(fuente de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Tempest)
Mientras Hawker y la RAF luchaban para convertir al Hawker Typhoon en un avión caza-interceptor eficiente, un equipo de Hawker liderado por Sidney Camm rediseñaba casi por completo el diseño del aeroplano en una nueva versión denominada Hawker P. 1012 (o Typhoon II). Muchos de los problemas del Typhoon radicaban en el ala, que era gruesa y corrugada, por lo que en marzo de 1940 un pequeño grupo de ingenieros se había apartado para empezar a investigar el -por entonces- novedoso concepto de "ala de flujo laminar" que los norteamericanos habían usado en el P-51 Mustang y generar un par de alas más eficientes para el rol del nuevo diseño.
La nueva ala tenía que albergar los 4 cañones Hispano de 20 mm que estaban siendo diseñados específicamente para el Typhoon. Para poder albergar el gran volumen de esas armas dentro del ala y sus 800 municiones, los ingenieros tuvieron que modificar el ala, extendiéndola y convirtiéndola en un ala elíptica. Además, debido al largo de estos cañones, del ala salían unas protuberancias con forma cónica que no eran más que los cañones de las armas.
Otro aspecto importante de esta ala rediseñada era que los radiadores del nuevo motor Napier Sabre IV iban colocados en el borde alar. Esta distribución eliminó la "barba" tan característica del Typhoon y mejoro la aerodinámica del avión en general, aunque desplazó los tanques de combustible que estaban colocados en ese mismo lugar en el Typhoon. Esto redujo enormemente la capacidad de combustible del nuevo diseño por lo que los ingenieros de Hawker descubrieron que podían estirar el fuselaje 53 cm y utilizar el espacio para almacenar más combustible, otorgándole al por ese entonces denominado Hawker P. 1012 un máximo de 360 galones y un radio operacional de 500 millas, casi el doble que el del Spitfire IX.
El nuevo diseño ya estaba casi terminado para Octubre de 1941 y el Ministerio del Aire emitió las especificaciones F.10/41 que habían sido escritas pensando en el nuevo avión. Un contrato inicial para la construcción de dos prototipos fue expedido en Noviembre de ese mismo año. El avión fue originalmente llamado Typhoon Mark II, pero fue renombrado Tempest cuando fueron ordenados más prototipos con variadas configuraciones experimentales en Enero de 1942. Los problemas experimentados con la entrega de los motores llevaron a que el Ministerio del Aire pidiera seis prototipos con diferentes plantas propulsoras de manera que si ocurriese un retraso en uno de los motores, hubiera otro disponible. Esta directiva originó las siguientes denominaciones: Mk I con un Sabre IV, dos Mk II con el motor Centaurus IV, Mk III con un Griffon IIB, un Mk IV con un Griffon 61 y el Mk V con un Sabre II.
El primer prototipo fue el Mark V, que voló el 2 de Septiembre de 1942. El avión era simplemente un Tifón con nuevas alas elípticas ya que todavía tenía la cabina que se habría como la puerta de un automóvil, el motor Sabre II y la "barba" (radiador debajo del fuselaje). El prototipo fue rápidamente reequipado con una cabina en forma de burbuja y una deriva alargada que casi duplicaba las superficies de control.
El piloto de pruebas inmediatamente descubrió la gran mejora en las prestaciones del Tempest en comparación con los Typhoon, a pesar de calificarlo como "pretty tricky to fly" ("tramposillo" a la hora de pilotarlo). En el mes de agosto, el Ministerio del Aire había ordenado 400 Tempest pero la producción del Sabre IV sufrió muchos problemas y demoras por lo que el segundo prototipo, el Tempest Mk I no voló hasta el 24 de febrero de 1943. Este prototipo también tenía al principio la cabina y la deriva del Typhoon, aunque al eliminarle el radiador "barba" las prestaciones del Tempest Mk I mejoraron considerablemente, convirtiéndolo en el avión más rápido que Hawker había construido hasta ese entonces, alcanzando una velocidad de 750 km/h.
Sólo un Mk I fue construido ya que con la imposibilidad de conseguir motores Sabre IV para estos, Camm simplemente comenzó a producir el "Tempest V", equipado con el Sabre II. El primero de los aviones de serie del modelo Mk V salió de la línea de montaje el 21 de Junio de 1943. Los 100 primeros tenían cañones Mk II Hispano de 20 mm de cañón largo por lo que fueron denominados "Tempest V Serie I". Los aviones conocidos como "Tempest V Series II", de los que fueron fabricados unos 800 ejemplares, estaban equipados Mk V Hispano de cañón corto, que eliminaba las protuberancias cónicas que salían de las alas, provocadas por la longitud de los cañones.
El salto del Tempest Mk I al Tempest Mk V generan una pregunta sobre qué pasó con los Mark II, III y IV. El Mk II utilizaba un motor Centaurus y fue producido en serie, aunque va a ser explicado en la próxima sección ya que cronológicamente, el Mk V fue el primer modelo de serie del Tempest en salir de la línea de montaje. Los Mk III y Mk IV debían estar propulsados por diferentes variantes del motor V-12 Rolls-Royce Griffon. Fue construido un prototipo del Mk III equipado con un Griffon 85 y que más tarde serviría de base (con las respectivas modificaciones) para ser el primer prototipo del Hawker Fury. Con respecto al Mk IV, el programa fue cancelado en 1943
El Mk V era un avión muy diferente al compararlo con el Mk I, con muchas mejoras sobre los modelos precedentes. Este modelo recibió el motor de 24 cilindros Napier Sabre II que desarrollaba como máximo 2.050 Hp. El Mk V Serie II, además de estar armado con 4 cañones de 20 mm con 150 balas cada uno, montaba soportes subalares que le permitían cargar hasta 908 kg de bombas, cohetes o tanques de combustible adicionales. En el Mk. V, el radiador instalado debajo de la nariz del avión reemplazó los refrigeradores instalados en las raíces de las alas, permitiéndole cargar más combustible por lo que externamente era muy similar al Typhoon (aunque la Serie II utilizaba cañones de cañón corto, a diferencia del Typhoon y del Tempest Mk. V Serie I). Esta extensión del depósito interno de combustible alargó el radio de acción del Mk. V hasta los 2.462 km.
En abril de 1944 el Tempest V se encontraba operacional en los Escuadrones 3 y 56 de la RAF, basados en la Newchurch, Kent desde donde llevaban a cabo ataques al suelo a baja altura, tal cual lo hacía el Typhoon, avión que estaba siendo reemplazado a medida que la producción del Tempest se incrementaba. Sin embargo, en junio de 1944, los alemanes lanzaron sus primeras bombas volantes V-1 contra Londres y las excelentes prestaciones a baja altura del Tempest lo hicieron la herramienta preferida para lidiar con los pequeños y veloces misiles. Los escuadrones de Tempest tienen en su haber 638 V-1 derribadas, de un total de 1.846 derribadas por aviones, es decir, el 34% de las bombas volantes lanzadas contra Inglaterra por las fuerzas del Tercer Reich
Los Tempest también fueron desplegados para apoyar el avance de los ejércitos aliados por el Norte de Europa y entablaban combate con la Luftwaffe cada vez que tenían oportunidad. Los Tempest pertenecían al ala 122 basada en la base aérea de Volkel, cerda de Uden, Holanda. Estaba compuesta por el Escuadrón 486 de la RNZAF que era el único escuadrón equipado con Tempest que no pertenecía a la RAF, el Escuadrón 56 de la RAF y el Escuadrón 274 también de la RAF. En el primer mes de operaciones (Diciembre de 1944) fueron derribados 52 cazas alemanes y 89 locomotoras fueron destruidas con la pérdida de 20 Tempest. Luego de la sorpresiva ofensiva aérea de la Luftwaffe del 1 de enero de 1945 (Operación Bodenplatte), el Ala 122 comenzó a realizar misiones de caza e intercepción para 2ª Ala Táctica, tomando parte en muchos combates aéreos y perdiendo 47 pilotos durante ese mes. A pesar de todo, los Tempest también se anotaron algunos derribos contra los novedosos y rápidos jets Messerschmitt Me 262, principalmente utilizando la "rat code" que consistía en estar alerta al despegue de los aviones a reacción de la Luftwaffe y cuando éstos cruzaran el Rin, despegar y en vez de interceptarlos, patrullar el grupo de aeródromos donde éstos debían aterrizar. La idea principal era atacar a los jets en el momento en que eran más vulnerables (cuando estaban por aterrizar, a baja velocidad y con los flaps bajos), pero los alemanes respondieron creando un corredor de baterías antiaéreas, con más de 150 montajes cuádruples de 20 mm, que protegían las principales rutas de aproximación. Luego de perder siete Tempest en tan solo una semana tratando de atacar aviones en el corredor antiaéreo, el "rat code" fue abandonado.
El piloto de Tempest que más derribos consiguió fue el Líder de Escuadrón D.C. Fairbanks, un piloto norteamericano que se enlistó en la RCAF en 1941. A mediados de 1944 estaba volando con el Escuadrón 274. Cuando lo derribaron y lo hicieron prisionero de guerra en Febrero de 1945, Fairbanks tenía en su haber 12 aviones alemanes derribados (y 1 compartido) convirtiéndolo en el mayor as del Tempest.
[/justify]Mientras Hawker y la RAF luchaban para convertir al Hawker Typhoon en un avión caza-interceptor eficiente, un equipo de Hawker liderado por Sidney Camm rediseñaba casi por completo el diseño del aeroplano en una nueva versión denominada Hawker P. 1012 (o Typhoon II). Muchos de los problemas del Typhoon radicaban en el ala, que era gruesa y corrugada, por lo que en marzo de 1940 un pequeño grupo de ingenieros se había apartado para empezar a investigar el -por entonces- novedoso concepto de "ala de flujo laminar" que los norteamericanos habían usado en el P-51 Mustang y generar un par de alas más eficientes para el rol del nuevo diseño.
La nueva ala tenía que albergar los 4 cañones Hispano de 20 mm que estaban siendo diseñados específicamente para el Typhoon. Para poder albergar el gran volumen de esas armas dentro del ala y sus 800 municiones, los ingenieros tuvieron que modificar el ala, extendiéndola y convirtiéndola en un ala elíptica. Además, debido al largo de estos cañones, del ala salían unas protuberancias con forma cónica que no eran más que los cañones de las armas.
Otro aspecto importante de esta ala rediseñada era que los radiadores del nuevo motor Napier Sabre IV iban colocados en el borde alar. Esta distribución eliminó la "barba" tan característica del Typhoon y mejoro la aerodinámica del avión en general, aunque desplazó los tanques de combustible que estaban colocados en ese mismo lugar en el Typhoon. Esto redujo enormemente la capacidad de combustible del nuevo diseño por lo que los ingenieros de Hawker descubrieron que podían estirar el fuselaje 53 cm y utilizar el espacio para almacenar más combustible, otorgándole al por ese entonces denominado Hawker P. 1012 un máximo de 360 galones y un radio operacional de 500 millas, casi el doble que el del Spitfire IX.
El nuevo diseño ya estaba casi terminado para Octubre de 1941 y el Ministerio del Aire emitió las especificaciones F.10/41 que habían sido escritas pensando en el nuevo avión. Un contrato inicial para la construcción de dos prototipos fue expedido en Noviembre de ese mismo año. El avión fue originalmente llamado Typhoon Mark II, pero fue renombrado Tempest cuando fueron ordenados más prototipos con variadas configuraciones experimentales en Enero de 1942. Los problemas experimentados con la entrega de los motores llevaron a que el Ministerio del Aire pidiera seis prototipos con diferentes plantas propulsoras de manera que si ocurriese un retraso en uno de los motores, hubiera otro disponible. Esta directiva originó las siguientes denominaciones: Mk I con un Sabre IV, dos Mk II con el motor Centaurus IV, Mk III con un Griffon IIB, un Mk IV con un Griffon 61 y el Mk V con un Sabre II.
El primer prototipo fue el Mark V, que voló el 2 de Septiembre de 1942. El avión era simplemente un Tifón con nuevas alas elípticas ya que todavía tenía la cabina que se habría como la puerta de un automóvil, el motor Sabre II y la "barba" (radiador debajo del fuselaje). El prototipo fue rápidamente reequipado con una cabina en forma de burbuja y una deriva alargada que casi duplicaba las superficies de control.
El piloto de pruebas inmediatamente descubrió la gran mejora en las prestaciones del Tempest en comparación con los Typhoon, a pesar de calificarlo como "pretty tricky to fly" ("tramposillo" a la hora de pilotarlo). En el mes de agosto, el Ministerio del Aire había ordenado 400 Tempest pero la producción del Sabre IV sufrió muchos problemas y demoras por lo que el segundo prototipo, el Tempest Mk I no voló hasta el 24 de febrero de 1943. Este prototipo también tenía al principio la cabina y la deriva del Typhoon, aunque al eliminarle el radiador "barba" las prestaciones del Tempest Mk I mejoraron considerablemente, convirtiéndolo en el avión más rápido que Hawker había construido hasta ese entonces, alcanzando una velocidad de 750 km/h.
Sólo un Mk I fue construido ya que con la imposibilidad de conseguir motores Sabre IV para estos, Camm simplemente comenzó a producir el "Tempest V", equipado con el Sabre II. El primero de los aviones de serie del modelo Mk V salió de la línea de montaje el 21 de Junio de 1943. Los 100 primeros tenían cañones Mk II Hispano de 20 mm de cañón largo por lo que fueron denominados "Tempest V Serie I". Los aviones conocidos como "Tempest V Series II", de los que fueron fabricados unos 800 ejemplares, estaban equipados Mk V Hispano de cañón corto, que eliminaba las protuberancias cónicas que salían de las alas, provocadas por la longitud de los cañones.
El salto del Tempest Mk I al Tempest Mk V generan una pregunta sobre qué pasó con los Mark II, III y IV. El Mk II utilizaba un motor Centaurus y fue producido en serie, aunque va a ser explicado en la próxima sección ya que cronológicamente, el Mk V fue el primer modelo de serie del Tempest en salir de la línea de montaje. Los Mk III y Mk IV debían estar propulsados por diferentes variantes del motor V-12 Rolls-Royce Griffon. Fue construido un prototipo del Mk III equipado con un Griffon 85 y que más tarde serviría de base (con las respectivas modificaciones) para ser el primer prototipo del Hawker Fury. Con respecto al Mk IV, el programa fue cancelado en 1943
El Mk V era un avión muy diferente al compararlo con el Mk I, con muchas mejoras sobre los modelos precedentes. Este modelo recibió el motor de 24 cilindros Napier Sabre II que desarrollaba como máximo 2.050 Hp. El Mk V Serie II, además de estar armado con 4 cañones de 20 mm con 150 balas cada uno, montaba soportes subalares que le permitían cargar hasta 908 kg de bombas, cohetes o tanques de combustible adicionales. En el Mk. V, el radiador instalado debajo de la nariz del avión reemplazó los refrigeradores instalados en las raíces de las alas, permitiéndole cargar más combustible por lo que externamente era muy similar al Typhoon (aunque la Serie II utilizaba cañones de cañón corto, a diferencia del Typhoon y del Tempest Mk. V Serie I). Esta extensión del depósito interno de combustible alargó el radio de acción del Mk. V hasta los 2.462 km.
En abril de 1944 el Tempest V se encontraba operacional en los Escuadrones 3 y 56 de la RAF, basados en la Newchurch, Kent desde donde llevaban a cabo ataques al suelo a baja altura, tal cual lo hacía el Typhoon, avión que estaba siendo reemplazado a medida que la producción del Tempest se incrementaba. Sin embargo, en junio de 1944, los alemanes lanzaron sus primeras bombas volantes V-1 contra Londres y las excelentes prestaciones a baja altura del Tempest lo hicieron la herramienta preferida para lidiar con los pequeños y veloces misiles. Los escuadrones de Tempest tienen en su haber 638 V-1 derribadas, de un total de 1.846 derribadas por aviones, es decir, el 34% de las bombas volantes lanzadas contra Inglaterra por las fuerzas del Tercer Reich
Los Tempest también fueron desplegados para apoyar el avance de los ejércitos aliados por el Norte de Europa y entablaban combate con la Luftwaffe cada vez que tenían oportunidad. Los Tempest pertenecían al ala 122 basada en la base aérea de Volkel, cerda de Uden, Holanda. Estaba compuesta por el Escuadrón 486 de la RNZAF que era el único escuadrón equipado con Tempest que no pertenecía a la RAF, el Escuadrón 56 de la RAF y el Escuadrón 274 también de la RAF. En el primer mes de operaciones (Diciembre de 1944) fueron derribados 52 cazas alemanes y 89 locomotoras fueron destruidas con la pérdida de 20 Tempest. Luego de la sorpresiva ofensiva aérea de la Luftwaffe del 1 de enero de 1945 (Operación Bodenplatte), el Ala 122 comenzó a realizar misiones de caza e intercepción para 2ª Ala Táctica, tomando parte en muchos combates aéreos y perdiendo 47 pilotos durante ese mes. A pesar de todo, los Tempest también se anotaron algunos derribos contra los novedosos y rápidos jets Messerschmitt Me 262, principalmente utilizando la "rat code" que consistía en estar alerta al despegue de los aviones a reacción de la Luftwaffe y cuando éstos cruzaran el Rin, despegar y en vez de interceptarlos, patrullar el grupo de aeródromos donde éstos debían aterrizar. La idea principal era atacar a los jets en el momento en que eran más vulnerables (cuando estaban por aterrizar, a baja velocidad y con los flaps bajos), pero los alemanes respondieron creando un corredor de baterías antiaéreas, con más de 150 montajes cuádruples de 20 mm, que protegían las principales rutas de aproximación. Luego de perder siete Tempest en tan solo una semana tratando de atacar aviones en el corredor antiaéreo, el "rat code" fue abandonado.
El piloto de Tempest que más derribos consiguió fue el Líder de Escuadrón D.C. Fairbanks, un piloto norteamericano que se enlistó en la RCAF en 1941. A mediados de 1944 estaba volando con el Escuadrón 274. Cuando lo derribaron y lo hicieron prisionero de guerra en Febrero de 1945, Fairbanks tenía en su haber 12 aviones alemanes derribados (y 1 compartido) convirtiéndolo en el mayor as del Tempest.
