como el Junkers Ju 86, que podría volar por encima del alcance de la mayoría de los cazas de la época, llevó a una nueva variante de Spitfire con un rendimiento mejorado a gran altitud. Contaba con una cabina presurizada para contrarrestar los problemas fisiológicos de los pilotos volando a gran altitud. Para ello los mamparos de la cabina delantera y trasera estaban completamente cerrados, con todos los cables eléctricos y de control saliendo a través de ojales de sellado de goma especiales. Además, la puerta lateral de la cabina se sustituyó por una aleación y la capota ya no era una unidad deslizante: externamente no había rieles deslizantes. Una vez que el piloto estaba dentro, el toldo se bloqueaba en su lugar con cuatro palancas y se selló con un tubo de goma inflable. El piloto podría desecharlo en caso de emergencia. El parabrisas de los Mk VI de producción era el mismo que el del Mark III y algunos Mk V, aunque estaba equipado con un panel transparente de apertura hacia adentro en el cuarto de babor. El efecto fue hacer que volar a 11.000 m parecieran 8.500 m para el piloto, que aún tendría que usar una máscara de oxígeno. La presurización se logró mediante un compresor fabricado por Marshall ubicado en el lado de estribor del motor, alimentado por una toma larga debajo de los tubos de escape de estribor. Los Mk VI se construyeron con el arrancador de cartucho Coffman, con un pequeño carenado en forma de lágrima justo antes de la entrada del compresor.

El motor era un Rolls-Royce Merlin 47 que impulsaba una hélice Rotol de cuatro palas de 3,27 m de diámetro; la nueva hélice proporcionó mayor potencia a grandes altitudes, donde la atmósfera es mucho más delgada. Para ayudar a suavizar el flujo de aire alrededor de las puntas de las alas, los tipos redondeados estándar fueron reemplazados por versiones extendidas y puntiagudas que extendían la envergadura a 12,2 m. De lo contrario, las alas eran de tipo B. La velocidad máxima del Mk VI era de 573 km/h) a 6.600 m. Sin embargo, debido a las limitaciones del sobrealimentador de una sola etapa, a 11.600 m la velocidad máxima se reducía a 425 km/h. El techo de servicio era de 11.900 m.

La amenaza de una campaña a gran altitud prolongada por parte de la Luftwaffe no se materializó y Supermarine sólo construyó 100 de los Mk VI. Solo dos escuadrones, el 124 y el 616, estaban completamente equipadas con esta versión, aunque varias otras unidades las utilizaron en pequeñas cantidades de manera provisional. La mayoría de las veces, los Spitfire VI se utilizaron en altitudes más bajas donde fue superado por los Spitfires convencionales. A grandes altitudes se descubrió que los Spitfire V modificados podían funcionar casi tan bien como el Mk VI. A alturas más bajas los pilotos a menudo se veían obligados a volar sin el toldo porque la cabina se calentaba demasiado y no estaban seguros de que fuera posible deshacerse del toldo en caso de una emergencia.

En 1943, cinco Spitfire VI (BS106, BS124, BS133, BS134 y BS149) fueron convertidos en PR Mk VI improvisados ​​por el Escuadrón 680 en Egipto. Estos aviones habían sido "tropicalizados" utilizando el mismo filtro Vokes voluminoso y otros equipos utilizados por Spitfire VB Trops, además de estar pintados en un esquema de camuflaje "desierto". Para cuando llegaron estos aviones, ya no estaban obligados a interceptar aviones de reconocimiento Junkers Ju 86P de alto vuelo, aunque era necesario un avión de reconocimiento fotográfico de la RAF presurizado para llevar a cabo misiones sobre Creta y el resto de Grecia. El 103 MU en Aboukir llevó a cabo las modificaciones eliminando el armamento e instalando cámaras verticales F8 en el fuselaje trasero. Estos Spitfires se utilizaron varias veces en abril y mayo de 1943, pero se retiraron del servicio en agosto. Fueron los primeros Spitfires PR presurizados.


Un Mk VI del escuadrón 124 en North Weald hacia 1942
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[Kurt_Steiner]

La mayoría de los Spitfires del Mk VIII en adelante, usaban tres tipos básicos de alas; C, D y E

Tipo C
También conocida como "ala universal", el nuevo diseño era estándar en la mayoría de los Spitfire construidos a partir de mediados de 1942. El diseño del ala se modificó para reducir el tiempo de mano de obra y fabricación y llevar varios armamentos: tipo A, tipo B o cuatro cañones Hispano.

Los Hispano Mk II se alimentaron por correa desde cargadores de caja que permitían 120 rpa (el sistema Chattellerault). Los carenados sobre los cañones Hispano eran más cortos y generalmente había un talón de goma corto que cubría el puerto exterior del cañón. Las nuevas puertas de la bahía de armas del ala superior incorporaron carenados en forma de "lágrima" para limpiar los motores de alimentación del cañón y las alas inferiores ya no tenían las rejillas de ventilación de calefacción de la bahía de armas fuera de borda de las bahías de armas. La primera serie de Spitfire Mk IX retuvo las puertas de la bahía que se usaron por primera vez en los Spitfire VC; estos incorporaron grandes carenados para despejar los motores de alimentación de dos cañones Hispano. Todos los Spitfire posteriores tenían carenados más pequeños y estilizados. Para proporcionar espacio para el sistema de alimentación por correa del cañón, las bahías interiores de la ametralladora se movieron hacia afuera entre las nervaduras 13 y 14.

Varias versiones del Spitfire, comenzando con los HF Mk VII, tenían tanques de combustible integrales adicionales de 13 galones agregados a los bordes de ataque del ala entre la raíz del ala y la bahía del cañón interior. Aunque muchos Spitfires anteriores habían sido modificados para llevar bastidores de bombas para bombas de 110 kg, los primeros Spitfires que se construyeron como cazabombarderos (Modificación 1209) fueron los de la 2a TAF y comenzaron a volar como tales en junio de 1944.

Tipo D
Construidas para los Spitfires de reconocimiento fotográfico, incluidos los PR Mk X y XI; no se instaló armamento y los bordes de ataque en forma de "D" de las alas, por delante del larguero principal, se convirtieron en tanques de combustible integrales. Para evitar que la expansión del combustible en climas cálidos dañara el ala, se instalaron válvulas de alivio de presión, con pequeños tubos de ventilación externos, cerca de las puntas de las alas.

Tipo E
Estructuralmente idéntico al ala C. Se eliminaron los puertos exteriores de las ametralladoras; aunque se mantuvieron las bahías exteriores de las ametralladoras, sus puertas de acceso carecían de eyectores de cartuchos vacíos y deflectores de cartuchos. La nueva ala permitía un armamento de cuatro cañones y las bahías interiores podían llevar ametralladoras. Por lo tanto, hubo dos posibles ataques de armas:

- 2 ametralladoras Browning M2 con 250 dpa en las bahías interiores y 2 cañones Hispano Mk II de 20 mm con 120 dpa en las bahías exteriores

o

- 4 cañones Hispano con 120 dpa

Las ametralladoras de 7.7 mm ya no estaban instaladas, porque las balas de calibre de rifle eran ineficaces contra aviones fuertemente blindados. (Estos cañones exteriores siempre habían sido la parte menos efectiva del armamento de un Spitfire: su distancia desde la línea central los hacía difíciles de armonizar y en los enfrentamientos de giro, la flexión del ala significaba que las rondas estaban aún más dispersas). El cañón Hispano de 20 mm se movió hacia fuera y las Browning M2/AN se agregaron a las bahías de armas internas. La primera instalación de prueba se realizó en noviembre de 1943; a mediados de marzo de 1944, los primeros Spitfires de servicio que se modificaron fueron de los escuadrones 485 (NZ), 222 y 349. Los Spitfire con este armamento se denominaron al principio Spifire LF.IX .5 y el sufijo E no se introdujo oficialmente hasta principios de 1945. Este armamento era estándar para todos los Spitfire Mk IX y XVI utilizados por la 2a TAF como cazas y cazabombarderos después del Día D. esultó más eficaz tanto en combates aire-aire como en ataques aire-tierra.

Muchos Spitfires tuvieron sus puntas de ala "puntiagudas" elípticamente reemplazadas por carenados más cortos y cuadrados, esto mejoró ligeramente la velocidad máxima a baja altitud y mejoró la velocidad de balanceo. Si bien muchos Spitfire "LF" (por ejemplo, el LF.IX) tenían las alas "recortadas", algunos no. La verdadera característica distintiva de las versiones "LF" fue la instalación de versiones de baja altitud del motor Rolls-Royce Merlin.

[Kurt_Steiner]

Los identificativos de los Spitifre tardíos equipados con motores Merlín no indicaban necesariamente un orden cronológico; el Mk IX fue una solución provisional que entró en producción antes del Mk VII y del Mk VIII. Algunos Spitfires de una marca o variante pueden haber sido modificados a otra; varios de los primeros Mk VB se convirtieron a partir de Mk IB; los primeros Mk IX fueron Mk VC convertidos, en algunos casos, por Rolls-Royce en sus instalaciones de Hucknall.

Hasta finales de 1942, los nombres de la RAF tenían números romanos para los números de marca. En el período 1943-1948, los nuevos aviones que entraron en servicio recibieron números arábigos para los números de marca, pero los aviones más antiguos conservaron los números romanos. A partir de 1948, se utilizaron exclusivamente números arábigos.

Con el desarrollo de los motores Merlin de las series 61/63/66 y 70, con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades, se realizaron varias modificaciones importantes a la estructura básica del avión y se aplicaron a todos los aviones propulsados ​​por estos motores. El Merlin 61, más largo, significaba que el morro delantero del mamparo del motor/tanque de combustible era 17,8 cm más largo. Se montó un intercooler detrás del motor, en la carcasa del supercargador. Una pequeña toma de aire rectangular para un compresor de aire "Heywood" se instaló en el capó superior del motor de estribor. La entrada de aire del carburador en los Spitfire IX de producción inicial y media tenía una forma diferente a la de los aviones con motor de una etapa; eran más cortos y tenían una entrada de aire más ancha. A partir de 1943, se introdujo un filtro tropical "Aero-Vee" en un carenado largo y aerodinámico para la entrada de aire del carburador. Esto se instaló de serie en todos los Mk VII, VIII, PR Mk X y Mk XVI, en los Mk IX de producción media a tardía y en la mayoría de los PR Mk XI.

Se instaló una nueva hélice Rotol de cuatro palas de 3,27 m de diámetro, alojada en un rotor puntiagudo. Debajo del morro, la capota de tres piezas se cambió a un diseño de una sola pieza. El tanque de aceite ya no formaba parte de la estructura del capó. Los primeros Mk IX tenían un carenado en forma de lágrima para un motor de arranque Coffman en la cubierta lateral inferior de estribor, justo detrás de la hélice. Esto fue reemplazado por un motor de arranque eléctrico mejorado en la mayoría de los Spitfires propulsados ​​por Merlin de dos etapas y, desde finales de 1942, el carenado se vio en solo unos pocos aviones.

El ala Tipo C se instaló de serie. Algunos Spifire Mk IX de producción media y tardía y todos los Mk XVI fueron equipados con el ala Tipo E. Mientras que los Mk IX convertidos de Mk VC tenían grandes carenados en forma de lágrima en las superficies superiores, en la mayoría de los Mk VII, VIII, IX y XVI, los carenados en forma de lágrima que cubrían los motores de alimentación Hispano eran más reducidas y más aerodinámicas que las del Mk VC. Según A.P 1565J P & L (Spitfire IX, XI y XVI Pilot's Notes), las varillas indicadoras del tren de aterrizaje pintadas de rojo, que se proyectaban a través de la parte superior de las alas cuando el tren de aterrizaje estaba abajo, se usaban solo en los Mk IX de producción inicial. Cuando se instalaron, estas barras complementaron un "indicador visual eléctrico" montado en el panel de instrumentos. Las varillas indicadoras parecían estar instaladas en todos los Mk VII y VII, complementando el indicador visual eléctrico. Se montó una luz para la rueda trasera retráctil en el panel de instrumentos, justo debajo del indicador visual principal.

Debido a que el intercooler requería un radiador, el radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador intercooler se alojó al lado. Debajo del ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra mitad de la unidad del radiador. Cuando el motor estaba funcionando a baja velocidad, una sección del radiador proporcionaba suficiente refrigerante; un interruptor termostático apagó la sección del radiador de estribor hasta que se requirió más potencia y se requirió enfriamiento adicional del motor. Otros cambios estructurales incluyeron remaches al ras para el fuselaje, introducidos a mediados de 1943. Un espejo retrovisor redondo aerodinámico, con un carenado en forma de bala reemplazó a la versión rectangular. En los Mk IX de nueva producción, se eliminó la pequeña luz de identificación en forma de lágrima detrás del mástil de radio.

Si bien los primeros Mk IX convertidos a partir de los Mk VC tenían los balances de masa originales (más pequeños) de la bocina del elevador, la mayoría tenía la versión ampliada con el borde de ataque enderezado. Un nuevo timón de mayor superficie, que podría identificarse por una punta "puntiaguda", se instaló en muchos Mk VII, Mk VIII y Mk IX y Mk XVI de producción media a tardía. Todos los Mk VII y Mk VIII tuvieron los siguientes cambios: La estructura interna fue reforzada y revisada. En las alas, los alerones se redujeron en envergadura en 220 mm fuera de borda de las bisagras exteriores. Se pensaba que se habían producido algunos casos de modelos anteriores que se rompían en el aire en inmersiones pronunciadas a alta velocidad debido al aleteo de los alerones.

Se aumentó la capacidad de los principales tanques de combustible del fuselaje; 213,7 l para el tanque superior y 222,7 l para el inferior. En combinación con los tanques laterales, esto dio una capacidad interna total de 554,6 l, un aumento de casi el 50% sobre los 386,4 l que llevaban las marcas Spitfire anteriores. Además, se instaló un tanque de combustible de 54 l en el borde de ataque de cada ala entre la raíz del ala y el compartimiento interior de armas.

Las patas del tren de aterrizaje, por primera vez, estaban equipadas con eslabones de torsión orientados hacia adelante. Además, las puertas del tren eran ligeramente cóncavas, lo que permitía que éste se asentara más abajo en los huecos de las ruedas cuando se retraía: esto significaba que el revestimiento del ala superior estaba libre del pequeño bulto que hasta ahora había sido necesario para despejar las ruedas. Las ruedas eran un nuevo patrón de "cuatro radios" Dunlop AH10019 reforzado, en sustitución del patrón de "cinco radios" utilizado desde el primer Mk Is. Este tren de aterrizaje revisado también se instaló en algunos Mk IX de mediados a finales y en todos los Mk XVI. Se instaló una rueda de cola retráctil (Dunlop 2184), cubierta por pequeñas puertas durante el vuelo. Esto también se aplicó a los PR Mk X y a la mayoría de los PR Mk XI.

[Kurt_Steiner]

Mk VII (tipo 351)

Al igual que el Mk VI, el Mk VII era una variante presurizada a gran altitud impulsada por el motor Merlin 64 (F. Mk. VII) o 71 (HF Mk. VII) con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades. La cabina estaba presurizada de forma similar a la del Mk VI, aunque los detalles eran ligeramente diferentes. El Mk VII usó un compresor fabricado por Marshall para presurizar la cabina; estaba montado a la derecha del motor y aspiraba su aire a través de una entrada larga debajo de los tubos de escape de estribor. Se colocaron puntas de ala extendidas y "puntiagudas" en las alas Tipo C, aumentando la envergadura a 12,2 m. Debido a que la amenaza de los bombarderos de gran altitud nunca se materializó, muchos Mk VII volvieron más tarde a la punta de ala redondeada normal.

Mientras que los primeros Mk VII estaban equipados con un dosel desmontable, asegurado por cuatro pestillos operados por el piloto, los Mk VII posteriores fueron equipados con una capucha tipo "Lobelle" que se abría deslizándose hacia atrás, como en las versiones no presurizadas del Spitfire. Esta fue una gran mejora en la cabina del Mk VI. El dosel era de doble acristalamiento y utilizaba tubos de goma para crear un sello de presión adecuado contra el fuselaje. Los rieles del dosel eran más voluminosos que el tipo estándar de Spitfire.

En total, Supermarine construyó 140 Mk VII. La mayoría de ellos funcionaban con Merlin 64 (F. Mk. VII) o Merlin 71 (H.F Mk. VII), este último equipado con un carburador Bendix-Stromberg "anti-g". El HF Mk tuvo un excelente desempeño a gran altitud, con un techo de servicio de 13,700 m; el as francés Pierre Clostermann recuerda en su libro, The Big Show, la interceptación exitosa de un Messerschmitt Bf 109G-6/R3 de reconocimiento de largo alcance por un Mk VII 'Strato Spitfire' del escuadrón 602 a 12.000 m sobre Scapa Flow a principios de 1944.


Este Spitfire HF Mk VII EN474 fue probado por la USAAF y ahora se aloja en el Museo Smithsonian, siendo el único ejemplar supervivientede un MkVII.
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Mk VIII (tipo 360)
El Mk VIII fue una adaptación del Mk VII sin la cabina presurizada y estaba destinado a convertirse en el modelo de producción principal del Spitfire. Cuando el Mk IX "interino" demostró ser adecuado para la RAF, se decidió utilizar la fábrica de Castle Bromwich para producir sólo esa versión; los Mk VIII fueron construidos por Supermarine. Aparte de la falta de presurización, el Mk VIII se diferenciaba poco del Mk VII más allá de la ala remodelada y el timón puntiagudo. Algunos de los primeros modelos de producción tenían puntas de ala extendidas, pero la mayoría estaban equipados con la versión estándar. Se fabricaron tres subvariantes para baja altitud (LF Mk VIII), media altitud (F Mk VIII) y gran altitud (HF Mk VIII), que fueron propulsados ​​respectivamente por los motores Merlin 66, Merlin 63 y Merlin 70.

La velocidad máxima del F Mk VIII fue de 657 km/h a 7620 m (650 km/h para el LF Mk VIII a 6.400 m y 669 km/h para el HF Mk VIII a 8.077 m), con un techo de servicio de 13.106 m (12.649 m para el LF Mk VIII y 13.4114 m para el HF Mk VIII). Los dos tanques principales recibieron 11 galones adicionales para un total de 96 galones que, junto con los tanques laterales, permitieron al caza volar una distancia máxima de 1.060 km con una carga interna completa de combustible y 1.900 km con una carga interna completa y un tanque de caída de 90 galones. Se tomaron medidas para permitir que el Mk VIII lleve un solo tanque de caída "deslizante" de 30, 90 o 170 galones de capacidad. Con un tanque de 170 galones, el avión podría volar a más de 2.400 km. Cuando se transportaba el tanque de 90 o 175 galones, la aeronave estaba restringida, una vez en el aire y en altitud de crucero, a vuelo recto y nivelado. Se podría llevar una carga de bomba externa máxima de 450 kgs de bombas (1 de 230 kg en el soporte central de bombas más una 110 kg debajo de cada ala).

Se utilizó un Mk VIII JF299 para experimentar con el uso de un nuevo fuselaje trasero recortado y un dosel de "lágrima". Esto estaba destinado a ayudar a la visibilidad del piloto; muchos pilotos de Spitfire que fueron derribados cayeron a manos de enemigos que se acercaron por el punto ciego del avión. En las pruebas, se descubrió que el nuevo diseño del capó brindaba grandes mejoras a la visibilidad en todos los sentidos y, con varias modificaciones, se estandarizó en los Spitfires posteriores. Esta variante sirvió casi exclusivamente en el extranjero en el Mediterráneo, con la Fuerza Aérea del Desierto y la USAAF, en el Área del Pacífico Sudoeste, con la RAAF y la RAF y en el teatro del sudeste asiático con la RAF. Después del Mk IX y Mk V, el Mk VIII fue la tercera variante operativa más numerosa con 1.658 ejemplares construidos.

[Kurt_Steiner]

Mk IX (tipo 361)

En los primeros meses de 1942, con la clara superioridad del Focke-Wulf Fw 190 sobre el Spitfire VB, hubo mucha presión para que se fabricara el Spitfires con el nuevo motor Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas. En septiembre de 1941, Rolls-Royce había convertido el prototipo Spitfire Mk III N3297 para usar el Merlin 60, que había sido diseñado específicamente para su uso en el bombardero de gran altitud Wellington Mk VI.

Jeffrey Quill describió el aumento de rendimiento como un "salto cuántico" sobre el del Mk VB y otro fuselaje Spitfire, el R6700, fue modificado para usar el nuevo motor. Aunque se estaban realizando trabajos de diseño en las series Mk VII y VIII, estos tardarían más de un año en entrar en producción y se necesitaba con urgencia un antídoto contra el Fw 190. El Ministerio del Aire tomó la decisión de que los fuselajes Mk VC deberían convertirse para incorporar el motor más potente y, como resultado, muchos de los primeros IX se convirtieron en Mk VC que no tenían ninguno de los refinamientos que aparecieron más tarde. Estos podrían ser identificados por el ala Tipo C con las grandes carenados dobles sobre las bahías internas del cañón y la luz de identificación en la columna del fuselaje, detrás del mástil aéreo. Las bocinas de los elevadores también eran más pequeñas que las de la mayoría de los Mk IX. El primer IX fue un VC AB505 modificado, que fue probado por la Unidad de Desarrollo de Lucha Aérea (AFDU) en abril de 1942. Aunque el fuselaje del Mk IX no tenía las mejoras aerodinámicas y de resistencia, o las superficies de control modificadas del Mk VII y VIII, el Mk IX aún demostró ser un rival fectivo al Focke-Wulf Fw 190.

En septiembre de 1942, la unidad de "vuelo a gran altitud" se estableció en Northolt para contrarrestar a los bombarderos Junkers Ju 86R. A dos Spitfire IX convertidos de VC se les quitó la armadura, las Brownings y otros equipos y se volvieron a pintar con un acabado azul ligero de PRU. Uno de ellos interceptó un Ju 86R a más de 12.000 m.

La producción del Mk IX terminó en Supermarine en junio de 1943, y la producción continuó exclusivamente en la fábrica de Castle Bromwich. Se introdujeron progresivamente varias mejoras importantes y grandes en los Mk IX, algunas de las cuales se usaron en otras variantes de Spitfire. El Merlin 61 fue reemplazado a principios de 1943 por el Merlin 63 y 63A.El nuevo motor había aumentado la potencia como resultado de las mejoras recibidas. Durante la segunda mitad de 1943, la producción del Merlin 63 se suspendió en favor del Merlin 66. Los Spitfire IX de lasp rimeras seriesa sufrieron bloqueos de vapor en las líneas de combustible como resultado de la evaporación del combustible si el avión estaba estacionado bajo la luz solar directa. Como resultado de esto, la cámara-cañón se movió desde la raíz del ala de babor a la raíz del ala de estribor y se instaló en su lugar un refrigerador de combustible, alimentado por una pequeña toma de aire redonda. Este enfriador de combustible también se instaló en los primeros PR Mk XI.

La producción de los LF Mk IX, con frecuencia denominados Spitfire IXB, se ejecutó inicialmente en paralelo con los Mk dotados del Merlin 63. Esta versión fue operativa a partir de marzo de 1943 con el Ala de Biggin Hill, compuesta en ese momento por los escuadrones 611 y 341 (francés libre). Este tipo fue, con mucho, el más producido de las variantes del Spitfire IX, con más de 4.000 construidos. La potencia máxima del Merlin 66 fue de 1.283 kW a 1.752 m y la velocidad máxima del Spitfire LF IX fue de 650 km/h a 6.400 m. El Merlin 66 introdujo un nuevo carburador de inyección Bendix-Stromberg, que reemplazó al anterior carburador flotante S.U.

El HF IX fue impulsado por el Merlin 70 especializado de gran altitud y entró en servicio en la primavera de 1944. Los listados en serie muestran que el HF Mk IX se produjo en cantidades relativamente limitadas cuando se requirió, con prioridad que se dio a las versiones clasificadas para baja altura y baja velocidad. altitudes medias La potencia máxima del Merlin 70 fue de 1.710 CV a 3.353 m: la velocidad máxima del Spitfire HF.IX fue de 652 km/h a 7.700 m con un peso total de 3.320 kg).También se introdujo a principios de 1944 una nueva mira giratoria Mk II. Esta mira calculó el ángulo correcto de deflexión para usar al dirigir al objetivo. Su introducción duplicó la efectividad del armamento de la RAF y fue un factor importante en la superioridad aérea aliada.

Los Mk IX de producción tardía, en común con los Mk XVI, introdujeron una nueva cubierta superior del motor que incorporaba una superficie superior abombada distintiva; este diseño se adoptó para el Mk XVI para permitir el intercooler modificado del Packard Merlin 266, que tenía un tanque colector integral. El fuselaje trasero recortado y el dosel de burbujas, probado en un Spitfire Mk VIII, se incorporaron a los Mk IX de producción muy tardía. Con el fuselaje cortado, la capacidad del tanque del fuselaje delantero inferior se incrementó a 47 galones, mientras que los tanques de combustible traseros se redujeron a una capacidad de 66 galones. Estos eran los más raros de los Mk IX y muchos de ellos presentaban las alas "recortadas". La gran mayoría de ellos vio el servicio de posguerra con la SAAF, tanto en Sudáfrica como en Corea durante la década de 1950. A principios de 1945, algunos Spitfire IXE y XVIE del 74 Squadron fueron equipados con un solo cohete RP-3 debajo de cada ala. Se creía que esta era la única unidad RAF Spitfire que utilizó cohetes operacionalmente durante la Segunda Guerra Mundial.


Spifire Mk IXB de Escuadrón 611 con base en Biggin Hill a finales de 1942. Las grandes burbujas de los cañones y las luces de identificación detrás del mástil dnotan que son Mk VC convertidos.
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[Kurt_Steiner]

PR Mk IX (tipo 374) y FR Mk IX

Pendiente del desarrollo de un PR Spitfire (el Mk XI) propulsado por Merlin 61, al menos tres Mk IX (BS338, BS339 y BS473) fueron modificados para llevar dos cámaras verticales en el fuselaje trasero. El primero de estos fue entregado al Escuadrón 541 en Benson el 30 de noviembre de 1942. Posteriormente, otros 15 Mk IX se convirtieron en PR Mk IX (designación de fábrica tipo 374). Además de incorporar equipo de cámara, se instaló un parabrisas envolvente tipo PR y se instaló un tanque de aceite más grande debajo de la nariz. Se retiró todo el armamento y se aplicó un acabado PRU Blue. Estos aviones carecían de los tanques de "ala húmeda", lo que significa que el PR Mk IX se basó en tanques desechables para tener alcance adicional. Las misiones más famosas de PR Mk IX fueron las misiones de reconocimiento para los ataques a las presas del Ruhr. Un PR Mk IX fotografió las presas el día antes de la operación y fotografió la presa Moehne después de la operación.

Los FR IX eran Mk IX estándar armados modificados con una sola cámara oblicua orientada hacia babor. Estos aviones se utilizaron para misiones de baja altitud en apoyo táctico de operaciones del ejército. El Escuadrón 16, que era una unidad de la 2º TAF, utilizó varios FR Mk IX (pintados de un rosa pálido "Camoutint", que proporcionaba un excelente camuflaje bajo la cubierta de nubes) para fotografiar el área de Arnhem antes y durante Market Garden. Otra unidad que usaba el FR Mk IX fue el 318º (polaco) Escuadrón de Cazas-Reconocimiento "Ciudad de Gdańsk", con base en el Mediterráneo. Algunos Spitfires de serie MJ y MK, enviados para reparación a la Unidad de Reparación Avanzada (FRU), también fueron convertidos por la FRU, a un estilo diferente de FR Mk 9C con carenados aerodinámicos en ambos lados del fuselaje. Estos fueron utilizados exclusivamente por el Escuadrón 414º de la RCAF para reemplazar sus Mustang TAC-R. La misma conversión se usó en los F Mk XIVE para convertirlos en FR Mk XIVE, utilizados exclusivamente por el Escuadrón 430º de la RCAF.

T Mk IX y TR 9 (tipo 509)

Aunque hubo conversiones durante la guerra del Spitfire en un entrenador biplaza, incluida la modificación única de un Mk VC y un Mk IX convertido para su uso como entrenador por los soviéticos, el entrenador Spitfire biplaza fue principalmente un programa de posguerra. En 1946, un Mk VIII (MT818) fue el primer entrenador construido por Vickers, pero en 1948 se exportaron 10 Spitfire T Mk IX a India. En 1951, otros seis entrenadores TR 9 se convirtieron del Mk IX estándar para entrenar a los pilotos de la flota Seafire irlandesa. Los Spitfire proporcionaron entrenamiento de transición que incluyó práctica de armas, ya que el tipo estaba equipado con dos ametralladoras Brownin, una en cada ala. La mayoría de los aviones TR 9 pasaron a la escuela de formación técnica de Baldonnel, donde se utilizaron como estructuras de instrucción para la formación de ingenieros de aeronaves para el Cuerpo Aéreo. Cuatro de los aviones IAC sobrevivieron y dos se unieron a la flota en la década de 1970.

En total, se construyeron 5.656 Mk IX, 561 por Supermarine y 5.095 por Castle Bromwich. a producción del Mk IX terminó en abril de 1945 y, en combinación con el Mk XVI, se produjo en mayor número que cualquier otra variante del Spitfire.


Spitfire T.9 del cuerpo aéreo irlandés
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PR Mk X y PR Mk XI (tipos 387, 365 y 370)

Cuando comenzó el desarrollo de los nuevos Spitfires propulsados ​​por Merlin 60, tanto el Mk VII como el VIII iban a tener variantes de reconocimiento fotográfico (PR). El 21 de abril de 1942, se pidieron 70 aviones, designados de maenra provisional como PR Mk VIII. Basado en el fuselaje revisado del MK VIII, estos aviones iban a ser propulsados ​​por el Merlin 61 y se les asignaron los números de serie LV643–681 y LV726-756. Los Spitfire que llevaban estas series fueron finalmente construidos como Merlin 66 LF Mk VIII. Un cambio de política dio como resultado que la variante PR presurizada del Mk VII pasara a llamarse PR Mk X (tipo 387). Esta versión se basó en el fuselaje Mk VII con alas PR Mk XI e instalación de cámaras. Tenía la cabina presurizada Mk VII, con el dosel corredizo Lobelle, y conservaba el parabrisas estilo caza con el panel de vidrio a prueba de balas. La entrada de aire larga y delgada al sistema de presurización de la cabina se instaló debajo de las chimeneas de escape en la capota de estribor. El rendimiento fue similar al del PR XI, aunque la cabina presurizada significaba que esta versión podía permanecer en altitudes de más de 12.000 m por más tiempo sin los agotadores efectos fisiológicos experimentados por los pilotos de cabinas sin presión. Se construyeron 16 Mk X entre abril y mayo de 1944, y la primera misión se realizó el 11 de mayo. Todos vieron un servicio limitado en los escuadrones 541 y 542 de reconocimiento a gran altitud. La experiencia con esta versión condujo a la versión presurizada del PR Mk XIX.

El Mk XI (estándar tipo 365, tipo 370 tropicalizado) era una combinación de características de los VII, VIII y IX. El Mk XI fue la primera variante en tener la opción de usar dos cámaras F52 montadas verticalmente con lentes de 36 pulgadas de distancia focal en el fuselaje detrás de la cabina. Se podrían instalar varias otras configuraciones, dependiendo de la misión; la instalación X Type, por ejemplo, tenía dos F24 montados verticalmente con lentes de 14 pulgadas y un F24 oblicuo con un lente de 8 pulgadas montado arriba y mirando hacia babor. Los PR Mk XI utilizados para el reconocimiento táctico tenían una cámara adicional orientada verticalmente en un carenado debajo de cada ala. Físicamente, los Mk XI tenían un carenado de morro más profundo para acomodar un tanque de aceite de 14.5 galones más grande y usaban el parabrisas PRU envolvente y sin blindaje. Se instalaron bombas de refuerzo para los tanques de las alas y se cubrieron con carenados en forma de lágrima debajo de las alas. Las ruedas de cola retráctiles se instalaron de serie y la mayoría de los Mk XI construidos tenían el timón puntiagudo de gran área posterior. 260 Mk XI recibieron los motores Merlin 61, 63 o 63A, mientras que los 211 restantes usaron el Merlin 70 de gran altitud. Todos los aviones Merlin 70 y 198 de la serie Merlin 60 estaban equipados con el filtro Vokes Aero-Vee en la entrada de aire extendida y aerodinámica del carburador debajo de la nariz. Todos los aviones propulsados ​​por Merlin 60 presentaban el enfriador de combustible en la raíz del ala del borde de ataque del puerto. La instalación de radio era VHF TR.1133 o TR.1143 equipada con el equipo de aproximación de haz "Rebecca".

Los Spitfire PR Mk XI eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 671 km/h a 7,300 m y podían volar a 636 km/h a 9.800 m. Normalmente, los Spitfire XI volaban entre estas altitudes aunque, en caso de emergencia, la aeronave podía ascender a 13.000 m. Sin embargo, los pilotos no podían soportar tales altitudes durante mucho tiempo en una cabina no presurizada sin sufrir efectos fisiológicos graves. Al principio, la producción del PR Mk XI se retrasó porque se retrasó el desarrollo de las series Mk VII y VIII. Como resultado, se decidió basar el avión PR propulsado por Merlin 60 en el fuselaje MK IX. La producción se vio aún más amenazada debido a una disputa sobre la doctrina de reconocimiento fotográfico de la RAF: a principios de 1943, debido a que el nuevo PR Spitfire se retrasó, el Ministerio del Aire propuso que todas las unidades de rreconocimiento fotográfico se convirtieran en mosquitos de Havilland. Después de un análisis más detallado, el personal aéreo acordó que los mosquitos podrían realizar el 90% de las misiones de reconocimiento fotográfico, por lo que se discutió la producción de Spitfire para solo el 10% de las unidades reconocimiento fotográfico. El vicemariscal del aire John Slessor, jefe del Mando Costero, señaló que el Spitfire era más pequeño que el Mosquito, usaba la mitad de los motores Merlin y era más rápido, más maniobrable y silencioso y, por lo tanto, la producción debería aumentarse, no reducirse. Como resultado, el Estado Mayor del Aire decidió que la producción del PR Mk XI debería acelerarse a costa de los cazas.

Los primeros Mk XI se construyeron en noviembre de 1942: a partir de abril de 1944, la producción corrió a la vez que el PR Mk XIX antes de finalizar en diciembre de 1944, cuando se eliminaron gradualmente a favor del Mk XIX. En total, 471 Mk XI fueron construidos por Supermarine.

[Kurt_Steiner]

Mk XVI (tipo 361)

El Mk XVI era el mismo que el Mk IX en casi todos los aspectos excepto por el motor, un Merlin 266, que era el Merlin 66 construido bajo licencia en los Estados Unidos por Packard Motor Company. Se agregó el "2" como prefijo para evitar confusiones con los motores, ya que requerían herramientas diferentes. Todos los aviones Mk XVI producidos eran de la variedad Low-Altitude Fighter (LF -caza de baja altitud). Esto no fue determinado por la longitud de las alas (las alas recortadas se instalaron en la mayoría de los LF Spitfires), sino por el motor, que había sido optimizado para operaciones a baja altitud. Todos los Mk XVI de producción tenían alas recortadas para operar a baja altitud y estaban equipados con tanques de combustible del fuselaje trasero con una capacidad combinada de 75 galones. Muchos XVI presentaban fuselajes traseros recortados con toldos de burbujas. En estos aviones, la capacidad del tanque del fuselaje trasero estaba limitada a 66 galones.

El armamento para la mayoría de los Mk XVI consistía en 2 Hispano II de 20 mm, cada uno con 120 dpa, y 2 Browning de 12.7 mm, cada una con 250 dpa. Podía llevar una bomba de 227 kg debajo del fuselaje, y una de 114 kg se podría colgar debajo de cada ala. Algunos aviones de producción tenían tanques de combustible en el fuselaje trasero además del principal, lo que le daba el mismo alcance de un Spitfire Mk VIII. Los problemas con los motores fabricados con licencia limitaron la llegadaa los escuadrones de primera línea durante varios meses. Castle Bromwich construyó un total de 1.054 Mk XVI.


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Hidroaviones Spitfire (tipos 355 y 359)

Con la invasión alemana de Noruega en abril de 1940, la RAF se interesó en el concepto de usar aviones de combate en hidroaviones en áreas donde los aeródromos no estaban disponibles de inmediato. Con este fin, se tomó un Spitfire Mk I R6722 en la fábrica de Woolston para ser modificado y montado en flotadores Blackburn Roc. Las pruebas de tanques se llevaron a cabo en Farnborough, utilizando un modelo a escala 1/7: resultó que el concepto era básicamente sólido, aunque las superficies verticales de la cola tendrían que ampliarse para contrarrestar el área lateral de los flotadores. El final de la batalla de Noruega y la necesidad de disponer de tantos Spitfires como fuera posible par ala defensa de Gran Bretaña significó que el R6772 se convirtió de nuevo en un caza normal. Con la entrada de Japón en la guerra, el concepto revivió a principios de 1942. Un Spitfire V, el W3760, fue equipado con un par de flotadores de 7,8 m de largo, montados sobre patas en voladizo. Este avión estaba propulsado por un Merlin 45 que impulsaba una hélice de cuatro palas de 3,4 m (11 pies 3 pulgadas) de diámetro (3,4 m). Se instaló un filtro Vokes en la entrada de aire del carburador y debajo de la cola se agregó una extensión de aleta adicional. [54]

Otros cambios incluyeron puntos de elevación externos delante y detrás de la cabina y un paracaídas de recuperación de giro con un protector de cuerno de equilibrio del timón. El hidroavión Spitfire fue volado por primera vez el 12 de octubre de 1942 por Jeffrey Quill. Poco después, el filtro Vokes fue reemplazado por un filtro Aero-Vee, similar al de los aviones posteriores de la serie Merlin 61, que se extendió para evitar la entrada de agua, y se instaló el armamento completo Mk VB. Folland convirtió dos VB más EP751 y EP754 y los tres hidroaviones fueron transportados a Egipto, llegando en octubre de 1943. En ese momento se pensó que los hidroaviones podrían operar desde bases ocultas en las islas del Dodecaneso, interrumpiendo las líneas de suministro a los puestos avanzados alemanes que dependían del reabastecimiento aéreo. Este plan fracasó cuando un gran número de tropas alemanas, respaldadas por la Luftwaffe, se apoderaron de las islas de Kos y Leros. No se pudo encontrar ningún otro papel para el hidroavión Spitfire, que languideció en Egipto, operando desde el Gran Lago Amargo. Las especificaciones para el hidroavión basado en VB incluían una velocidad máxima de 521 km/h a a 5.943 m, una velocidad máxima de ascenso de 12,45 m/s y un techo de servicio estimado de 10.180 m. ]

En la primavera de 1944, con la perspectiva de su uso en el Pacifico, un Spitfire IX MJ892 se convirtió en un hidroavión. Esto utilizó los mismos componentes que las conversiones anteriores de Mk VB. Poco después de que comenzaran las pruebas, se abandonó la idea de usar hidroaviones de combate y el MJ982 se convirtió nuevamente en un avión convencional.

Se convirtieron cinco aviones:

Mk I - R6722
F Mk Vb - W3760
Mk V - EP751 y EP754
Mk IXb - MJ892


El Spitfire Vb W3760
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[Kurt_Steiner]

Mk IV / XX (tipo 337)

El 4 de diciembre de 1939, el personal de diseño de Supermarine produjo un folleto en el que se planteaba la idea de convertir el Spitfire para utilizar el motor Rolls-Royce Griffon. Se predijo una velocidad máxima de 681 km/h a 5.639 m. Sin embargo, los constantes problemas con el desarrollo del Griffon hicieron que la decisión de proceder a construir un Spitfire con este motor no se materializara hasta 1942, con las exitosas pruebas de vuelo del Mk IV.

El Griffon IIB que impulsaba al Mk IV era un motor sobrealimentado de una etapa de 1.735 CV (1.293 kW). Se necesitaban longitudes principales más fuertes para hacer frente al peso del Griffon y requería un radiador más grande y un enfriador de aceite, aunque mantenía la disposición asimétrica del radiador debajo del ala de las marcas Merlin de una sola etapa. El nuevo motor tenía una línea de empuje más baja que el Merlin y se fijó con 2 grados de empuje hacia abajo. La línea de empuje inferior y la mayor capacidad del nuevo motor significaron que los contornos de la capota se cambiaron por completo, con carenados más prominentes sobre las culatas, además de un tercer carenado en forma de lágrima en la capota superior delantera para limpiar el magneto. y una curva más profunda hasta la ruleta, que era mucho más larga que los tipos anteriores. La capota inferior perdió su apariencia de "pecho de paloma", con una curva menos profunda hasta la ruleta. Se utilizó una hélice Rotol de cuatro palas de 3,1 m. Aparte de estas diferencias, el fuselaje del Mk IV estaba estrechamente relacionado con el del Mk III con motor Merlin. Una característica peculiar del motor Griffon era que la hélice giraba en la dirección opuesta a la del Merlin; es decir, hacia la izquierda, desde la perspectiva del piloto, en lugar de hacia la derecha. Esto significó que la poderosa corriente estelar hizo girar el Spitfire hacia la derecha en el suelo, requiriendo que el timón se desvíe hacia la izquierda durante el despegue.

El Mk IV DP845 voló por primera vez el 27 de noviembre de 1941. Tenía el ala C de envergadura completa combinada con una unidad de cola pequeña y una rueda de cola retráctil, y también tenía bisagras de soporte externas debajo de las alas, lo que denota la instalación de flaps de frenado. Estos pronto fueron retirados y se instaló una maqueta de un armamento propuesto de seis cañones, tres en cada ala. El avión pronto fue rebautizado como Mk XX, para evitar confusiones con un tipo PR renombrado, luego se convirtió en el Mk XII.

Mk XII (tipo 366)

El Mk XII fue el primer Spitfire propulsado por un motor Griffon en entrar en servicio. El primero de los 100 aviones fabricados por Supermarine estuvo listo en octubre de 1942; dos escuadrones de la RAF estaban equipados con el XII. Los Mk XII se fabricaron a partir de fuselajes Mk VC y Mk VIII: los primeros aviones de producción tenían ruedas traseras fijas, ruedas principales Dunlop AH2061 con patrón de "cinco radios" y balancines elevadores pequeños. Tenían un solo tanque de combustible principal de 85 galones, lo que proporcionaba un alcance de poco más de 610 km con combustible interno. Todos estaban equipados con el timón de punta puntiaguda más grande. Los últimos 45 o más Mk XII, se basaron en el Mk VIII con dos tanques de combustible en las alas, cada uno con una carga máxima de combustible de 14 galones, y presentaba los balancines de bocina más grandes, la rueda de cola retráctil y las patas del tren de aterrizaje con enlaces de torsión, pata "abombada". carenados y las ruedas Dunlop AH10019 de cuatro radios más resistentes. Las ruedas se equiparon ocasionalmente con cubiertas estilo disco. Se instaló un modelo posterior IFF, reemplazando las antenas desde la punta del plano de cola hasta el fuselaje con una antena de varilla debajo del ala de estribor. Otra característica importante de los Spitfires con motor Griffon fue el acabado completamente remachado al ras que se introdujo progresivamente en todos los Spitfires.

El motor Griffon de una etapa (II o IV) le dio a la aeronave un excelente rendimiento de nivel bajo y medio, aunque el rendimiento del Mk XII disminuyó en altitudes más altas: debido a esto, todos los aviones de producción tenían alas "recortadas". En pruebas comparativas con un Mk IX, era 23 km/h más rápido a nivel del mar, pero por encima de los 6.100 m era más lento. Sin embargo, se consideró que el manejo era mejor que los anteriores Spitfires, y las alas recortadas conferían una excelente maniobrabilidad a través de una respuesta mejorada de los alerones.



El Spitfire F Mk XII del 41 Sqn. MB882, pilotado por el teniente de vuelo Donald Smith, RAAF, fue la producción final del Spitfire XII.
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[Kurt_Steiner]

Mk XIV (tipo 379)

Los primeros Spitfires propulsados ​​por Griffon sufrieron un rendimiento deficiente a gran altitud debido a que sólo tenían un motor sobrealimentado de una sola etapa. En 1943, los ingenieros de Rolls-Royce habían desarrollado un nuevo motor Griffon, la serie 61, con un sobrealimentador de dos etapas. Al final fue un motor ligeramente modificado, la serie 65, el que se utilizó en el Mk XIV. El avión resultante proporcionó un aumento sustancial de rendimiento sobre el Mk IX. Aunque inicialmente se basó en el fuselaje Mk VIII, las mejoras comunes realizadas en los aviones producidos más tarde incluyeron el fuselaje recortado y los toldos de lágrima, y ​​el ala Tipo E con armamento mejorado.

El Mk XIV se diferenciaba del Mk XII en que el Griffon 65 sobrealimentado de dos etapas más largo, que producía 2.050 CV (1.528 kW), estaba montado 25,4 cm más adelante. La sección superior del mamparo del motor estaba inclinada hacia adelante, creando un cambio de ángulo distintivo en el borde trasero de la capota superior. Se utilizó una nueva hélice Rotol de cinco palas de 3,18 m de diámetro, aunque un prototipo JF321 estaba equipado con una unidad de rotación contraria de seis palas. El aumento de los requisitos de refrigeración del motor Griffon significó que todos los radiadores eran mucho más grandes y las carcasas debajo de las alas eran más profundas que las versiones anteriores.

Para ayudar a equilibrar el nuevo motor, el equipo de radio se movió más atrás en el fuselaje y la escotilla de acceso se movió del lado izquierdo del fuselaje al derecho. Un mejor equipo de radio VHF permitió quitar el mástil de la antena y reemplazarlo por una antena de "látigo" más atrás. Debido a que la nariz más larga y el aumento de la corriente de deslizamiento de la gran hélice de cinco palas, se adoptó una nueva unidad de cola con una aleta más alta y más ancha y un timón de mayor área.

El primer lote de aviones que volaron con los motores de la serie Griffon 60 fueron seis Mk VIII convertidos que se llamaron Mk VIIIG. El primero de ellos fue volado por Jeffrey Quill el 20 de enero de 1943. Un prototipo, el JF321, se equipó y probó con una unidad de hélice contrarrotante Rotol de seis palas; aunque esto prometía eliminar la oscilación característica en el despegue (causada por la estela de la hélice), la unidad de la hélice era propensa a fallar. Posteriormente se utilizó una unidad de hélice contrarrotante similar en los Seafire 46 y 47 de serie.

Cuando el nuevo caza entró en servicio con el Escuadrón 610 en diciembre de 1943, fue un salto adelante en la evolución del Spitfire. El Mk XIV podía subir a 6.100 m en poco más de cinco minutos y su velocidad máxima, que se alcanzó a 7.700 m, fue de 718 km/h).

En servicio operativo, muchos pilotos inicialmente encontraron que el nuevo caza podría ser difícil de manejar, particularmente si estaban acostumbrados a los Spitifire precedentes. A pesar de las dificultades, los pilotos apreciaron los aumentos de rendimiento. El comandante de ala Peter Brothers, al mando del ala Culmhead en 1944–1945 y un veterano de la Batalla de Gran Bretaña recuerda: " Era realmente una máquina impresionante, pudiendo trepar casi verticalmente; dio a muchos pilotos de la Luftwaffe el susto de su vida cuando, habiendo pensado que te habían pillado desde una altura superior, se encontraban con el Mk XIV trepando para enfrentarse a ellos. ¡De frente, acelerador completamente abierto!"

El alcance máximo del caza era de poco más de 740 km con combustible interno, ya que el nuevo motor Griffon consumía mucho más combustible por hora que el Merlin original de las variantes anteriores. A finales de 1944, los Spitfire XIV fueron equipados con 33 galones adicionales en un tanque de combustible del fuselaje trasero, extendiendo el alcance del caza a aproximadamente 1.370 km con combustible interno y un tanque lanzable de 90 galones.

La primera prueba del avión fue interceptar bombas volamtresdoras V1 y el Mk XIV fue el más exitoso de todas las marcas Spitfire en este papel. Cuando se introdujo el combustible de 150 octanos a mediados de 1944, el "impulso" del motor Griffon aumentó, lo que incrementó la velocidad máxima en aproximadamente 48 km/h, a 640 km/h a 610 m. El Mk XIV fue utilizado por la 2ª TAF como su principal caza de superioridad aérea a gran altitud en el norte de Europa, con seis escuadrones operativos en diciembre de 1944. Los Spitfire XIV comenzaron a llegar al Sudeste Asiático en junio de 1945, demasiado tarde para operar contra los japoneses.


Spitfire XIV del escuadrón 350 (belga) del ala Spitfire XIV con base en Lympne, Kent, 1944.
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