Grumman F4F Wildcat

[Kurt_Steiner]

(fuentes de este post y de los siguientes: https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat)

El Grumman F4F Wildcat fue un avión de combate estadounidense basado en portaaviones que comenzó a prestar servicio en 1940 con la Armada de EEUU y la Royal Navy británica, donde se conocía como Martlet. Utilizado por primera vez por los británicos en el Atlántico norte, el Wildcat fue el único caza eficaz disponible para la Armada y el Cuerpo de Marinesde eEUU en el Teatro del Pacífico durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial. El decepcionante Brewster Buffalo fue retirado a favor del Wildcat y reemplazado cuando el avión estuvo disponible.

Las lecciones aprendidas del Wildcat se aplicaron posteriormente al más rápido F6F Hellcat. Mientras que el Wildcat tenía mejor alcance y maniobrabilidad a baja velocidad, el Hellcat podía confiar en una potencia superior y un rendimiento a alta velocidad para superar al Zero. El Wildcat continuó construyéndose durante el resto de la guerra para servir en portaaviones de escolta, donde no se podían usar cazas más grandes y pesados.

El desarrollo del caza Grumman comenzó con el biplano Grumman FF biplazas. El FF fue el primer caza naval de EEUU con tren de aterrizaje retráctil. Las ruedas se retraían dentro del fuselaje, dejando los neumáticos visiblemente expuestos al ras con los lados del fuselaje. Siguieron dos diseños de biplano monoplaza, el F2F y F3F, que establecieron los contornos generales del fuselaje de lo que se convertiría en el F4F Wildcat. En 1935, mientras el F3F todavía se estaba sometiendo a pruebas de vuelo, Grumman comenzó a trabajar en su próximo caza biplano, el G-16. En ese momento, la Marina de los EE UU favorecía un diseño de monoplano, el Brewster F2A-1, y se ordenó la fabricación a principios de 1936. Sin embargo, también se realizó un pedido para el Grumman G-16 (dada la designación de la marina XF4F-1) como respaldo en caso de el monoplano de Brewster resultó ser insatisfactorio.

Grumman tenía claro que el XF4F-1 sería inferior al monoplano Brewster, por lo que Grumman abandonó el XF4F-1 y diseñó un nuevo caza monoplano, el XF4F-2, que conservaría el mismo tren de aterrizaje principal, montado en el fuselaje y con manivela, que el F3F. El inusual diseño del tren de aterrizaje principal retráctil manualmente para todos los cazas de la Armada de Grumman hasta y a través del F4F, así como para el biplano anfibio Grumman J2F, fue creado originalmente en la década de 1920 por Leroy Grumman para Grover Loening.

Se consideró que el rendimiento general del nuevo monoplano de Grumman era inferior al del Brewster Buffalo. El XF4F-2 era un poco más rápido, pero el Buffalo era más maniobrable. Fue juzgado superior y elegido para producción. Después de perder ante Brewster, Grumman reconstruyó completamente el prototipo como el XF4F-3 con nuevas alas y cola y una versión sobrealimentada del motor radial Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp". Las pruebas del nuevo XF4F-3 llevaron a un pedido de modelos de producción F4F-3, el primero de los cuales se completó en febrero de 1940. Francia también pidió aviones de este tipo, propulsado por un motor radial Wright R-1820 "Cyclone 9", pero la derrota francesa impidió que se pudieran entregarse y fueron a parar a la Royal Navy, que bautizó al nuevo caza como Martlet. La Marina de los EEUU adoptó oficialmente el tipo de avión el 1 de octubre de 1941 como Wildcat. Los F4F-3 de la Royal Navy y la US Navy, armados con cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm, se unieron a las unidades activas en 1940.

[Kurt_Steiner]

Incluso antes de que la Armada de los Estados Unidos comprara el Wildcat, la francesa y la británica habían pedido el Wildcat con sus propias configuraciones a través de la Junta de Compras Anglo-Francesa. El F4F, conocido en el servicio británico como Martlet, fue contratado por el arma aeronaval como reemplazo del Fairey Fulmar, un caza biplaza con buen alcance, pero con peor rendimiento frente a los monoplazas. Los Supermarine Seafires no estaban disponible debido a las necesidades de la RAF. En el teatro europeo, su primera victoria en combate fue el día de Navidad de 1940, cuando un Martlet con base en tierra destruyó un Junkers Ju 88 sobre la base naval de Scapa Flow. Esta fue la primera victoria en combate de un caza construido en EEUU en servicio británico en la Segunda Guerra Mundial.



El avion también fue pionero en las operaciones de combate de los portaaviones de escolta más pequeños. Seis Martlets se hicieron a la mar a bordo del HMS Audacity en septiembre de 1941 y derribaron varios bombarderos Condor de la Luftwaffe. Los británicos recibieron 300 FM-1, a los que dieron la designación Martlet V en 1942-1943, y 340 FM-2 como Wildcat VI. Casi 1200 Wildcat volaron por la FAA y en enero de 1944, el nombre de Martlet se eliminó, siendo reemplazado por el de Wildcat.

El último combate aéreo de la guerra en Europa levado a cabo por aviones Fleet Air Arm tuvo lugar durante la Operación Judgment, el 5 de mayo de 1945. Veintiocho aviones Wildcat VI de los escuadrones navales 846, 853 y 882,volando desde portaaviones de escolta, participaron un ataque a una base de submarinos cerca de Harstad, Noruega. Dos barcos y un submarino fueron destruidos a cambio del derribo de un Wildcat y un torpedero-bombardero Grumman Avenger.

En el Pacífico, el Wildcat fue generalmente superado por el Mitsubishi Zero, su principal oponente en la primera parte de la guerra, pero se mantuvo firme en parte porque, con un blindaje relativamente pesado y tanques de combustible autosellables, el Grumman podría sobrevivir a muchos más daños que su rival. Muchos pilotos de la US Navy fueron salvados por el dispositivo de localización ZB del Wildcat, que les permitió encontrar sus portaaviones con poca visibilidad, siempre que pudieran llegar dentro del alcance de 48 km de la baliza de localización.



En manos de un piloto experto con una ventaja táctica, el Wildcat podría resultar un oponente difícil incluso contra el formidable Zero. Después de analizar los informes de Inteligencia, el comandante "Jimmy" Thach ideó una táctica defensiva que permitió a los Wildcat actuar en una maniobra coordinada para contrarrestar al enemigo. La táctica más empleada durante la campaña de Guadalcanal fue la emboscada a gran altitud, donde se ejecutaron pasadas contra el enemigo utilizando la ventaja de altitud. Esto fue posible gracias a un sistema de alerta temprana compuesto por vigilantes costeros y el radar. En raras ocasiones, cuando los Wildcat no podían ganar altitud a tiempo, sufrirían muchas pérdidas. El 2 de octubre de 1942, un ataque aéreo japonés desde Rabaul no fue detectado a tiempo y la Fuerza Aérea Cactus perdió seis Wildcat por solo un Zero destruido. Durante la fase inicial de la campaña de Guadalcanal, entre el 1 de agosto y el 15 de noviembre, los EE.UU. perdieron 115 Wildcat y los japoneses 106 Ceros; los japoneses perdieron muchos más pilotos en comparación con los EE UU.

Cuatro Widlcat del Cuerpo de Marines desempeñaron un papel destacado en la defensa de Wake en diciembre de 1941. Los aviones de la USN y el USMC formaron la principal defensa aérea de la flota durante las batallas del Mar del Coral y la de Midway, y los Wildcat terrestres desempeñaron un papel importante durante la campaña de Guadalcanal de 1942-1943. No fue hasta 1943 que los cazas navales más avanzados capaces de enfrentarse al Zero en términos más uniformes, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair, llegaron al teatro del Pacífico Sur.

La producción de Wildcat cesó a principios de 1943 para dar paso al F6F Hellcat, más nuevo, pero General Motors continuó produciendo Wildcat para la Armada. Al principio, GM produjo el FM-1 (idéntico al F4F-4 pero con cuatro ametralladoras). Posteriormente, la producción cambió al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman, conocido informalmente como el "Wilder Wildcat") optimizado para operaciones de pequeños portaaviones, con un motor más potente y una cola más alta para hacer frente al par mayor.

A partir de 1943, los Wildcats equipados con bastidores de bombas se asignaron principalmente a los CVE para cazar submarinos y atacar objetivos terrestres, aunque también continuarían derribando cazas, bombarderos y kamikazes japoneses. Se necesitaban cazas como el Hellcat y el Corsair y bombarderos en picado a bordo de los portaaviones y la velocidad de aterrizaje más lenta del Wildcat lo hacía más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas.

En la Batalla frente a Samar el 25 de octubre de 1944, los transportistas de escolta de la Task force 77.4.3 ("Taffy 3") y su escolta de destructores se encontraron situados entre los vulnerables transporte de tropas y los barcos de suministro que realizaban desembarcos en Leyte y una poderosa flota japonesa de acorazados y cruceros. Desesperados, los Avenger y los FM-2 Wildcats de Taffys 1, 2 y 3 recurrieron a tácticas como ametrallar barcos, incluido el puente del acorazado japonés Yamato, mientras los destructores y las escoltas de destructores cargaban contra el enemigo. Confundida por la feroz resistencia y habiendo sufrido daños importantes, la flota japonesa finalmente se retiró.

Los Wilcat participaron en la Operación Torch. Los CVE de la USN en el Atlántico utilizaron los Wildcat hasta el final de la guerra.

En total, se construyeron 7.860 Wildcat. Durante el transcurso de la guerra, los F4F y FM de la Armada y la Marina realizaron 15.553 salidas de combate (14.027 de ellas desde portaaviones), destruyendo 1.327 aviones enemigos en un costo de 178 pérdidas aéreas, 24 por incendios y 49 por causas operacionales (una relación global de bajas y pérdidas de 6,9: 1). Asimismo, los Wildcats arrojaron solo 154 toneladas de bombas durante la guerra.

[Kurt_Steiner]

Variantes

F4F-1/-2: El diseño original del Grumman F4F-1 era un biplano que resultó ser inferior a los diseños rivales, lo que requería un rediseño completo como un monoplano (el F4F-2). Este diseño todavía no podía competir con el Brewster F2A Buffalo, que ganó los contratos iniciales de la Marina. Pero cuando el desarrollo del F4F-3 se equipó con una versión más potente del motor, un Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-76, con un sobrealimentador de dos etapas, mostró su verdadero potencial.

F4F-3: Los encargos de la marina estadounidense siguió al igual que algunas (con motores Wright Cyclone) de Francia; estos terminaron en el Fleet Air Arm de la Royal Navy después de la caída de Francia y entraron en servicio el 8 de septiembre de 1940. Estos aviones, designados por Grumman como G-36A, tenían un carenado diferente al de otros F4F anteriores y alas fijas, y estaban destinados a estar equipados con armamento y aviónica franceses después de la entrega. Inicialmente, en el servicio británico, el avión se conocía como Martlet I, pero no todos los Martlet tendrían exactamente las mismas especificaciones que los aviones de la Marina de los EE. UU. Todos tenían cuatro ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm del F4F-3. Los británicos pidieron una versión con el Twin Wasp original, pero nuevamente con un carenado modificado, bajo la designación de G-36B. Estos aviones recibieron la designación Martlet II por los británicos. Los primeros 10 G-36B estaban equipados con alas no plegables y recibieron la designación Martlet III. Estos fueron seguidos por 30 aviones de ala plegable (F4F-3A) que originalmente estaban destinados a la Fuerza Aérea Helénica, que también fueron designados Martlet III. Sobre el papel, la designación cambió a Martlet III (A) cuando se introdujo la segunda serie de Martlet III.



El diseño deficiente de la instalación de armamento en los primeros F4F causó que las ametralladoras se atascaran con frecuencia, un problema común a las armas montadas en las alas de muchos cazas estadounidenses al principio de la guerra. La escasez de supercargadores de dos etapas llevó al desarrollo del F4F-3A, que era básicamente el F4F-3 pero con un motor radial Pratt & Whitney R-1830-90 de 1.200 cv (890 kW) con un motor radial de una sola etapa, más primitivo. sobrealimentador de dos velocidades. El F4F-3A, que era capaz de alcanzar 502 km/h a 4.900 m, se usó junto al F4F-3, pero su peor rendimiento lo hizo impopular entre los pilotos de combate de la Marina. El F4F-3A entraría en servicio como Martlet III (B).

En el momento de Pearl Harbor, sólo el Enterprise tenía un escuadrón Wildcat, el VF-6 con F4F-3A. El Enterprise estaba transfiriendo un destacamento de VMF-211, también equipado con F4F-3, a Wake. El Saratoga estaba en San Diego, trabajando para las operaciones de los F4F-3 del VF-3. 11 F4F-3 del VMF-211 estaban en Ewa, en Oahu; nueve de ellos resultaron dañados o destruidos durante el ataque japonés. El destacamento de VMF-211 en Wake perdió siete Wildcats a los ataques japoneses el 8 de diciembre, pero los cinco restantes pusieron una defensa feroz.

En mayo de 1942, los F4F-3 de los VF-2 y VF-42, a bordo de Yorktown y Lexington, participaron en la batalla del Mar del Coral. Durante estas batallas, quedó claro que los ataques sin escolta de caza equivalían a un suicidio, pero que el componente de caza en los portaaviones era completamente insuficiente para proporcionar cobertura de combate para el portaaviones y una escolta para una fuerza de ataque. La mayoría de los portaaviones estadounidenses transportaban menos de 20 cazas.

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F4F-3S "Wildcatfish": Era una versión de hidroavión del F4F-3. Edo Aircraft equipó un F4F-3 con dos flotadores. Esta versión de hidroavión del F4F-3 fue desarrollada para su uso en las bases de las islas avanzadas en el Pacífico, antes de la construcción de aeródromos. Se inspiró en la aparición del A6M2-N "Rufe", una modificación del Mitsubishi A6M2 "Zeke". Se modificó un avión, el BuNo 4038, para convertirse en el F4F-3S "Wildcatfish". Se instalaron flotadores gemelos, fabricados por Edo Aircraft Corporation. Para restaurar la estabilidad, se agregaron pequeñas aletas auxiliares al plano de cola. Debido a que esto aún era insuficiente, se agregó una aleta ventral más tarde. El F4F-3S voló por primera vez el 28 de febrero de 1943. El peso y la resistencia de los flotadores redujeron la velocidad máxima a 388 km/h). Como el rendimiento del F4F-3 básico ya estaba por debajo del del Zero, el F4F-3S fue claramente de utilidad limitada. En cualquier caso, la construcción de los aeródromos en las bases de avanzada por parte de los "Seabees" fue sorprendentemente rápida. Solo uno se convirtió.

F4F-4: Una de las principales características del F4F-4 eran las alas plegables de diseño Sto-Wing, un diseño patentado por Grumman. El F4F-4, entró en servicio en 1941 con seis ametralladoras y el sistema de ala plegable Sto-Wing patentado por Grumman, que permitió almacenar más aviones en un portaaviones, aumentando el número de cazas que podían estacionarse en la cubierta de vuelo. El F4F-4 fue la versión definitiva que vio el mayor servicio de combate en los primeros años de la guerra, incluida la batalla de Midway. El F4F-3 fue reemplazado por el F4F-4 en junio de 1942; solo VMF-221 todavía los usaba en ese momento.

Esta versión fue menos popular entre los pilotos estadounidenses porque la misma cantidad de munición se distribuyó entre dos cañones adicionales, lo que redujo el tiempo de disparo. Con las cuatro de 12,7 mm y 450 dpa del F4F-3, los pilotos tenían 34 segundos de tiempo de disparo; con seis cañones la munición se redujo a 240 dpa, que se gastaba en menos de 20 segundos. El aumento a seis cañones se atribuyó a la Royal Navy, que quería una mayor potencia de fuego para hacer frente a los enemigos alemanes e italianos. Las armas adicionales y alas plegables significaron peso adicional y rendimiento reducido: el F4F-4 era capaz de volar a 512 km/h a 5.900 m. La velocidad de ascenso fue notablemente peor en el F4F-4; mientras que Grumman afirmó con optimismo que el F4F-4 podía ascender a una modesta velocidad de 590 m por minuto, en condiciones de combate, los pilotos encontraron que sus F4F-4 eran capaces de ascender a sólo de 150 a 300 m por minuto. Además, el ala plegable del F4F-4 estaba destinada a permitir el almacenamiento de cinco F4F-4 en el espacio requerido por dos F4F-3. En la práctica, las alas plegables permitieron un aumento de aproximadamente un 50% en el número de Wildcat transportados a bordo de los portaaviones estadounidenses. Se suministró a los británicos una variante del F4F-4, designada F4F-4B para fines contractuales, con un carenado modificado y un motor Wright Cyclone. Estos aviones recibieron la designación de Martlet IV.

F4F-5 Wildcat: Dos F4F-3 (el tercer y cuarto avión de producción, BuNo 1846/1847) fueron equipados con un motor Wright R-1820-40 y designados XF4F-5.

FM-1/-2 Wildcat: General Motors/Eastern Aircraft fabricaron 5.280 FM Wildcat. La producción de Wildcat por parte de Grumman cesó a principios de 1943 para dar paso al F6F Hellcat, pero General Motors continuó fabricando Wildcat tanto para la Marina de los Estados Unidos como para el Fleet Air Arm británico. Al final de la guerra, el Wildcat quedó obsoleto como caza de primera línea en comparación con el F6F Hellcat o el F4U Corsair. Sin embargo, eran adecuados para pequeños portaaviones de escolta contra amenazas submarinas y costeras. Estos barcos sólo llevaban dos tipos de aviones, los Wildcat y los Avenger construidos por GM. La menor velocidad de aterrizaje del Wildcat y su capacidad para despegar sin catapulta lo hicieron más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas. Al principio, GM produjo el FM-1, idéntico al F4F-4, pero redujo el número de ametralladoras a cuatro y agregó pode rlelvar dos bombas de 110 kg o seis cohetes. Posteriormente, la producción cambió al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman) optimizado para operaciones de portaaviones pequeños, con un motor más potente (el Wright R-1820-56 de 1.350 cv (1.010 kW)).

F4F-7: variante de fotoreconocimiento, sin armadura y armamento. Tenía alas no plegables que transportaban un depósito adicional de 2,101 l de combustible para un total de aproximadamente 2.650 l, aumentando su alcance a 5.955 km. Se construyeron un total de 21.

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Martlet Mk I: a finales de 1939, Grumman recibió un pedido francés de 81 G-36A para equipar a sus nuevos portaaviones clase Joffre, Joffre y Painlevé. La principal diferencia con el modelo básico G-36 se debió a la no disponibilidad para la exportación del motor de dos etapas del F4F-3. El G-36A estaba propulsado por el motor radial Wright R-1820-G205A de una fila y nueve cilindros, de 1.200 cv (890 kW) y con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. El G-36A también tenía instrumentos franceses (con calibración métrica), radio y mira. El acelerador se modificó para adaptarse a la práctica francesa de antes de la guerra: la palanca del acelerador se movió hacia el piloto (es decir, hacia atrás) para aumentar la potencia del motor. El armamento que se iba a instalar en Francia era seis ametralladoras Darne de 7,5 mm (dos en el fuselaje y cuatro en las alas). El primer G-36A voló el 11 de mayo de 1940. Después de la derrota de Francia, todos los contratos fueron asumidos por Gran Bretaña. El acelerador se modificó de nuevo y se instalaron cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas.

Los Martlet fueron modificados para uso británico por Blackburn, que continuó haciendo esto para todas las versiones posteriores. Se instalaron visores británicos, carretes de catapulta y otros artículos. Después de intentar instalar aparatos de radio británicos, se decidió utilizar el equipo estadounidense. Los primeros Martlet entraron en servicio en agosto de 1940, con el 804 Escuadrón Aéreo Naval, estacionado en Hatston, en las Islas Orkney. El Martlet Mk I no tenía un mecanismo de plegado de alas y, por lo tanto, se utilizó principalmente desde bases terrestres, con la notable excepción de seis aviones de 882 Escuadrón a bordo de Illustrious desde marzo de 1942. En abril de 1942 el Illustrious transfirió dos Martlet I al HMS Archer mientras estaba en el puerto de Freetown. Uno de sus cuatro aviones Martlet I fue posteriormente equipado con alas plegables por el personal del barco durante el trayecto a Durban.

En 1940, Bélgica también realizó un pedido de al menos 10 Martlet Mk 1. Estos debían modificarse con la eliminación del gancho de cola. Bélgica se rindió antes de que se entregara ningún avión y el 10 de mayo de 1940 el pedido de aviones se transfirió a la Royal Navy.

Martlet Mk II: Antes de que el Fleet Air Arm se hiciera cargo del Martlet Mk I, ya se habían encargado 100 G-36B. Los británicos eligieron el motor Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G para impulsar este avión; este también tenía un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. La FAA decidió aceptar un retraso en la entrega para equipar los Martlets con el sistema de ala plegable Sto-Wing, que era de vital importancia si el Martlet iba a ser utilizado en los portaaviones de clase Illustrious que tenían elevadores demasiado estrechos para acomodar aviones de ala no plegables. Sin embargo, los primeros 10 recibidos tenían alas fijas. El primer Martlet con alas plegables no se entregó hasta agosto de 1941.


fuente https://www.facebook.com/photo/?fbid=32 ... 5510077169

A diferencia del USN F4F-3, los aviones británicos estaban equipados con blindaje y tanques de combustible autosellantes. El Mk II también tenía una rueda de cola más grande. Para las operaciones de portaaviones, el gancho de cola "aguijón" y el punto de enganche para el sistema de lanzamiento de catapulta de un solo punto estadounidense se consideraron ventajas importantes. Sin embargo, los Martlet fueron modificados para tener carretes de catapulta de estilo británico. Las entregas de los G-36B de ala plegable comenzaron en agosto de 1941, con 36 enviados al Reino Unido y 54 enviados al Lejano Oriente; Fueron designados "Martlet Mark II". El Martlet fue el segundo caza monoplano de un solo asiento en operar desde los portaaviones de la Royal Navy después de la introducción del Sea Hurricane IB en el HMS Furious en julio de 1941. La mayoría de los Martlet Mk II fueron enviados al Lejano Oriente. Las primeras operaciones embarcadas tuvieron lugar en septiembre de 1941 a bordo del HMS Audacity. En mayo de 1942, los escuadrones 881 y 882 del HMS Illustrious participaron en las operaciones contra Madagascar. En agosto de 1942, 806 NAS en el HMS Indomitable proporcionó cobertura de combate para un convoy a Malta. Más tarde, ese mismo año, participaron en los desembarcos en el norte de África francés.

Martlet Mk III: Los primeros 30 F4F-3A fueron vendidos a Grecia, después de la invasión italiana en noviembre de 1940. Sin embargo, tras la derrota de Grecia en abril de 1941, los aviones aún estaban en Gibraltar. Fueron adquiridos por la FAA como Martlet Mk III (B). Como estos aviones no tenían alas plegables, solo se usaban desde bases terrestres. Sirvieron en un papel basado en la costa en el Desierto Occidental. La FAA utilizó diez G-36B de ala fija como Martlet III (A).

Martlet Mk IV: La Royal Navy compró 220 F4F-4 adaptados a los requisitos británicos. La principal diferencia fue el uso de un Wright R-1820-40B Cyclone en un carenado claramente más redondeado y compacto, con una sola aleta de doble ancho a cada lado de la parte trasera y sin entrada de labios. Estas máquinas se llamaron Martlet Mk IV.

Martlet Mk V: El Fleet Air Arm compró 312 FM-1, originalmente con la designación de Martlet V.En enero de 1944, se tomó la decisión de retener los nombres estadounidenses para los aviones suministrados por Estados Unidos, rebautizando el lote como Wildcat V.

Wildcat Mk VI: El Wildcat VI era el nombre del Ministerio del Aire para el FM-2 Wildcat en el servicio de la FAA.

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Características generales

Longitud: 8,76 m; envergadura: 11,58 m; altura: 3,61 m
Peso vacío: 2.226 kg; bruto: 3.367 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Pratt & Whitney R-1830-76 de 14 cilindros refrigerado por aire, 1200 cv (890 kW)
Velocidad máxima: 533 km/h; alcance: 1360 km; techo de servicio: 12.000 m
Armamento: 4 ametralladoras Browning AN/M2 de 12,7 mm con 450 rondas por arma; 2 bombas de 45,4 kg y/o 2 tanques lanzables de 220 l.


https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat

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F3F en Guadalcanal en 1942


El F4F-3S "Wildcatfish"


Un Martlet Mk II en 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat