Polikarpov I-15/I-153

[Kurt_Steiner]

(Fuente de este mensaje y de los posteriores https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-15 y https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-153)

El Polikarpov I-15 (ruso: И-15) fue un avión de combate biplano soviético de la década de 1930.Fue podado Chaika (en ruso: Чайка, "Gaviota") debido a sus alas superiores corvadas, Chato por los republicanos durante la guerra civil española.

Realizó su primer vuelo en octubre de 1933 con V.P. Chkalov en los controles, impulsado por un motor Cyclone Wright R-1820 importado. El I-15, también conocido por su nombre de desarrollo TsKB-3, era un pequeño caza biplano con un ala superior inclinada. Las alas eran de madera, mientras que el fuselaje era de una mezcla de acero y duraluminio, con un fuselaje trasero cubierto de tela. La producción comenzó en 1934, inicialmente impulsada por el Shvetsov M-22, una versión construida con licencia del motor radial Bristol Jupiter. Aunque menos potente que el Cyclone, el avión propulsado por M-22 seguía siendo superior al I-5 al que reemplazó, demostrando una excelente maniobrabilidad. La producción cambió al motor Shvetsov M-25 de 515 kW (700 cv) (un Cyclone construido con licencia) a fines de 1936. Se construyeron un total de 671 I-15, 284 en la URSS y 287 más bajo licencia de CASA en España.

El ala superior abombada del I-15 era impopular entre algunos pilotos, ya que se consideraba que restringía la visibilidad, por lo que la oficina de diseño de Polikarpov produjo una versión revisada, nuevamente impulsada por el M-25, con un ala superior sin garganta más amplia. Esta versión, el I-15bis, comenzó la producción en 1937, y se habían entregado un total de 2,408 I-15bis 'para cuando terminó la producción en 1940.

En agosto de 1937, el Kuomintang firmó un pacto de no agresión con la URSS y, en otoño del mismo año, la URSS comenzó a enviar I-15 como parte de un programa de ayuda militar a China en su guerra contra Japón. Más de 250 pilotos soviéticos se ofrecieron como voluntarios para volar los 255 I-15 chinos en el otoño de 1937. En 1939, el número total de biplanos Polikarpov entregados a China alcanzó los 347 I-15 / I-15bis. El I-15bis vio una gran cantidad de acción en los conflictos fronterizos soviéticos-japoneses a lo largo de la frontera entre China y Mongolia. En 1937, los I-15 en manos de la Fuerza Aérea Nacionalista China lucharon contra los invasores japoneses, donde el duro biplano comenzó a encontrar su rival en algunos de los monoplanos japoneses más nuevos y rápidos.

En 1939, los Polikarpov se utilizaron ampliamente durante las batallas de Khalkhin Gol que se libraron alrededor del río Khalkha entre el 11 de mayo y el 16 de septiembre de 1939 e involucraron a más de 600 aviones. Cuando comenzaron las hostilidades, los únicos I-15bis en el área eran 14 aviones del 70º IAP. Su número aumentó en las siguientes semanas: el 23 de mayo, llegaron 35 I-15bis del 22º IAP de la región de Trans-Baikal. Sin embargo, los pilotos de Polikarpov habían sido entrenados apresuradamente y sufrieron grandes pérdidas contra los japoneses, más experimentados. Durante este conflicto, la URSS y Japón perdieron más de 200 aviones cada uno. Se entregaron 10 aviones a Mongolia a mediados de julio de 1939 y se entrenó al personal de vuelo. Posteriormente, se entregaron más de 30 aviones en marzo de 1942.[/justify]

[Kurt_Steiner]

El I-15 fue utilizado ampliamente en combate por los republicanos durante la Guerra Civil Española y demostró ser uno de los mejores biplanos de combate de su época. Los nacionalistas llamaron al caza "Curtiss", aparentemente creyendo que era el Curtiss F9C Sparrowhawk. El primer lote de 25 Polikarpov llegó a Cartagena el 28 de octubre de 1936, con 15 pilotos, liderados por el futuro as Pavel Rychagov. Unos días después llegó a Bilbao otro grupo de 10 pilotos y 15 aviones. Los pilotos soviéticos entraron en acción por primera vez el 4 de noviembre, cuando los I-15 derribaron dos Junkers Ju 52/3ms y dos CR.32 sobre Madrid, y obligaron a un tercer Ju 52 y a un Heinkel biplaza a aterrizar. No se informó de pérdidas entre los pilotos soviéticos. Durante los siguientes dos días, los pilotos de Chato lograron 12 victorias más, a costa de dos I-15 perdidos.

El 16 de noviembre, mientras peleaba con Fiat CR.32 en Madrid, el futuro as Rychagov fue derribado y 4 días después el número de Polikarpov listos para el combate en el área central se redujo a 15 aviones: 7 se habían perdido en combate, dos habían sufrido aterrizajes forozos y ​​uno estaba en reparación. En diciembre de 1936 y enero de 1937, llegaron a España 30 aviones, lo que permitió formar cuatro escuadrones I-15. Hasta la primavera de 1937, el centro de España fue el principal escenario de guerra para el I-15. Y en mayo de 1937, llegaron otros 31 Polikarpov, elevando el número total de I-15 entregados a 116.

Las pérdidas del Chato en la Guerra Civil española fueron comparables a las de su principal rival, el Fiat CR.32. Para el 1 de enero de 1939, se habían perdido 197 Polikarpovs: 88 derribados por aviones enemigos y 9 por artillería antiaérea, 27 destruidos en tierra y 67 en accidentes

Más de 1.000 cazas I-15bis todavía estaban en servicio con la URSS durante la invasión alemana, siendo empleado en ataques terrestres. A finales de 1942, todos los I-15 y I-15bis fueron relegados a funciones de segunda línea.


Variantes

TsKB-3bis: Prototipo.

TsKB-3ter: Prototipo equipado con el motor de pistón M-25V

I-15 Primera serie de producción.

I-15bis: Biplano de combate de un solo asiento, armado con cuatro ametralladoras PV-1 o ShKAS de 7,62 mm, más hasta 150 kg de bombas. El I-15bis estaba propulsado por el motor ee pistón Shvetsov M-25V más potente de 570 kW (775 cv). Tenía un ala superior recta. Se construyeron un total de 2.408 ejemplares.

I-152: Versión modernizada de I-15bis. Uno construido en 1938. No se emprendió la producción en serie, ya que se decidió construir la I-153 en su lugar.

I-152GK (Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética) - Un avión equipado con una cabina cerrada.

I-152TK (Turbo Kompressor - turboalimentado) - Un avión equipado con dos turbocompresores.

I-15ter (I-153) Desarrollo de la I-15 con tren de aterrizaje retráctil

UTI-1 (Oochebno Trenirovochnyy Istrebitel '- entrenador de combate) - Versión de entrenador de dos asientos construida en fábrica, cabina delantera movida hacia adelante, controles duales instalados, 20 construidos en 1934 pero no utilizados por la VVS

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Características generales

Longitud: 6,10 m; envergadura superior: 9,75 m; envergadura inferior: 7,50 m; altura: 2,20 m
Peso vacío: 1.012 kg; bruto: 1,385 kg; máximo al despegue: 1.689 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Shvetsov M-25 de 9 cilindros refrigerado por aire, 520 kW (700 cv) a 2300 m (
Velocidad máxima: 367 km/h a 3.000 m; de crucero: 285 km/h a 2000 m
Alcance: 510 km; Techo de servicio: 9.800 m
Tiempo hasta la altitud: 1,1 min a 1000 m; 6,1 min a 5.000 m
Armamento : 4 × ametralladoras PV-1 de 7,62 × 54 mmR y hasta 100 kg de bombas


https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-15

[Kurt_Steiner]

El Polikarpov I-153 Chaika (ruso Чайка, "gaviota") fue un caza biplano soviético de finales de la década de 1930, desarrollado como una versión avanzada del I-15 con un tren de aterrizaje retráctil.

En 1937, Polikarpov estudió la mejora del rendimiento de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar la maniobrabilidad. La experiencia de combate de los inicios de la Guerra Civil española había demostrado que el I-16 tenía problemas para lidiar con los Fiat CR.32 nacionalistas, lo que sugería la necesidad de continuar el uso de cazas biplanos, y como resultado , Las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas y su oficina de diseño recibió instrucciones de diseñar un nuevo caza biplano. Polikarpov asignó la tarea al equipo de diseño dirigido por Aleksei Ya Shcherbakov, quien fue asistido por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich (quien luego establecería la oficina de diseño de MiG).

El nuevo caza (designado I-15ter por la oficina de diseño e I-153 por la VVS) se basó en el diseño del I-15bis, con una estructura más fuerte, pero equipado con un tren de aterrizaje retráctil (manualmente) para reducir la resistencia. Volvió al ala superior del I-15 original pero utilizó el perfil aerodinámico Clark YH del I-15bis. Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ShKAS. Aunque todavía eran armas del calibre de un rifle, disparaban mucho más rápido que los PV-1 (1.800 dpm en lugar de 750 dpm), lo que proporcionaba un potencia de fuego mucho mayor. El nuevo caza sería propulsado por un Shvetsov M-62, un derivado mejorado del Shvetsov M-25.

Era de construcción mixta de metal y madera, con la estructura del fuselaje a base de acero al cromo-molibdeno con revestimiento de duraluminio en el fuselaje delantero y revestimiento de tela en el fuselaje de popa de la parte delantera de la cabina. Las alas del avión estaban hechas de madera cubierta de tela, mientras que las superficies de la cola eran de duraluminio cubierta de tela. La aeronave estaba equipada con un tren de aterrizaje con rueda de cola, con las ruedas principales retraídas hacia atrás, girando 90 grados para quedar planas en las raíces del ala, siendo accionadas por cables operados por un volante accionado por un piloto.

El M-62 no estaba listo cuando se completó el primer prototipo, por lo que éste voló con un motor M-25V de 750 cv (560 kW) en agosto de 1938. El primer prototipo no pasó las pruebas debido a numerosos defectos, pero esto no detuvo la producción, y el avión entró en producción al mismo tiempo que el desarrollo en curso. Los I-153 de producción inicial propulsados ​​por el motor M25 pasaron las pruebas estatales durante 1939, a pesar de la pérdida de un avión que se desintegró en un picado a 500 km/h. En vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó la velocidad máxima de 424 km/h, un techo de servicio de 8.700 m y requirió 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5.000 m.

Durante 1939, la producción cambió a una versión equipada con el motor M-62 planeado originalmente, con un prototipo probado el 16 de junio de 1939. Si bien la velocidad al nivel del mar prácticamente no cambió, el nuevo motor mejoró el rendimiento en altitud. Se registró una velocidad de 443 km/h a 4.600 m, con un techo de servicio de 9.800 m. Esto resultó fue decepcionante y provocó el fracaso de las pruebas de aceptación estatal, aunque esto no interrumpió la producción. Si bien se reconoció que el rendimiento del I-153 era inadecuado, el requisito primordial era no interrumpir la producción hasta que los cazas más avanzados pudieran entrar en producción.

Si bien se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para ser implementadas ya que el avión ya estaba en producción. Desesperado por mejorar el rendimiento, Polikarpov probó dos I-153 con el motor Shvetsov M-63 de 820 kW (1.100 cv). Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y se estaba volviendo dolorosamente obvio que la estructura del avión biplano era incapaz de alcanzar velocidades más altas.

Al final de la producción en 1941, se construyeron un total de 3.437 I-153.

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El I-153 entró en combate por primera vez en 1939 durante la batalla de Khalkin Gol. El caza Nakajima Ki-27 Nate japonés demostró ser un oponente formidable para el I-15bis y el I-16, pero estuvo más igualado con el I-153, que retuvo la agilidad inherente a los biplanos mientras presentaba mejoras desempeño. Si bien el comportamiento del I-153 fue satisfactorio, se revelaron algunos problemas importantes. Lo más problemático fue la ausencia de un cortafuegos entre el tanque de combustible montado frente a la cabina y el piloto. Combinado con una fuerte corriente de aire que entraba a través de los huecos de las ruedas, los incendios de los tanques de combustible daban como resultado invariablemente un rápido engullimiento de la cabina y quemaduras graves del piloto. Además, el motor M-62 sufrió una vida útil de solo 60 a 80 horas debido a fallas del sobrealimentador de dos velocidades.

El Polikarpov I-153 Chaika nunca voló con ninguna unidad de la Fuerza Aérea española durante o después de la Guerra Civil. la.

Variantes
Si bien los intentos de mejorar el rendimiento resultaron en gran medida infructuosos, Polikarpov tuvo cierto éxito en la mejora del armamento. La serie I-153 se sometió a pruebas con dos ametralladoras sincronizadas TKB-150 de 12,7 mm (más tarde designadas como Berezin BS), y se construyeron alrededor de 150 aviones con una TKB-150 en el fuselaje y dos ShKAS en las alas (se utilizó un solo TKB-150 debido a la escasez de esta arma, que se compartió con el I-16 Tipo 29). Al final de la producción, se modificaron alrededor de 400 aviones con placas de metal debajo de las alas para acomodar cohetes no guiados RS-82.

Otras variantes incluyeron:

I-153DM (Motor Dopolnityelnyi - motor suplementario): de forma experimental, el I-153DM se voló con motores ramjet de gasolina debajo de las alas. Los motores DM-2 aumentaron la velocidad máxima en 30 km/h, mientras que los motores DM-4 más potentes agregaron hasta 50 km/h. Se realizaron un total de 74 vuelos.

I-153P (Pushechnyy - cañón armado) - dos cañones ShVAK sincronizados de 20 mm, la potencia de fuego adicional se vio compensada por el aumento de peso y la tendencia de la pólvora a ensuciar el parabrisas

I-153Sh y USh: versiones de ataque terrestre con contenedores debajo de las alas con ametralladoras ShKAS y bombas de 2,5 kg.

I-153V (Vysotnoi - altura) - Un solo avión equipado con la cabina de presión de "fuga mínima" definitiva de Schyerbakov.

I-153V-TKGK (Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética (presión) turboalimentada en altura) - versión para gran altitud con un motor turboalimentado y una cabina presurizada, velocidad máxima de 482 km/h a 10,300 m, 26 construidos.

I-153UD: el fuselaje trasero completado como un monocasco de madera en lugar de un marco de acero y madera cubierto de tela para ahorrar metal, no entró en producción

50 I-153 estaban equipados con tanques de aceite más grandes y capaces de aceptar tanques de combustible externos debajo de las alas, lo que duplicaba el rango de combate. Estos fueron utilizados principalmente por la Armada Soviética.

I-190: versión experimental impulsada por un motor de pistón radial M-88V de 820 kW (1100 hp) con dos cañones ShVAK y cuatro ametralladoras ShKAS. Primer vuelo el 30 de diciembre de 1939, pero se estrelló el 13 de febrero de 1941 y se descontinuó la variante.

I-190GK (Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética) - El segundo prototipo I-190 completado con una cabina y un motor M-90 turboalimentado.

I-195: I-190 reforzado con cabina cerrada, propulsado por un M-90 y armamento idéntico al I-190. El prototipo no se completó.


Características generales

Longitud: 6,17 m; envergadura: 10 m; altura: 2,8 m
Peso vacío: 1.452 kg; bruto: 1.960 kg; máximo al despegue: 2110 kg
Planta motriz: 1 × motor de pistón Shvetsov M-62 de 9 cilindros refrigerado por aire, 597 kW (801 cv)
Velocidad máxima: 444 km/h a 4.600 m; de crucero: 297 km/h a 2.000 m
Alcance: 470 km ; Techo de servicio: 10,700 m; Velocidad de ascenso: 15 m/s
Tiempo de altitud: 7.000 m (22.966 pies) en 8 minutos 18 segundos
Armamento: 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y 8 cohetes RS-82 82 mm

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Un I-153 capturado por los finlandese en junio de 1941


Un I-153 exhibicio en le Bourget, París

https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-153

[Kurt_Steiner]

Fuentes https://www.ecured.cu/Polikarpov_I-15 y https://ca.wikipedia.org/wiki/Polik%C3%A0rpov_I-15

A partir del otoño de 1936 fueron llegando a España procedentes de la URSS diferentes entregas de aviones Polikarpov I-15, que fueron desembarcados en los puertos de Cartagena, Alicante y Bilbao. En 1937 se habían recibido un total de 140 I-15.En Cataluña, durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15 en las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.

En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se la conocía con el nombre de “L´Aeronaútica ó la fábrica de aviació” en la que trabajaban unos 300 obreros. Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual Aeropuerto de Sabadell en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.

Algunas diferencias existían entre los Chatos de origen ruso y los de fabricación española. Entre otras, a los construidos en España se les eliminó las baterías autónomas de puesta en marcha por razones de peso siendo sustituidas por el sistema de arranque por camión arrancador de tipo “Hucks”, medida que costó numerosos aviones a las escuadrillas sorprendidas en el suelo que no tenían tiempo suficiente para poner en marcha todos los aviones para su despegue inmediato ante un ataque. Una de las mejoras introducidas fue la protección del asiento del piloto mediante su blindaje con chapa de acero.

El avión disponía de un “colimador” tipo galileo que atravesaba el parabrisas con el cual el piloto podía apuntar con una buena precisión a través de la V del ala en Gaviota.

Participaron en varios frentes desde el inicio de la guerra, y dos escuadrillas actuaron en la Batalla de Madrid en octubre de 1936 defendiendo en la capital. Cuatro escuadrillas participaron con gran éxito en la batalla del Jarama que, junto con la batalla de Teruel, fue donde más intervinieron. Su enemigo más habitual eran los cazas italianos Fiat C.R.32 y los alemanes Heinkel He 51, frente a los cuales se mostraron superiores.

El I-15 combatió con gran eficacia en España, superando como decíamos anteriormente en maniobrabilidad a los más ágiles cazas enemigos y siendo posteriormente rearmado con dos ametralladoras ShKAS, de mejores calidades que las PV-1.

Los I-15 fabricados por la URSS tenían como código las letras "CC" y los fabricados por la República con las letras "CA".

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1. I-153 pilotado por el capitán A. G. Baturin, 73 IAP, Golfo de Finlandia, verano de 1942. Presenta el camuflaje clásico pero no tiene la estrella roja habitual en la cola. Baturin era un as con nueve victorias.
2. I-153 pilotado por el mayor P. I. Biskup, 71 IAP, Golfo de Finlandia, verano de 1942. Los I-153 del 71 IAP estaban equipados para llevar cohetes RS 82 bajo las alas. La unidad se convirtió en parte de la Guardia en mayo de 1943.
3. I-153 pilotado por el teniente V. Redko, unidad desconocida, Golfo de Finlandia, septiembre de 1942. Luce el modelo de estrella roja inicial, sombreada en negro, código numérico en la cola. El aparato está equipado para llevar bombas.
4. I-153 pilotado por el capitán B. F. Safonov, 72 IAP, zona de Mursmansk, septiembre de 1941. Safonov fue un as que murió en combate el 27 de diciembre de 1942.

Aircraft of the Aces 15. Soviet Aces of WW2, página 17
Osprey, 1997

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5. I-16 Tipo 18 pilotado por el capitán B. F. Safonov, 72 IAP, zona de Murmansk, septiembre de 1941. Boris Safonov fue el primer as soviético de la segunda guerra patriótica sumando 26 personales y 14 compartidas. La inscripción significa "Por Stalin!"
6. I-16 Tipo 18 pilotado por el teniente S. Surzenkho, 72 IAP, zona de Murmansk, verano de 1941. La inscripción significa "Por la URSS!"
7. I-16 pilotado por el teniente A. G. Lomokin, 21 IAP, Golfo de Finlandia, 1942. Anatoli Lomokin se convirtió en Héroe de la URSS el 27 de enero de 1944 y su I-16 se exhibió en el Museo de la Defensa de Leningrado en 1945. Murió en febrero de 1944 pilotando un Yak 6. Para entonces sumaba 26 victorias (7 personales y el resto compartidas).
8. I-16 pilotado por el teniente Vasiliev, 4. IAP, frente de Stalingrado, primavera de 1942. Vasiliev se convirtió en Héroe de la URSS cinco semanas después de su muerte en combate, que tuvo lugar el 5 de mayo de 1942.

Aircraft of the Aces 15. Soviet Aces of WW2, página 18
Osprey, 1997

[Kurt_Steiner]

Este caza 1-153 de las primeras series, equipado con un motor M-63, fue fotografiado con su tren de aterrizaje con esquíes entre vuelos de prueba a principios de 1939. Ese año, las fuerzas aéreas rusas contaban con 2135 1-153 equipados con el motor M-62 y 304 I-153 con el M-63. La fuerza naval de la armada contaba con 217 con el motor M-62 y 9 con el M-63.
¡Aircraft of the Aces 95 Polikarpov I-15, I-16 and I-153 Aces, pg 12


Evgeniy Antonov del 1a/Grupo 26 posa frente a su 1-15, número 46. en Bajaralos. España, en diciembre de 1937. Entre el 31 de mayo de 1937 y 28 de enero de 1938 estuvo al mando de un escuadrón 1-15. Registró 210 horas de vuelo en España y logró derribar dos aviones enemigos,
¡Aircraft of the Aces 95 Polikarpov I-15, I-16 and I-153 Aces, pg 24