Los Wildcat al servicio de Su Majestad.

[lancaster]

!Hola a todos!

Quería abrir este hilo para hablar un poco sobre los Grumman Martlet/Wildcat que sirvieron en la Fleet Air Arm, contar algo de su historia, sus acciones, sus pilotos, los diferentes modelos que estuvieron en servicio, etc.Aunque el Grumman Wildcat es muy famoso y conocido por sus combates con la Us Navy y los Marines durante la campaña del Pacífico, con acciones tan famosas como en la isla de Wake, Midway, las Salomon, etc., su actuación en la FAA quizá, creo yo, no lo es tanto.Desde luego, creo que tampoco fue tan relevante como en las acciones citadas anteriormente, pero también tuvo su importancia en la guerra aeronaval alrededor de Europa, así como en el escenario, sin duda algo más secundario, del océano Indico.

Espero hacerlo de forma correcta e interesante, así que sin más, comenzamos:


LOS PEDIDOS FRANCESES Y SU ENTRADA EN SERVICIO

Después de varios años de desarrollo por parte de Grumman de sus modelos G-16 (biplano) y G-18 (monoplano), el 8 de agosto de 1939 la Us Navy realizó su primer pedido por el F4F-3 de serie.Grumman había puesto en circulación para la exportación este modelo, con la designación de fábrica G-36, ya que la situación política en Europa en esos momentos empeoraba rápidamente, esperando obtener suculentos contratos del extranjero.Y así fue, porque en octubre de ese año, tanto el gobierno de Francia como el Griego encargaron 81 y 30 aviones respectivamente.

Los aviones franceses tenían como destino la Aéronavale, casi con seguridad para equipar los dos proyectados portaaviones de la Clase Joffre, (que finalmente fueron cancelados en 1940).Sin embargo, el primer ejemplar terminado por parte de Grumman del pedido francés no alzó el vuelo, en su fábrica de Bethpage (Long Island), hasta el 27 de junio de 1940, demasiado tarde para la Aéronavale.


Fuente: http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_pt1.html
Grumman G-36A con los colores de la Aéronavale en la fábrica de Grumman de Bethpage, en Long Island, New York.Posteriormente pasaría a ser entregado a los británicos.Se aprecia el capó motor de cuerda corta, que aloja el Wright R-1830 de 9 cilindros en una sola estrella, así como la entrada de aire del carburador encima del capó y la ausencia de los flaps de refrigeración en los costados del motor.


Entonces, la Comisión de Adquisiciones Británica, como sucedió con otros modelos encargados por el gobierno francés, se hizo cargo del pedido de los G-36, incrementando su número hasta los 85 ejemplares.Aquí quiero comentar que hay cierta confusión al respecto del número de ejemplares adquiridos de inicio por la FAA.En algunas fuentes se citan sólo 81, otras dicen 85.A esto se une el hecho de que el pedido original francés incluía cierta cantidad de G-36 que habían sido encargados por el gobierno Belga, y que lo franceses incluyeron en el suyo al caer este país.También hay que descontar al menos cinco ejemplares del pedido británico que se desviaron para Canadá.Lo que si parece claro es que finalmente se embarcaron 81 aparatos, de los que llegaron 71 al perderse 10 cuando el buque de transporte SS Rupera fue hundido por el sumergible alemán U-46, y que fueron entregados con fecha del 27 de julio de 1940 a la FAA.La primera unidad constituida con los ahora denominados Grumman Martlet Mk I fue el 804º Sqn estacionado en Hatston, en la Islas Orcadas.

Antes de continuar, hemos de decir que la FAA estaba muy necesitada de aparatos modernos en esos momentos.En septiembre de 1939, cuando estalló la Guerra, constaba de 231 aviones, de los que la mayoría (142) eran biplanos Fairey Swordfish.Los cazas en servicio eran los Gloster Gladiator y los Blackburn Skua, una vez que el Blackburn Roc dejaba claro que no era operacional como caza.Aunque se pensaba en versiones navales tanto del Hawker Hurricane como del Supermarine Spitfire, en esos momentos, previos a la Batalla de Inglaterra, ninguno iba a ser desviado de su cometido de defensa de las Islas.En julio de 1940 empezaba a entrar en servicio el Fairey Fulmar como el nuevo caza embarcado para la flota.El Fulmar, de dos tripulantes, aventajaba al Martlet en radio de acción y en capacidad de carga, pero era considerablemente más lento tanto en velocidad punta como en el régimen de ascenso.Aun así, el Martlet se vio como un aparato interino hasta que estos estuviesen a pleno rendimiento, aunque posteriormente ambos se complementaron en diferentes misiones, junto a otros modelos navalizados.


Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/f/574/9/0#13
Perfil de uno de los Martlet Mk I del pedido francés que llegaron a Gran Bretaña.El AL257 formó parte del primer Sqd , el 804º de Hatston, aunque el perfil que vemos es de febrero de 1941, cuando este aparato estaba basado en Yeovilton, y se le había escrito el código S7H en la trasera del fuselaje.


La entrada en servicio de los Martlet MK I no estuvo exenta de problemas, ya que debido a su origen "francés", el armamento, equipo, instrumentación ,etc., estaban adaptados a los requisitos de ese país, además de no contar con alas plegables, por lo que el 804º Sqn se mantuvo basado en tierra mientras la empresa Blackburn acometía la transformación de estos aparatos al equipo británico, cambiando el armamento original de ametralladoras Darne de 7,5 mm por cuatro Browning M2 de 12,7 mm, así como los visores de tiro.Se cambió la instrumentación basada en el sistema métrico y, muy importante, se cambió el sentido de la palanca del acelerador, que estaba a la inversa de los usados por los británicos.Se les instaló el equipo necesario para ser catapultados, y finalmente, tras algunos intentos fallidos de acoplar radios británicas, se decidió usar las radios estadounidenses.Estos Martlet MK I estaban equipados con el motor radial Wright R-1820-G205A Cyclone de 9 cilindros en estrella, con compresor mecánico de una etapa y dos velocidades y unos 1.000 Hp de potencia, ya que el gobierno de los EEUU no había autorizado la exportación de los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp que montaban los aparatos de la Us Navy.Los MK I montaban hélices Hamilton-Standard en vez de las Curtiss de los modelos estadounidenses.

A pesar de todos los cambios realizados en estos originales Martlet MK I, estos funcionaban bastante bien, y tras el lógico período de pruebas y prácticas con ellos, el 804º Sqn empezó a realizar salidas operativas con ellos, hasta que en el día de Navidad de 1940, el Lt L.V. Carter y el Sub-Lt Parke interceptaron un Junkers Ju 88 en el área de la Base naval de Scapa Flow, alcanzándole en uno de los motores y obligándolo a realizar un aterrizaje forzoso en un pantano cerca de Loch Skail, convirtiéndose de esta manera en el primer derribo de un Martlet en la Guerra, casi un año antes de que los EEUU entraran en el conflicto.Como dato, en esas fechas (diciembre de 1940), la Us Navy aceptaba los primeros F4F-3 para equipar al VF-4.Otro dato curioso es que el nombre de Martlet fue muy anterior al de Wildcat, ya que este empezó a se utilizado por los norteamericanos a partir de octubre de 1941.

Aquí empezaba la historia de los Martlet al servicio de Su Majestad, y en las próximas entregas veremos más detalles de su vida en la Fleet Air Arm.


Fuente: http://www.wwiivehicles.com/usa/aircraf ... ildcat.asp
El AX828 era uno de los últimos supervivientes del pedido original de MK I para cuando se tomó esta imagen, a comienzos de 1942.Muchos de los G-36 ex-franceses habían resultado o bien derribados o retirados del servicio en aquel momento, manteniéndose unos cuantos en escuadrones de instrucción por todo el Reino Unido.Este desgastado ejemplar pertenecía la 795º Sqn, una de las unidades operacionales de instrucción encargadas de producir en profusión pilotos cualificados para el Martlet.


Números de serie de estos primeros Martlet MK-I :
-AL236/262
-AX824/829
-BJ507/527
-BJ554/570
-Estos hacen un total de 71 aparatos que fueron entregados a los británicos como primer envío.Los números de serie de BT447/BT456 son los diez aparatos que se hundieron en el torpedeado SS Rupera.
-Los primeros cinco aparatos, con números AL231/235 fueron los entregados a Canadá.


Fuentes y páginas para consultar:
-http://es.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat
-http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat
-http://www.fleetairarmarchive.net/aircr ... ildcat.htm
-http://www.clubhyper.com/reference/wildcatfaaba_1.htm
-http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_pt1.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 11: "Grandes Aviones del Mundo": Grumman F4F Wildcat.Pág. de la 2745 a la 2751.
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas.Nº12: "Los Ases del Wildcat de la II Guerra Mundial": "La Aviación de la Flota", pág. de la 51 a la 57. Ediciones Del Prado-Osprey Aviation.Madrid 1999.

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CONTINUA

[Antonio Machado]

Hola Lancaster, apreciado amigo !


Excelente el tema del Hilo que has iniciado, gracias por compartir tus conocimientos y lecturas...


El perfil del "Martlet Mk I" que has subido transmite la impresión de toda la fuerza y potencia del mundo...


Como siempre, soy el primero en engancharme a los interesantes Hilos que aportas...


Saludos cordiales desde Nueva York hasta la bella Andalucía,


Antonio Machado

"In libris libertas" ("En los libros está la libertad")

"Omnia cum Honore, Omnia cum Decorum" ("Todo con honor, todo con decoro")

“La religiosidad es una enfermedad infantil colectiva: las religiones son el sarampión de la Humanidad. Con el tiempo y la razón, las supersticiones religiosas desaparecerán de la imaginación humana.” Sigmund Freud.

"Hace 300 años me hubieran quemado vivo en la hoguera cristiana de la Santa Inquisición, hoy las hordas nazis solamente queman mis libros: algo hemos avanzado". Frase pronunciada por Sigmund Freud, en tiempos en los cuales aún no se sabía del Holocausto, ese horror desatado por los Nazis del en contra de la admirable raza Judía.

"Las religiones son el opio de los pueblos". Karl Marx.

"Tú no vengas a rezar a mi casa, yo no iré a pensar a tu iglesia..."

"Odi profanum vulgus at arceo" ("Odio la vulgaridad y la mantengo a distancia"). De las "Odas" de Homero.

"Quien mira hacia afuera sueña, quien mira hacia adentro despierta" (Karl Gustav Jung, Filósofo y Psiquiatra Suizo, 1875-1961)

[lancaster]

Gracias Antonio Machado!!

Tan amable como siempre, camarada.En unos días (espero que pocos) subiré la segunda entrega.

Saludos!!

[lancaster]

LOS SIGUIENTES ENVIOS

Antes incluso de que la Comisión de Adquisiciones Británica se hiciese cargo del pedido francés, estos habían realizado ya un pedido propio por 100 aparatos de la versión G-36B, que incluían las características y el equipo considerado adecuado para su servicio en la FAA.Estarían dotados del motor Pratt & Whitney R-1830-1890 (S3C4-G) Twin Wasp de doble estrella con compresor de una etapa y dos velocidades en un capó de cuerda larga, con flaps de refrigeración en los costados y hélice Curtiss Electric, seis armas de 12,7 mm y lo más importante, alas plegables para su mejor almacenamiento en los portaaviones.Esta nueva versión pasaría a denominarse Martlet Mk II.


Fuente: http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_pt1.html
Un grupo de Martlet Mk II exhibiendo la cantidad de espacio que se ahorraba con las alas plegables: 3 aparatos con ellas plegadas ocupaban aproximadamente el lugar de uno de ellos sin plegar.Se aprecian bien muchas de las diferencias de esta serie, aparte de las alas plegables, como son el capó motor de cuerda larga sin el conducto de ingesta del carburador en la parte superior, las aletas de refrigeración en los costados, así como las seis ametralladoras alares.Los números de serie de al menos dos de ellos se ven claramente: AM964 y AM965, que los identifica como unos del lote de 36 ejemplares que se enviaron al Reino Unido.


La FAA admitió un retraso en la entrega de estos ejemplares a fin de que pudiesen ser equipados con las alas plegables, versión en la que Grumman trabajaba en esos momentos.Sin embargo, se habían construido ya 10 ejemplares con alas fijas, motor P&W R-1830-1876 y cuatro ametralladoras (nº de serie AM954 al AM963), similares a los F4F-3 de la Us Navy, y que fueron redesignados Martlet Mk III-A.Hubo otros 30 ejemplares denominados Martlet Mk III-B, que pertenecían al pedido original hecho por el gobierno Griego.En abril de 1941, cuando Grecia cayó derrotada, al parecer estos aparatos se encontraban en Gibraltar, de camino a su destino, pasando a manos británicas.Los seriales de estos aviones ya en servicio con la FAA fueron: AX725/AX747, AX753/754, AX761, AX824/829 y HK841/842.Estos aparatos ex-griegos también eran de alas no plegables y estaban armados con cuatro ametralladoras, y montaban el P&W R-1830-1890 similar al de los Martlet Mk II.

Antes de hablar un poco sobre la entrada en servicio de estos modelos Mk II, Mk III-A y Mk III-B, me gustaría comentar algo al respecto del armamento de seis ametralladoras de los Mk II, que con 100 ejemplares pedidos por los británicos, era el siguiente modelo "importante" por cantidad en entrar en servicio, y, como hemos dicho, el primero pedido expresamente como tal por los británicos (recordemos que los Mk I eran del pedido francés, los 10 Mk III-A se adquirieron antes de que optara por las alas plegables y los 30 Mk III-B eran del pedido Griego, y que todos estos montaban 4 ametralladoras).

En varias fuentes de las que he consultado se atribuye el hecho de montar 6 armas a una recomendación hecha por la propia FAA a Grumman, y que esta incorporó tanto a los Martlet Mk II como al siguiente modelo para la Us Navy y los Marines, el Wildcat F4F-4.Los modelos con cuatro armas llevaban 450 disparos por tubo, dando un total de 1.800 proyectiles y unos 34 segundos de tiempo de disparo total.Los que montaban seis, llevaban 240 proyectiles por tubo, con un total de 1.440 disparos en unos 18-20 segundos de disparo.A la mayoría de los pilotos norteamericanos nos les agradó la idea, ya que las armas extra hacían el avión más pesado, algo más lento y con peor velocidad de ascenso.Se dice que el famoso piloto de la Marina John Smith "Jimmy" Thach, que ideó la táctica de combate conocida como "el entramado de Thach", opinaba que "un piloto que no puede acertar con cuatro ametralladoras fallará con ocho".Posiblemente esto fuese cierto, que duda cabe, pero también creo que es cierto que los aparatos japoneses a los que se enfrentaban no tenían, en la mayoría de los casos, ni la robustez, blindaje y armamento de los modelos alemanes y, en menor medida, eso si, italianos, a los que debían enfrentarse los pilotos de la FAA.También eran muy distintos los tipos de combate que se desarrollaban en ambos escenarios.Los norteamericanos, frecuentemente, tenían que enfrentarse a gran cantidad de aparatos enemigos en cada salida, llegando muchas veces a agotar tanto el combustible como la munición, e incluso se veían abocados, a su pesar, en combates evolucionantes con los cazas nipones más ágiles.Maniobrabilidad, autonomía, velocidad y tiempo de disparo eran factores muy importantes, más que potencia de fuego, por lo que es de entender que los nuevos F4F-4 de seis armas no fuesen del todo de su agrado.Son múltiples los relatos de pilotos de la Us Navy, en las batallas de las Salomón, o en el encuentro en Santa Cruz, que desactivaban dos, o incluso cuatro de las ametralladoras para conseguir más tiempo de disparo.

Para los pilotos de la FAA esto era distinto.Aparte de que en Gran Bretaña se había implantado la costumbre de instalar 8 ametralladoras de 7,7 mm (Spitfire, Hurricane, Fulmar, etc), o combinaciones de cañón de 20 mm y ametralladoras, muchas de las acciones de los Martlet consistían en atacar pequeñas formaciones de bombarderos o aparatos de reconocimiento marítimo de largo alcance, o incluso aviones en solitario, dotados en la mayoría de los casos de buen blindaje y un armamento defensivo respetable, al menos.En estos casos, una buena potencia de fuego, aun con poco tiempo de disparo, creo que era más efectiva.Posiblemente ambos servicios tenían razón en sus peticiones.

Estas diferencias también se aprecian en la disposición del alineamiento de las armas.Los aparatos estadounidenses generalmente utilizaban distancias distintas para cada grupo de ametralladoras, aumentando la dispersión de los disparos, sabiendo que unos cuantos de ellos solían ser suficientes para incendiar o al menos dejar fuera de combate a los aviones japoneses de ese período, mientras que los británicos optaban por un cono de fuego más concentrado, intentando hacer el mayor daño posible en cada pasada.

Volviendo a los nuevos aparatos de la FAA, los Mk II de alas plegables empezaron a recibirse en agosto de 1941, y con sus alas plegables, comenzaron a desplegarse en los portaaviones.Los 100 Mk II recibieron los siguientes números de serie identificativos: los 36 del AM964/AM999 fueron enviados al Reino Unido, y los 54 del AJ100/AJ153 fueron enviados a Oriente.Unos 7-8 de estos aviones se perdieron durante el traslado (la cantidad exacta y los nº de serie de estos no los tengo muy claros).Hablaremos de ellos algo más en la siguiente entrega.

Mientras, los Mk III-A y Mk III-B, de alas fijas, pasaron a desplegarse en bases terrestres en el Desierto Occidental, algunos de ellos bajo el control de la RAF, como por ejemplo el 805º Sqn, que había estado embarcado en el HMS Formidable y pasó a tierra en la Base de Sidi Haneish en Egipto, con 8 Mk III-B.Tras varios combates infructuosos contra aparatos del eje, el 28 de septiembre de 1941 se consiguió la primera victoria.En una patrulla costera a lo largo de la frontera Libia, el Sub-Lt W.M. Walsh se enfrentó a tres Fiat G.50 italianos derribando uno, el primer avión de ese país en ser derribado por los Martlet.


Fuente: Aparece en la página 33 del libro de Osprey Aviation al que hago referencia más abajo en las fuentes.
Martlet Mk III-B ex-griego, AX733/K, pilotado por el Sub-Lt W.M. Walsh, 805º Sqn FAA, en el Desierto Occidental, con el que derribó un caza italiano Fiat G.50 el 28/9/41.Estos aviones estaban originalmente pintados de azul celeste en su totalidad, pero pronto se les pintó las partes superiores de color piedra para actuar en el desierto.Los Mk III-B si tenían el conducto del carburador en la parte superior del motor, y montaban sólo cuatro armas de 12,7mm.Este avión en concreto pasó posteriormente al Sqn 808º, y llegó a participar en la Operación Pedestal a bordo del HMS Indomitable.


El 805º Sqn se trasladó a Tobruk posteriormente, entablando más combates a lo largo de las rutas de los convoyes costeros.El 28 de diciembre, el Sb- Lt A.R. Griffin desbarató un ataque de torpederos de la Regia Aeronáutica, derribando un Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero y dispersando a los demás, pero él mismo fue derribado por el fuego defensivo de estos, cayendo al mar.Para julio de 1942, el Sqn había acreditado dos SM.79 más y un Junkers Ju 88, antes de ser trasladado al Africa Oriental para realizar patrullas en el Océano Indico.


Fuente: http://www.historyofwar.org/Pictures/pi ... tlet7.html
Tres Martlet Mk III-B, también del lote de origen griego.El aparato en tierra parece ser el AX725, primer nº de serie asignado a ese lote.Da la impresión de que aún no han recibido el color piedra en la parte superior.El 805º Sqn al que pertenecen operó normalmente junto a los Sqn 803º y 806º de la RAF, dotados de Hawker Hurricane, mientras estuvo desplegado en el Desierto Occidental entre 1941/42.



Fuente: http://www.clubhyper.com/reference/wildcatfaaba_1.htm
Otro Martlet Mk III-B ex-griego fotografiado en el Desierto.La cuenta final de victorias del 805º Sqn en ese teatro fue de tres SM.79, un Ju 88 y un Fiat G.50.


Fuentes y páginas para consultar:
-http://es.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat
-http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat
-http://www.fleetairarmarchive.net/aircr ... ildcat.htm
-http://www.clubhyper.com/reference/wildcatfaaba_1.htm
-http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_pt1.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 11: "Grandes Aviones del Mundo": Grumman F4F Wildcat.Pág. de la 2745 a la 2751.
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas.Nº12: "Los Ases del Wildcat de la II Guerra Mundial": "La Aviación de la Flota", pág. de la 51 a la 57. Ediciones Del Prado-Osprey Aviation.Madrid 1999.

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CONTINUA

[Audie Murphy]

Muy interesante este hilo, lo sigo con atención. En el museo de aviación naval de Yeovilton, conservan el Grumman Martlet AL246, restaurado tras 6 años de trabajo
http://www.fleetairarm.com/aviation-mus ... angar.aspx
http://www.flickr.com/photos/egwu/6026781608/

[Stephen Maturin]

-
- Muy interesante este artículo, pero quisiera hacer unas preguntas, escribes:

Antes incluso de que la Comisión de Adquisiciones Británica se hiciese cargo del pedido francés, estos habían realizado ya un pedido propio por 100 aparatos de la versión G-36B, que incluían las características y el equipo considerado adecuado para su servicio en la FAA.Estarían dotados del motor Pratt & Whitney R-1830-1890 (S3C4-G) Twin Wasp de doble estrella con compresor de una etapa y dos velocidades en un capó de cuerda larga, con flaps de refrigeración en los costados y hélice Curtiss Electric, seis armas de 12,7 mm y lo más importante, alas plegables para su mejor almacenamiento en los portaaviones.Esta nueva versión pasaría a denominarse Martlet Mk II.

- Con lo de flaps de refrigeración en los costados te refieres quizás a las salidas de aire móviles en el capó

- Otra pregunta, se que en los primeros Wildcat y por lo tanto Marlet el tren de aterrizaje era de accionamiento manual, como en el Polikarpov I-16 (en estos el accionamiento era bastante lento con una manivela a la que se tenía que dar mas de 20 vueltas), pero creo que posteriormente se accionaban hidráulicamente, sabes en que modelos el tren de aterrizaje era de accionamiento manual y en cuales era hidráulico.

-

[lancaster]

Muy interesante este hilo, lo sigo con atención. En el museo de aviación naval de Yeovilton, conservan el Grumman Martlet AL246
http://www.fleetairarm.com/aviation-mus ... angar.aspx
http://www.flickr.com/photos/egwu/6026781608/

!!Gracias por el aporte, camarada Audie Murphy!!

-

- Con lo de flaps de refrigeración en los costados te refieres quizás a las salidas de aire móviles en el capó

- Otra pregunta, se que en los primeros Wildcat y por lo tanto Marlet el tren de aterrizaje era de accionamiento manual, como en el Polikarpov I-16 (en estos el accionamiento era bastante lento con una manivela a la que se tenía que dar mas de 20 vueltas), pero creo que posteriormente se accionaban hidráulicamente, sabes en que modelos el tren de aterrizaje era de accionamiento manual y en cuales era hidráulico.

-

Hola camarada Stephen Maturín!!Gracias por seguir el hilo.

-A tu primera pregunta, efectivamente me refiero a las salidas de aire móviles de los costados del capó.Quizá debería haber empleado la palabra "aletas" en vez de flaps....fallo mío, por la costumbre de llamarlas así.De ahora en adelante intentaré llamarles "aletas", que quizá sea más correcto.

-en cuanto a tu segunda cuestión, ciertamente, el Widcat-Martlet utilizaba un sistema manual de retracción, con una manivela que accionaba un juego de engranajes.El piloto debía cambiar de mano la palanca de mando durante las 30 vueltas necesarias para ello, algo que por lo visto les gustaba bien poco.
He intentado averiguar si las versiones posteriores utilizaban un sistema hidráulico, pero no he logrado averiguarlo, al menos por ahora.Sin embargo, creo que no fue así, aunque parece que se propuso para los modelos fabricados por General Motors, el FM-1 y -2. pero que el rediseño necesario y el posible aumento de peso hicieron que no se llevase a cabo.Como te digo, desgraciadamente no lo tengo completamente claro, porque lo único que he encontrado por ahora es traduciendo de esta página rusa: http://www.airwar.ru/enc/fww2/fm2.html, y claro, la traducción deja mucho que desear

Por supuesto, si consigo más información, lo haré saber.Gracias y hasta pronto.

[Stephen Maturin]

- Ciertamente es poco conocido el hecho de que los primeros trenes de aterrizaje retractiles en algunos casos eran de accionamiento manual, cosa esta que gustaba poco a los pilotos y creo mas de un problema grave.

- Un amigo piloto de caza de la republica, aunque mayoritariamente piloto I 15, conocia bien los I 16 y me comento que hubo mas de un aterizaje forzoso, que en algunas ocasiones termino muy mal por que un piloto herido no pudo bajar el tren de aterrizaje, y que en ocasiones por miedo algunos pilotos en algunas misiones no llegaban a recogerlo y volaban o las ruedas fuera. No me extranaria que con los wildcats pasara algo similar.

-

[lancaster]

Hola!

Más que interesante los comentarios de primera mano que nos traes de tu amigo, camarada Stephen Maturín.Nada como saber de alguien que realmente manejó las máquinas de la época.Gracias

Un poco más sobre este asunto, aunque sea irse un poco del tema principal del hilo, creo que merece la pena.Es un corte esquemático de un Grumman F4F-4 Wildcat, bastante similar a los Martlet Mk IV de la FAA (de los que hablaremos más adelante).


Fuente: "Anatomía de los Aviones de la II Guerra Mundial", de Paul Eden y Soph Moeng, Ed. Libsa.Pág 122-123.El dibujo es de John Weal.

He intentado señalar con un círculo en rojo las partes del mecanismo de retracción manual del aparato.Como las leyendas de las numeraciones no han entrado en el escaneo, al estar en la otra página, aquí os las dejo:

-56: Engranaje de retracción.
-57: Caja de engranajes.
-60: Cadena actuadora (del tren).

Luego, fuera ya del círculo, por encima de la palanca de mando, fijaos en la especie de semicírculo que se aprecia, marcado con el nº 73, y que dice:

-73: Manivela manual del tren de aterrizaje.

Picando sobre la imagen, esta se aprecia mejor.Bueno, espero que sirva al menos de orientación sobre el asunto (a mí el primero, claro).

Saludos!!

[lancaster]

Hola de nuevo.Vamos con la siguiente parte:

EL HMS AUDACITY

Volviendo de nuevo al verano de 1941, en julio de ese año se formó la primera unidad de Martlet destinada a ser embarcada.Formada a partir del original 804º Sqn, el 802º Sqn embarcó en el portaaviones de escolta HMS Audacity, y la sección "B" del mismo lo hizo en agosto en el HMS Argus.El HMS Audacity era el resultado de la transformación de un buque mercante capturado a los alemanes, el Hannover, al que se le dotó de una cubierta de vuelo de unos 140 metros.El pequeño portaaviones había sido transformado a toda prisa, y los aviones debían permanecer siempre en cubierta, al no disponer de espacio suficiente en los hangares.

A pesar de sus limitaciones de almacenaje, tamaño y velocidad (14-15 nudos), en septiembre del 41 se hizo a la mar como parte de la escolta de un convoy con destino a Gibraltar, el OG-74.A bordo iban los Martlet del 802º Sqn al mando del Cdr John Wintour.He de comentar aquí que en las diferentes fuentes que he consultado, difieren en cuanto al modelo de Martlet utilizado.Lo más probable, según creo, es que al menos en esta primera travesía fuesen Mk I, aunque como digo, algunas fuentes citan los, en esos momentos recién llegados, Mk II de alas plegables.Puede ser, por supuesto, que llegase a embarcar posteriormente ambos modelos.Tambien difieren las fuentes en cuanto al número de aparatos embarcados, situándolos entre seis y ocho unidades.


Fuente: http://ww2today.com/25th-september-1941 ... orne-trade
El HMS Audacity navegando con los Martlet a popa.Al carecer de hangares y elevadores para ellos, los aparatos estaban expuestos siempre a las inclemencias del clima.El pequeño portaaviones puso las bases y el camino a seguir por los futuros CVE como grupos de escolta antiaéreos y antisubmarinos en la Batalla del Atlántico.


Sea como fuere, lo cierto es que los aviones iban a demostrar la valía de la idea de acompañar a los convoys con pequeños portaaviones.En la primera semana de navegación, los aviones avistaron dos submarinos, obligándolos a sumergirse.El día 21 de septiembre, los Sub-Lt N.H. Patterson y G.R.P. Fletcher tuvieron su oportunidad, al atacar a un Focke-Wulf Fw 200 Kondor que estaba bombardeando el convoy.Entre ambos, dispararon unos 320 proyectiles de 12,7 mm, arrancándole la cola al Kondor y derribándolo.Es misma tarde, otros Martlet consiguieron ahuyentar a un Junkers Ju 88.Poco después, otra sección de Martlet fue guiada hacia un nuevo contacto del radar, que resultó ser un Boeing 314 Clipper de la Pan American en ruta Lisboa-Azores.Al parecer, el avión fue atacado hasta que los pilotos se percataron de su auténtica identidad, lo que provocó un pequeño conflicto posterior.A pesar de que al llegar a Gibraltar el convoy OG-74 había perdido cinco buques, el 802º Sqn había demostrado su valía, aun tratándose de una fuerza realmente minúscula.El viaje de regreso en octubre, como parte del convoy HG-74 apenas tuvo incidentes.

A finales de octubre, el HMS Audacity estaba otra vez en el mar, como parte de la escolta del convoy OG-76 de nuevo con destino a Gibraltar.Los primeros días se luchó más con la meteorología adversa que con el enemigo.Los vientos fuertes y las marejadas convirtieron las operaciones de vuelo de difíciles en imposibles.Se perdió un Martlet por la borda al intentar aterrizar, aunque se pudo recuperar al piloto.Días después, el 8 de noviembre, el Cdr Wintour fue guiado por vectores en un contacto por radar, consiguiendo una interceptación.Wintour realizó dos pasadas, incendiando el Focke-Wulf Kondor, pero este mantenía aún el vuelo horizontal, y uno de los ametralladores consiguió un impacto limpio en el Martlet del Cdr Wintour, derribándolo, antes de que su compañero, el Sub-Lt Hutchinson acabara finalmente con el Kondor.Ese mismo día, la Sección roja del Sub-Lt Eric Brown se encontró con dos Kondor, a los que persiguieron de forma independiente."Winkle" Brown entabló un prolongado duelo entre espesas nubes, finalizando en un enfrentamiento frontal con el Fw 200.Consigió derribar el bombardero, pero la moral del 802º Sqn se resintió: dos derribos a costa de la vida del popular oficial al mando se consideró un mal cambio.


Fuente: http://elhangardewingsofwar.blogspot.co ... or_25.html
Fantástica imagen creada por nuestro estimado camarada Firebrand para su Blog (el de la fuente de la imagen), y que recrea al Sub-Lt Eric Brown disparando sus cuatro ametralladoras contra un Kondor.


Pero la combinación Audacity-Martlet seguía mostrando lo acertado de la idea, ya que el convoy OG-76 llegó a Gibraltar intacto, un éxito poco frecuente a finales de 1941.A finales de diciembre, ahora con el 802º Sqn bajo el mando del Cdr Donald Gibson, se volvió a zarpar de vuelta a Gran Bretaña con el convoy HG-76, pero con sólo cuatro Martlet a bordo para proteger un convoy de 32 buques.La travesía comenzó mal y no hizo más que empeorar.El tercer día, el Sub-Lt Fletcher atacó al sumergible alemán U-131 que estaba en superficie.El sumergible se defendió con sus armas antiaéreas, y derribó a Fletcher, que se estrelló cerca del sumergible, muriendo en esa acción.Fianlmente los escoltas de superficie hundieron al U-131.Dos días después, de nuevo la Sección roja entró en acción.Eric Brown repitió su táctica de enfrentamiento frontal, convirtiéndose en el primer piloto en derribar dos Kondor.Su punto consiguió dañar otro que escapó con la protección de las nubes.Aquel mismo día, por la tarde, la Sección amarilla del Lt Cdr James Sleigh encontró otro Kondor.Repitiendo la táctica de Brown y disparando desde un alcance mínimo, se elevó en el último momento antes de colisionar con el bombardero, al que rozó con su avión.El Kondor fue derribado, y a su vuelta al portaaviones, encontraron parte de lo que parecía un alerón del Kondor en su patín de cola.

Los tres cazas que quedaban estuvieron en el aire casi constantemente de día, comunicando múltiples contactos.Pero no había protección aérea por la noche, la hora favorita de atacar por parte de los capitanes de los sumergibles.En la noche del 20 al 21 de diciembre, el U-751 del capitán Gerhard Bigalk cumplió por fin las órdenes del almirante Doenitz de hundir al molesto portaaviones, una misión que realizó oportunamente con tres torpedos.El buque se hundió en poco más de una hora a unos 800 km al oeste del Cabo Finisterre, con gran pérdida de vidas.Sólo cinco pilotos del 802º Sqn se salvaron (algunas fuentes citan que fueron sólo dos), entre ellos, Eric Brown.

Durante su carrera de sólo tres meses de combates, el 802º Sqn había marcado el camino para el futuro.Al derribar cinco Kondor, ahuyentar otros aviones y sumergibles, los Martlet habían demostrado la valía de los cazas en los portaaviones de escolta.Mas Sqn y CVE, mejor equipados, más grandes, con más capacidad y con aparatos para diferentes misiones les seguirían tiempo después en la Batalla del Atlántico.

Por su parte, el 802º Sqn desapareció al hundirse con el HMS Audacity, pero se volvió a constituir en febrero de 1942 en Yeovilton, esta vez con Sea Hurricane, para embarcar en el HMS Avenger.


Fuente: Aparece en la página 33 del libro de Osprey Aviation al que hago referencia más abajo en la fuentes.
Grumman Martlet Mk I, AL254/R, pilotado por el Sub-Lt Eric Brown en el 802º Sqn de la FAA a bordo del HMS Audacity.Este posteriormente famoso piloto se encontró con el Grumman por primera vez en Donisbristle, donde se formó el 802º Sqn en 1941, y el 8 de noviembre de 1941 consiguió la primera de sus dos victorias con este modelo al derribar un Fw 200 del KG 40.



Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Eric_Brown_(pilot)
Eric Melrose "Winkle" Brown, que como hemos visto derribó dos Kondor cuando estuvo en el HMS Audacity, y fue uno de los afortunados supervivientes del hundimiento del buque.Posteriormente se convertiría en uno de los pilotos de pruebas más famosos de la historia, con al menos 487 tipos de aviones diferentes pilotados (sin contar subvariantes), incluyendo la mayor parte de los tipos capturados al enemigo.Durante su carrera, realizó la friolera de 2.407 aterrizajes en portaaviones.Todo un record.


Fuentes y páginas para consultar:
-http://en.wikipedia.org/wiki/802_Naval_Air_Squadron
-http://wwarii.com/content/page.php?i=na ... ion-europe
-http://www.fleetairarmarchive.net/squadrons/802.html
-http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Audacity_(D10)
-http://www.naval-history.net/xGM-Chrono ... dacity.htm
-http://www.fleetairarmarchive.net/ships/Audacity.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 11: "Grandes Aviones del Mundo": Grumman F4F Wildcat.Pág. de la 2745 a la 2751.
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas.Nº12: "Los Ases del Wildcat de la II Guerra Mundial": "La Aviación de la Flota", pág. de la 51 a la 57. Ediciones Del Prado-Osprey Aviation.Madrid 1999.

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CONTINUA

[Kurt_Steiner]

Lo leeré con calma.

[lancaster]

Lo leeré con calma.

Espero que le resulte interesante, camarada!

[lancaster]

EN EL OCEANO INDICO

Durante la primavera-verano de 1942, los Martlet Mk II también tuvieron presencia en esta zona de combates.En mayo, los Sqn 881º y 882º, embarcados en el HMS Illustrious participaron en la ocupación de Diego Suárez, en Madagascar, en el marco de la Operación Ironclad.

El 881º Sqn se había formado en Lee-on-Solent en junio de 1941, y estaba destinado a embarcar en el HMS Ark Royal, pero tras el hundimiento de este buque en noviembre, se le asignó al HMS Illustrious, con destino al Océano Indico.Su compañero en el portaaviones, el 882º Sqn, se había constituido en Donibristle en julio del 41.

En Madagascar se iban a enfrentar a la aviación francesa de Vichy, para proporcionar cobertura a la agrupación táctica y apoyo a las tropas de tierra.La aviación de Vichy en la zona era más bien escasa: unos 17 Morane-Saulnier MS.406C, de los cuales unos 11 eran operativos, y alrededor de seis Potez 63, con sólo cuatro de ellos operativos.Por parte británica, a los 20 Martlet Mk II del HMS Illustrious, había que sumar 13 Fairey Fulmar, 20 Fairey Swordfish, 6 Hawker Sea Hurricane y 24 Fairey Albacore, que se repartían entre el citado portaaviones y su compañero de acción, el HMS Indomitable (los Martlet sólo iban embarcados en el HMS Illustrious), por lo que el resultado de los combates aéreos parecía bastante claro.

Del día 5 de mayo al 7, los Martlet del 881º Sqn comandados por el Tte JC. Cockburn derribaron tres cazas MS.406C: uno fue derribado en solitario por el Tte Tompkins, otro compartido por el Sub-Lt Lyon y el Tte Waller, y el tercero compartido entre el Tte Tompkins y el Tte Waller.También fueron derribados dos Potez 63, uno de ellos compartido por los Tte Waller y Aves.Por su parte, los Sea Hurricane del HMS Indomitable derribaron otros tres MS.406C, por lo que la oposición aérea dejó prácticamente de existir.Entre los Martlet, se registró una baja durante un aterrizaje forzoso.


Fuente: Pág. 53 del libro de Osprey-Aviation citado abajo en las fuentes.
La matrícula AM968 lo identifica como un Martlet Mk II, con sus alas plegables que mejoraron sustancialmente las maniobras y la estiba a bordo de los portaaviones.Recordemos que este modelo ya disponía de seis armas de 12,7mm.Este Martlet pertenecía al 881º Sqn y la imagen está tomada en el HMS Illustrious durante las operaciones contra la base de Diego Suárez.



Fuente: Pág. 54 del libro de Osprey-Aviation citado abajo en las fuentes.
Otro Martlet (o quizá el mismo de antes, ya que no se le ve la matrícula) del Sqn 881º es empujado a su posición sobre la cubierta del HMS Illustrious después de una patrulla el día 7 de mayo de 1942.Las escasas fuerzas aéreas de la Francia de Vichy fueron barridas del cielo rápidamente.



Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/f/574/9/0#23
Perfil de un Martlet Mk II del otro Sqn embarcado en el HMS Illustrious, el 882º.Aunque también participó en los combates en Madagascar, este Sqn no consiguió ningún derribo acreditado, siendo todos los de este portaaviones adjudicados a pilotos del 881º Sqn.


Tres meses después, a primeros de agosto, en una acción aparentemente ejecutada para distraer algo la atención japonesa sobre Guadalcanal, los portaaviones HMS Illustrious, ahora con sus dos Sqn de Martlet unificados en uno sólo, ya que el 882º pasó a formar parte del 881º, y el HMS Formidable, que embarcaba el Sqn 888º también con Martlet Mk II, se "dejaron ver" por el Golfo de Bengala.

El Sqn 888º se había formado en Lee-on-Solent en Noviembre de 1941.Embarcado en el HMS Formidable, iba a tener la oportunidad de derribar un aparato japonés el día 7 de agosto, cuando la flota británica fue avistada por dos hidrocanoas de reconocimiento Kawanishi H6K Mavis, uno de los cuales consiguió evitar la interceptación.Pero el otro Mavis fue derribado por el Sub-Lt J.E. Scott y el Sub-Lt C. Ballard.Con ello se conseguía un hecho algo insólito, ya que al derribar al aparato japonés, los Martlet se convirtieron en los únicos aviones en servicio con la Fleet Air Arm en derribar aviones de las cuatro potencias enemigas a las que se enfrentaron: alemanes, italianos, franceses de Vichy y japoneses.



Fuente: http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Fligh ... idable.jpg
Martlet Mk II del 888º Sqn a bordo del HMS Formidable durante las operaciones en el Océano Indico.Al fondo se ve el acorazado HMS Warspite.



Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/File:A_Gru ... gascar.jpg
Con el tren de aterrizaje extraído y el gancho de detención extendido, este Martlet Mk II del Sqn 888º se apresta a aterrizar en el HMS Formidable durante las operaciones en el Indico, con el HMS Warspite al fondo.Este Sqn se anotó en esta zona el derribo de un hidrocanoa japonés Kawanishi H6K.


Fuentes y páginas para consultar:
-http://www.fleetairarmarchive.net/Squadrons/801.html
-http://www.fleetairarmarchive.net/squadrons/802.html
-http://www.fleetairarmarchive.net/squadrons/888.html
-http://wwarii.com/content/page.php?i=na ... ion-europe
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas.Nº12: "Los Ases del Wildcat de la II Guerra Mundial": "La Aviación de la Flota", pág. de la 51 a la 57. Ediciones Del Prado-Osprey Aviation.Madrid 1999.

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CONTINUA

[Emil Dermuth]

Estupendo tema Camarada Lancaster!

Por falta de tiempo no lo había leido hasta ahora, y hoy he podido darme el gusto de incarle el diente. Sobre la actuación de los Widcats en la Fleet Air Arm conocía algunas pinceladas, pero en este impresionante trabajo se detallan todos los aspectos y se aprecia una completa visión de lo que fué el servicio de los Widcats en la FAA.

Espero ansioso las próximas entregas

Un cordial saludo a todos!

[lancaster]

OPERACIONES PEDESTAL Y TORCH

La segunda mitad de 1942 trajo más acción para los Martlet embarcados.La Operación Pedestal, el famoso convoy con destino a Malta, congregó una gran flota.Tres portaaviones protegían el convoy: el HMS Eagle, HMS Victorious y el HMS Indomitable.Sólo un Sqn con 10 Martlet Mk II (seis operativos) iba a participar en la acción.Era el 806º, embarcado en el HMS Indomitable.En una acción paralela (Operación Bellows), el HMS Furious trasladaba Spitfire hasta la isla.

En esos momentos, el 806º Sqn estaba dividido en dos secciones: una, equipada con Martlet a bordo del HMS Indomitable y la otra, equipada con Fairey Fulmar iba a bordo del HMS Illustrious, que no participó en esta acción.Volviendo a Pedestal, el grueso de la defensa aérea lo constituían los 18 Fulmar y 30 Sea Hurricane embarcados entre los tres portaaviones, pero la media docena de Martlet también participaron intensamente en los combates, y reclamaron cuatro de los derribos de la FAA en esa acción: dos Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero, un Reggiane Re.2000 Falco y un Junkers Ju 88, con la pérdida de un Martlet.El resto de los aviones de la FAA reclamaron otros 26 derribos, con la pérdida de otros doce cazas británicos.Pedestal sufrió los intensos ataques de las fuerzas del Eje, con gran pérdida de barcos, pero consiguiendo hacer llegar algunos imprescindibles hasta Malta.


Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... 2-1-44.jpg
Un Martlet Mk II del 806º Sqn a punto de posarse en la cubierta del HMS Indomitable en agosto de 1942.



Fuente: http://freepages.genealogy.rootsweb.anc ... table.html
Imagen del HMS Indomitable tomada desde el HMS Victorious, dos de los participantes en Pedestal.Se aprecian cuatro tipos de aviones en esta imagen: Fairey Fulmar, Fairey Albacore, Hawker Sea Hurricane y un Grumman Martlet apenas visible a la derecha del puente del HMS Indomitable.


Los últimos combates del año tuvieron como marco la invasión del Norte de Africa, dentro de la Operación Torch.Mientras la Us Navy se ocupaba de la zona más occidental, la Royal Navy actuó en la parte oriental, con los portaaviones HMS Formidable (Sqn 888º y 893º) y HMS Victorious (Sqn 882º), con un total de 42 Martlet entre los tres Sqn de los dos portaaviones.El Sqn 888º todavía utilizaba los Martlet Mk II, pero los Sqn 893º y 882º ponían en liza el nuevo modelo de Martlet recientemente adquirido, el Mk IV, por lo que hablaremos un poco sobre sus características.

El Martlet Mk IV era equivalente, de forma aproximada, al Wildcat F4F-4B.La principal diferencia residía en la vuelta a la utilización del motor Wright R-1820 Ciclone, de 9 cilindros en una sola estrella y hélice Hamilton Standard Hydromatic.El capó motor volvía a ser de cuerda corta, y presentaba un par de pequeñas aletas de refrigeración en los costados.Las tomas de aire del carburador y el intercooler volvían a quedar dentro del anillo del motor.Mantenía las alas plegables y las seis armas de 12,7 mm.A partir de febrero de 1942, en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo, se comenzaron a recibir los primeros de los 220 ejemplares pedidos, que llevarían las matrículas correlativas desde la FN100 a la FN319.Al menos cuatro ejemplares se perdieron en su traslado por barco desde los EEUU, con las matrículas FN205, -207, -240 y -241.En la medida en que fueron llegando ejemplares, y siempre que fue posible, fueron sustituyendo a los modelos anteriores en servicio.



Fuente: http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_pt1.html
Imagen de uno de los Martlet MK IV en la Naval Air Station de Anacostia, antes de ser embarcado hasta Gran Bretaña.La matrícula que comienza por FN lo identifica como tal, pero la numeración no la tengo clara.La fuente lo nombra como FN100, en otra aparece como FNx80 (la x por no saber cual es).Lo que si se aprecia claramente es la vuelta al capó corto, por el motor Wright Cyclone, las dos aletas de refrigeración en la parte alta de los costados de este y la hélice Hamilton Standard.


Lo combates para los Martlet durante Torch comenzaron el 6-8 de noviembre (las fuentes que he consultado varían al respecto) cuando el Lt. D.M. Jeram mandó una sección del Sqn 888º y consiguió el derribo de un Bloch 174 de los franceses de Vichy.

Al parecer, el día 8 se produjo un hecho curioso: una escuadrilla del 882º Sqn volaba sobre el aeródromo de Blida, en Argelia, ocupada por fuerzas francesas.Se observaron banderas blancas sobre el aeródromo, y mientras sus compañeros sobrevolaban la zona, el Lt B.H.C. Nation aterrizó y aceptó la rendición de las tropas francesas, que por supuesto, estaban de parte de los Aliados.El Lt. Nation traspasó su premio a unas asombradas tropas de tierra estadounidenses y regresó a su portaaviones con una entretenida historia para recordar.

Pero la Luftwaffe tenía otras ideas, y el día 9 intervinieron sus bombarderos.El Sqn 882º reclamó un Heinkel He 111 derribado y un Junkers Ju 88 dañado, mientras que el Lt Jeram se apuntó otro derribo, en esta ocasión un Ju 88 compartido con su punto, el Sub-Lt Astin.

El único Sqn de Martlet que no había conseguido derribos era el 893º del HMS Formidable.El día 11, una sección de estos vio su oportunidad al interceptar lo que creyeron era un Savoia-Marchetti SM.84 italiano, al que derribaron.Desgraciadamente, poco después los pilotos se enteraron que lo que realmente habían derribado era un Lochkeed Hudson de la RAF con base en Gibraltar.



Fuente: aparece en la pág.2747 del Tomo 11 de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación citada en las fuentes de abajo.
Martlet Mk II, con uno de los híbridos emblemas utilizados durante la Operación Torch, donde los británicos usaron esquemas más parecidos a los de la Us Navy y viceversa.El AJ108, que originalmente había sido enviado a Karachi para ser utilizado en Extremo Oriente, fue utilizado en esta acción por el Sqn 888º a bordo del HMS Formidable.


Fuentes y páginas para consultar:
-http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_pt1.html
-http://www.clubhyper.com/reference/wildcatfaaba_1.htm
-http://www.fleetairarmarchive.net/squadrons/806.html
-http://www.fleetairarmarchive.net/Squadrons/893.html
-http://www.fleetairarmarchive.net/squadrons/888.html
-http://www.fleetairarmarchive.net/Squadrons/882.html
-http://wwarii.com/content/page.php?i=na ... ion-europe
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 11: "Grandes Aviones del Mundo": Grumman F4F Wildcat.Pág. de la 2745 a la 2751.
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas.Nº12: "Los Ases del Wildcat de la II Guerra Mundial": "La Aviación de la Flota", pág. de la 51 a la 57. Ediciones Del Prado-Osprey Aviation.Madrid 1999.

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