Douglas B-18 Bolo

[tavoohio]

Hasta donde se sabe solo quedan cinco ejemplares completos de este avión para exhibición y todos dentro de los Estados Unidos. Dos están en periodo de restauración.



Douglas Aircraft Co. Desarrolló el B-18 para reemplazar el Martin B-10 como bombardero estándar de los EE.UU para el Cuerpo Aéreo del Ejército. Basado en el DC-2 de transporte comercial , el prototipo B-18 compitió con el Martin 146 (una mejora del B-10) y el cuatrimotor Boeing 299, precursor del B-17, en los ensayos de bombardeo del Cuerpo de Aire en el Wright Field en 1935. Aunque muchos oficiales del cuerpo de aire juzgaron que el diseño de Boeing era superior, el Estado Mayor General del Ejército prefirió el Bolo por ser menos costoso. El cuerpo del aire después ordenó 217 adicionales B-18 con la posición del bombardero extendida hacia adelante sobre la estación de la nariz del artillero.

Aunque dotado de insuficiente armamento defensivo y poca potencia, el Bolo se mantuvo como el bombardero principal del Air Corps en 1941, y los japoneses destruyeron algunos B-18 durante los ataques por sorpresa de Diciembre 7. A principios de 1942, la llegada de mejores bombarderos como el B-17 reemplazó al Bolo como aviones de bombardeo de primera línea. Muchos B-18s fueron utilizados como transportes, o modificadas como B-18BS para el servicio anti-submarino.

Estacionado en Wright Field 1939-1942, el B-18A en la foto fue adquirido y restaurado por el museo en 1971. Esta pintado como un B-18A que sirvió con el Escuadrón de Reconocimiento 88 en 1939.

Traducido al Español desde http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_B-18_Bolo y http://www.nationalmuseum.af.mil/factsh ... asp?id=470

[tavoohio]

Cuando la guerra llegó al Pacífico, la mayor parte de las aeronave B-18/B-18A basadas en las Filipinas y en Hawai fueron destruidos en el suelo por los ataques iniciales del Imperio japonés. Los pocos que quedaron no desempeñaron ningún papel significativo en las operaciones posteriores.
Los Bolos que quedaban en el territorio continental de EE.UU. y en el Caribe fueron desplegados en un papel defensivo en previsión de ataques continentales a los EE.UU. Estos ataques nunca se materializaron. EL B-17 sustituyo al B-18 en el servicio de primera línea en 1942. Después de esto, 122 B-18 se modificaron para la guerra antisubmarina. El bombardero fue reemplazado por un radar de búsqueda con un gran radomo para detección de anomalías magnéticas (MAD) equipos a veces que se encuentra en un tubo localizado en la cola. Estas aeronaves, denominadas B-18B, se utilizaron en el Caribe como patrulla antisubmarina.
Dos aviones fueron transferidos a la Fuerza Aérea Brasileña en 1942 y se utilizaron con una unidad de entrenamiento de conversión provisional establecido por las disposiciones de Préstamo y Arriendo. Más tarde se utilizaron para patrullas antisubmarinas. Ellos se concedieron de forma gratuita en el final de la guerra. La Real Fuerza Aérea Canadiense adquirió 20 B-18ASo (designado Douglas Digby Mark I), y también los usaron para tareas de patrulla. El 2 de octubre de 1942, un B-18A, pilotado por el capitán Howard Burhanna Jr. de la escuadrilla de bombaderos 99a, lanzo una carga de profundidad y hundió el submarino alemán U-512 al norte de Cayenne, Guayana Francesa.
Bolos y Digbys hundieron adicionalmente dos submarinos en el transcurso de la guerra. Digbys RCAF Comando Aéreo del Oriente (CAO) llevaron a cabo 11 ataques contra los submarinos .El U-520 fue confirmado hundido por el oficial de vuelo F. Raymes del décimo escuadrón, el 30 de octubre de 1942 al este de Newfoundland. Sin embargo, el papel antisubmarino del B-18 fue relativamente de corta duración, y los B-18 Bolos fueron reemplazados en este rol en 1943 por el Libertador B-24, que tenía un alcance mucho mayor y una carga bélica mucho más pesada.
Los Sobrevivientes USAAF B-18 terminaron su vida útil en el papel de entrenadores o como transportes dentro del territorio continental de Estados Unidos, y no vieron mas acción de combate . Dos B-18As se modificaron como transportes de carga desarmados bajo la denominación C-58. Al final de la guerra, los bombarderos que quedaron fueron vendidos como excedentes en el mercado comercial. Algunos B-18 después de la guerra fueron operados como aviones de carga o fumigación por sus operadores civiles.

características generales
Tripulación: 6
Longitud: 57 ft 10 in (17,63 m)
Envergadura: 89 pies 6 pulgadas (27,28 m)
Altura: 15 pies 2 pulgadas (4.62 m)
Superficie alar: 959 m² (89,1 m²)
Peso en vacío: 16320 libras (7.403 kg)
Peso Cargado: 24.000 libras (10.866 kg)
Max. peso al despegue: 27.673 libras (12.552 kg)
Central eléctrica: 2 × Wright R-1820-53 motores radiales, 1.000 hp (746 kW) cada uno
rendimiento
Velocidad máxima: 216 mph (188 nudos, 348 km / h) a 10.000 pies (3.050 m)
Velocidad de crucero: 167 mph (145 nudos, 269 km / h)
Alcance: 900 km (787 millas náuticas, 1.450 kilómetros)
Rango Ferry: 2.100 km (1.826 millas náuticas, 3.380 kilómetros)
Techo de servicio: 23.900 pies (7.285 m)
Ascenso a 10.000 pies (3.050 m): 9,9 min
armamento
Armas: 3 x 0,30 in (7,62 mm) ametralladoras
Bombas: 4.400 libras (2.000 kg)

http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_B-18_Bolo

[Kurt_Steiner]

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_B-18_Bolo

De hecho quedan seis B-18: Dos B-18 (el 36-446 en Kohala Mountains, Hawaii, y el 37-02 en– Castle Air Museum; Atwater, California), dos B-18A (el 37-469 en el National Museum of the United States Air Force de Wright-Patterson, y el 39-025 en Wings Over the Rockies Air and Space Museum, en Denver, Colorado) y dos B-18B ( el 37-505 en el McChord Air Museum, McChord AFB, Washington y el 38-593 en el– Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona).


El B-18B de Pima.
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_B-18_Bolo

[Kurt_Steiner]

Una formación de B-18 vuela sobre Hawai
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_B-18_Bolo

El contrato inicial requería 133 B-18 (incluido el DB-1), utilizando motores Wright R-1820. El último B-18, designado DB-2 por la compañía, tenía una torreta frontal accionada eléctricamente. Este diseño no se convirtió en estándar. Los contratos adicionales en 1937 (177 aviones) y 1938 (40 aviones) fueron para el B-18A, que tenía la posición del bombardero más adelantada sobre la posición del artillero del morro. El B-18A también usó motores más potentes.

Las entregas de B-18 comenzaron en la primera mitad de 1937, y los primeros fueron aviones de prueba entregados a la División de Material en Wright Field, Ohio, el Mando de Entrenamiento Técnico en Chanute Field, Illinois, el Aberdeen Proving Ground, Maryland y Lowry Field, Colorado. Las entregas a los grupos operativos comenzaron a finales de 1937, siendo el primero en equiparse con ellos el 7º Grupo de Bombardeo en Hamilton Field, California. En 1940, la mayoría de los escuadrones de bombarderos de la USAAC estaban equipados con B-18 o B-18A.

Sin embargo, las deficiencias de los B-18/B-18A se hicieron evidentes para casi todos. En alcance, velocidad, carga de bombas y, en particular, protección y armamento defensivo, el diseño se quedó corto y el USAAC reconoció que el avión era obsoleto y totalmente inadecuado para la función de bombardeo de largo alcance para el que había sido adquirido originalmente. Enviar aviones de este tipo contra un enemigo decidido y bien armado habría sido suicida.

Sin embargo, a pesar de las deficiencias conocidas del B-18/B-18A, el avión era el bombardero estadounidense más numeroso desplegado fuera de los EEUU en el momento del ataque a Pearl Harbor. Se esperaba que el B-18 pudiera desempeñar un papel provisional hasta que aviones más adecuados, como el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator, estuvieran disponibles en cantidad.

[Kurt_Steiner]

Cuando llegó la guerra al Pacífico, la mayoría de los B-18/B-18A con base en Filipinas y en Hawái fueron destruidos en tierra en el ataque japonés inicial. Los pocos Bolos que quedaron no jugaron un papel significativo en las operaciones posteriores.

Los B-18 que quedaban en los EEUU y en el Caribe se desplegaron luego en un papel defensivo en previsión de ataques a los EEUU. Estos ataques nunca se materializaron. Los B-17 reemplazaron a los B-18 en el servicio de primera línea en 1942. Después de esto, se modificaron 122 B-18A para la guerra ASW. El bombardero fue reemplazado por un radar de búsqueda con un gran radomo. El equipo de detección de anomalías magnéticas (MAD) a veces se alojaba en un brazo de cola. Estos aviones, designados B-18B, se utilizaron en el Caribe en patrullas ASW. El 2 de octubre de 1942, un B-18A, pilotado por el capitán Howard Burhanna Jr. del 99º Escuadrón de Bombarderos, ataco y hundió al U-512 al norte de Cayena, Guayana Francesa.

Dos aviones fueron transferidos a la Força Aérea Brasileira en 1942 y utilizados con una unidad de entrenamiento de conversión provisional establecida según las disposiciones del Lend-Lease. Posteriormente fueron utilizados para patrullas ASW. Fueron retirados de servicio al final de la guerra. En 1940, la Real Fuerza Aérea Canadiense adquirió 20 B-18A (como Douglas Digby Mk I) y también los usó para tareas de patrulla, y se los envió inmediatamente al Escuadrón 10 para reemplazar el Westland Wapitis.

Los Bolos y Digbys hundieron dos submarinos durante el curso de la guerra. La RCAF Eastern Air Command (EAC) con los Digbys llevó a cabo 11 ataques contra submarinos. El U-520 fue hundido por una tripulación del Escuadrón No. 10 (BR) el 30 de octubre de 1942. al este de Terranova. Sin embargo, el papel ASW duró relativamente poco, y los Bolos fueron reemplazados en este papel en 1943 por los B-24 Liberator, que tenían una carga útil mucho más pesada y un alcance sustancialmente más largo que finalmente cerró la brecha del Atlántico medio.

Los B-18 de la USAAF que sobrevivieron terminaron su vida útil en funciones de entrenamiento y transporte dentro de los EEUU continentales, y no vieron más combate. Dos B-18A fueron modificados como transportes de carga desarmados bajo la designación C-58. Al final de la guerra, los bombarderos que quedaron se vendieron como excedentes en el mercado comercial. Algunos B-18 de posguerra de varios modelos fueron operados como aviones de carga o fumigación de cultivos por parte de operadores comerciales.

Algunos de los Douglas Digby en servicio canadiense se convirtieron en C-58 o se usaron para entrenamiento.