Los Me 109 yugoslavos

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Pierre Le Gloan
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Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Pierre Le Gloan » Mar Ene 15, 2013 8:34 pm

Bonjour,

Es evidente el interés que suscita el caza alemán Messerschmitt Bf 109 entre los foristas (más de 500 coincidencias en el buscador de la aviación del Eje), así pues, quiero hacerles partícipes de la historia de los Messerschmitt Bf 109 en la aviación de caza de Yugoslavia, una actuación no muy conocida y que creo que será de interés para los aficionados a la aviación. Lo he posteado en el lado de los aliados porque aunque el reino de Yugoslavia intentó mantenerse al margen de la guerra, al final tuvo que luchar contra el Eje.
El hilo es una traducción y adaptación personales de su historia (les rogaría comprensión y paciencia porque el texto es bastante amplio, 111 páginas, afortunadamente para ustedes y para mí hay muchas fotografías), aparecida en el número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009..

Comienzo con la traducción.

INTRODUCCIÓN
A menudo juzgamos la importancia y la calidad de un avión de combate por sus características técnicas, su eficacia en el combate y su influencia en las operaciones en el transcurso de un conflicto. Sus cualidades pueden ser comparadas a los aviones a quien se opone o más simplemente a los de su época. Los aviones Messerschmitt formaban parte de los mejores aviones de combate de su época y dejaron una marca indeleble en la historia aeronáutica de esta época que cambió el mundo y el destino de tantas naciones.

Los aviones concebidos por la Bayerische Flugzeug (BFW) que se convirtió en Messerschmitt A.G. a partir del 11 de julio de 1938, representaron más del 40% de la totalidad de aviones militares construidos por la Luftwaffe, de 1933 a 1945. Estos “pájaros metálicos”, los “Messers” han quedado para siempre en la memoria, haciendo frente a sus adversarios Spitfire, Hurricane, Morane, Dewoitine, Yak y otros como los Lightning, Mustang y Thunderbolt.

El más célebre de entre ellos, el Bf 109, hizo su aparición poco después de la llegada al poder de Adolf Hitler. Su cualidades excepcionales le convirtieron en le símbolo de la renovación de la aviación alemana, en una época donde se estaba gestando una nueva guerra, una guerra mucho más dura y costosa aún que la Gran Guerra de 1914-1918. El Bf 109 iba a dejar su huella en todos los cielos de Europa.

¿Quién no se acuerda de esta caza que participó en todas las grandes batallas aéreas? Desde los primeros combates en España, en el cielo de Francia, después Gran Bretaña, todos los hombres que lo han pilotado o que se han enfrentado a él lo recuerdan, incluso en el comienzo de la Guerra Fría volaba en algunos cielos de Europa.

Imagen

Fuente: http://avijacija.com/?cat=10&paged=2
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Son incontables las publicaciones consagradas a los Messerschmitt y más particularmente el Bf 109. Las obras que relatan el desarrollo, su carrera en el seno de la Luftwaffe o en otras fuerzas aéreas son legión. Sin embargo, el episodio yugoslavo es menos conocidos, solo unos pocos artículos a menudo incompletos, han abordado el tema. La Aviación Real Yugoslava fue, sin embargo, uno de los numerosos usuarios de los aviones Messerschmitt. Efectivamente, la Vazduhoplovstvo Vojske Kraljevine Jugoslavije, VVKJ o VV de manera abreviada (literalmente Aeronáutica Militar del reino de Yugoslavia) disponía de una docena de aviones de entrenamiento y de enlace del tipo Me-108 Taifun, de menos de un centenar de Me-109 E-3a y de un único Me-110 C. La carrera de estos Messerschmitt fue relativamente breve (unos dos años) pero esto fue suficiente para demostrar las excelentes cualidades de estos aparatos y de sus pilotos, sobre todo durante los breves y violentos combates de abril de 1941. En el curso de este conflicto, los cazas Messerschmitt participaron en los principales combates, y ¡más asombroso que formaban parte de los dos bandos en lucha!

En este trabajo relatamos, pues, la historia yugoslava del célebre caza en su versión “E”, exponiendo el papel en esta aviación, las impresiones que dejó, según las circunstancias así como los efectos de su utilización. Un año y medio de presencia y actuación en Yugoslavia y más particularmente la ruda semana de abril de 1941, han contribuido a hacer de este avión de una verdadera leyenda dentro de la Aviación Real yugoslava. Desgraciadamente, es necesario precisar que los archivos oficiales yugoslavos son escasos, esencialmente a causa de las destrucciones de la guerra, tanto amigas como enemigas. La mayoría de los documentos fue, en efecto, destruida tato por el personal yugoslavo como otros que fueron capturados y llevados fuera del país. Peor aún, cuando la liberación del país, los vencedores se aplicaron a destruir lo que quedaba de la documentación relacionada con el reino de Yugoslavia.

Este texto constituye pues un intento que tiene por objetivo reconstruir la historia de los Messerschmitt en este país y de llamar la atención de los lectores sobre este tema, de recordar la actuación de los hombres a los mandos de estas máquinas en el curso de una época violenta, corta y trágica de la historia nacional yugoslava.

Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.

À bientôt

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Antonio Machado
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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Antonio Machado » Mar Ene 15, 2013 10:06 pm

Hola Pierre LeGloan, estimado !

Mega-interesante Hilo, por supuesto que lo estoy suscribiendo...

Muchas gracias por compartir !

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado.
Con el Holocausto Nazi en contra de la Raza Judía la inhumanidad sobrepasó a la humanidad.

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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Pierre Le Gloan » Lun Ene 21, 2013 11:01 pm

Bonjour,

Prosigo con el relato

1.- La designación: la manera yugoslava

Desde los primeros contactos con los representantes alemanes de la aeronáutica, los oficiales yugoslavos utilizaron su propia abreviatura para designar los aviones de Willy Messerschmitt, oralmente o en diversas correspondencia. En efecto, el prefijo “Me” fue utilizado desde años antes, durante y después de la II GM. Enla publicación oficial de la VV fechada en 1940, que retoma el manual del caza Messerschmitt, el avión todavía se designa como Me-109.
Por supuesto que los yugoslavos escribían o mejor, transcribían fonéticamente el nombre de Messerschmitt Me-109, más que Me 109 o Bf 109. Esta denominación fue adoptada en toda la correspondencia con los alemanes, sobre todo las negociaciones para obtener una rebaja del precio de venta del aparato.
En este texto se utilizarán las dos abreviaturas, para ayudar al lector a saber “quién es quien”. En una misma frase, Bf 109 y Me 109 se utilizan para designar el caza alemán y después yugoslavo, respectivamente. Si la frase es así: “[…] un Me-109 atacó a un Bf 109 […] " esto significa que un caza yugoslavo ataca a un caza alemán. Es sencillo pero es necesario aclararlo, sobre todo por los “puristas”.


2.- La situación de Yugoslavia

La aparición de los Messerschmitt en Yugoslavia es el resultado del aumento de la tensión internacional que envenena las relaciones entre las diferentes potencias de la época y de la carrera de armamentos que la sigue. A finales de los años treinta, la posición y la actitud de Yugoslavia, tanto en los asuntos interiores como en las relaciones exteriores, se vuelve preocupante, el país, en efecto, sufre numerosos problemas internos y externos sin resolver. Yugoslavia está formada por diferentes pueblos que practican religiones diferentes y que manifiestan sus desacuerdos, incluso su hostilidad al régimen en el poder. Estas divergencias internas hacen, a veces, el juego a ciertos países vecinos que se aprovechan de estas tensiones, a las que ayudan una cierta pobreza económica. El reino está situado en el cruce de grandes migraciones históricas y está rodeado por países “inamistosos”.

Imagen
La pequeña entente era una alianza de los paises limítrofes contra Hungría, antiguo enemigo del Imperio Austrohúgaro
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Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Pe ... ntente.svg

La Pequeña Entente, una alianza militar defensiva creada con Checoslovaquia y Rumanía después de la I GM con el fin de impedir que Austria y Hungría restauren el antiguo imperio, no hizo sino debilitarse hasta el punto que reducirse a la insignificancia después de la crisis de Munich. El Pacto de los Balcanes, firmado en 1934 por Turquía, Grecia, Rumanía y Yugoslavia para obligar a Bulgaria o a cualquier otro peligro procedente de no importa que nación, fracasa también. Como consecuencia de todas estas circunstancias lleva la reino de Yugoslavia a permanecer fuera de toda alianza política y militar con las grandes potencias de la época: Gran Bretaña. Francia, Alemania e Italia, sin embargo las relaciones económicas y culturales se mantienen. Yugoslavia se encuentra, de hecho, aislada, política, económica y militarmente. Todo esto empuja a los responsables del reino a desarrollar lo más posible la economía nacional pero también a reforzar las fuerzas armadas y sobre todo la aviación.

Todos los acontecimientos a finales de los años treinta anuncian una nueva guerra en Europa: la guerra civil en España, el Anschluss en Austria, el desmantelamiento de Checoslovaquia, la ocupación italiana de Albania. A los ojos de las autoridades yugoslavas, la modernización de las fuerzas armadas se convierte en una necesidad imperiosa. Todo esto se hace para evitar lanzar al país a un conflicto que no desea. Sin embargo, el rearme no es nada fácil. Lo ideal, por supuesto, sería hacer un llamamiento a la industria nacional, pero la frágil situación económica no lo permite. Es necesario, pues, solicitarla a algunos países europeos, haciendo a veces “pequeños guiños” a alguna alianza o a una “neutralidad tranquilizadora”, una coparticipación económica, la diplomacia, por tanto, debe mostrarse brillante…
Pero el que quiere la paz debe preparar la guerra. La doctrina general de una guerra toda vía no está definida a fines de los años treinta. En cuanto a la modernización de las fuerzas armadas, promete ser larga, ya que las necesidades de las tres armas son importantes. Estas fuerzas armadas están mal equipadas, a causa de la ausencia de doctrina, pero sobre todo a causa de una falta crónica de recursos económicos. Los responsables yugoslavos, a veces, se muestran incluso incompetentes.

Sin embargo, todo el periodo de entreguerras está marcado por la concesión de créditos por algunos países extranjeros, entre ellos Francia (en 1927 y 1936) pero también por suscripciones que alimentan los Fondos Nacionales de Defensa.

Seguire´otro rato. À suivre.

Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009

À bientôt
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Bordoni Bisleri
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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Bordoni Bisleri » Mar Ene 22, 2013 4:34 am

Interesantísimo como siempre pierre,poca info he leído sobre el tema,solo sobre algún combate,así que espero ansioso la continuación y gracias por el gran trabajo, saludos

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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Pierre Le Gloan » Mar Ene 22, 2013 12:43 pm

Bonjour,

Merci beaucoup, monsieur Bisleri por sus amables palabras y me alegro de que sea de su interés el artículo. Gracias de nuevo.

À bientôt

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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por lancaster » Mié Ene 23, 2013 10:49 pm

Bordoni Bisleri escribió:Interesantísimo como siempre pierre,poca info he leído sobre el tema,solo sobre algún combate,así que espero ansioso la continuación y gracias por el gran trabajo, saludos
Coincido plenamente con el camarada Bordoni Bisleri, mi estimado Pierre Le Gloan.Vuelve a ilustrarnos con un asunto poco conocido (al menos para mí), y se lo agradezco mucho.Por suerte, con compañeros como usted no dejamos de aprender.

Saludos!!
"...Acá el camino es la recompensa..."

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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Pierre Le Gloan » Mié Ene 23, 2013 11:14 pm

Bonjour,

Merci monsieur Lancaster. Un placer con "camarades" como ustedes.

À bientôt

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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Pierre Le Gloan » Sab Ene 26, 2013 8:08 pm

Bonjour,

Prosigo con el artículo

3.- La aviación militar del Reino de Yugoslavia a finales de los años treinta: Organización

Antes de abordar con detalle la organización de esta aviación militar, es necesario “poner los relojes en hora” en cuanto a las denominaciones utilizadas, a veces, por algunos historiadores y que proceden de la pura fantasía.
De modo general la aviación es denominada Vazduhoplovstvo (aeronáutica), mas tarde se convierte en Vojno Vazduhoplovstvo ( aeronáutica militar), llamada igualmente Vazduhoplovstvo Vojno, significa ahora que incluye a la aviación civil, se introduce el acrónimo VV por los historiadores como abreviatura, hecho oficialmente admitido. Precisemos, no obstante, que nunca se han utilizado las denominaciones Jugoslovensko Vazduhoplovstvo o Jugoslovensko Kraljevsko Vazduhoplovstvo.
A fines de los años treinta, Vojno Vazduhoplovstvo designa una parte de las fuerzas armadas, esta aviación comprende la aviación del Ejército de tierra o Vazduhoplovstvo Vojske y la aviación de la Marina, que depende de esta última, llamada Pomorsko Vazduhoplovstvo.
La Vazduhoplovstvo Vojno (VV) a la que se subordina la aviación civil (comercial y deportiva) o Civilno Vazduhoplovstvo, comprende igualmente la aviación asignada al Ejército de Tierra o Armijsko Vazduhoplovstvo (AV, que puede compararse a los GAO del Ejército del Aire francés en 1939), después la viación de retaguardia o territorial Pozadinsko Vazduhoplovstvo o Teritorijalno Vazduhoplovstvo. Hasta comienzos de 1941, la defensa aérea del territorio o Teritoijalna Vazdusna Odbrama (TVO) entra de igual modo en la composición de la VV, pero está separada para formar una entidad específica que habría debido comprender las unidades de caza. La falta de aparatos impidió lograr el proyecto.
La misión de la VV, por supuesto, es la protección del territorio nacional y la defensa de su espacio aéreo (tarea principal de la caza) y atacar las unidades enemigas en el frente y en la retaguardia y de, modo general, todos los objetivos militares. La VV debe también apoyar la acción de las fuerzas de tierra proporcionando apoyo aéreo y efectuando reconocimientos. De igual modo la aviación naval apoya la acción de la Marina real.
En 1937, la VV está organizada en tres entidades, el elemento principal o aviación operacional (Operativno Vazduhoplovstvo) que agrupa a toda las unidades (bombardeo, caza y reconocimiento).Todas estas unidades tienen como tareas secundarias el apoyo a las fuerzas terrestre así como a la marina y el reconocimiento táctico. La segunda entidad es la aviación auxiliar (Pomocno Vazduhoplovstvo) que comprende las escuadrillas de enlace, comunicaciones y la aviación sanitaria; la tercera es la aviación de transporte (Transportna Aviacija), de hecho, son los aviones de la compañía nacional Aeroput, requisados, y completados por bombarderos desfasados u obsoletos.


Imagen

Bristol Blenheim/Bisley/Bolingbroke | Yugoslavia | Blenheim Mk.I | br.324
Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/b/50/77/0

A finales de los años treinta, durante la reorganización de la VV, la logística, hasta las unidades ellas mismas, se atribuye a las Bases Aéreas, organizaciones nuevamente creadas. Cada base aérea permanente, debe apoyar a las unidades de vuelo que le son asignadas, en la base misma o en los desplazamientos hacia bases auxiliares, dentro de un sector definido. Las bases se ocupan de proporcionar todo lo que sea necesario para el funcionamiento de las unidades: alimento, vestuario, piezas de repuesto, carburante ect., también deben ocuparse de la meteorología, del transporte cuando sea necesario. Una base, en principio, es responsable de un Regimiento para cada grupo aéreo dispone como propio, de una compañía de aeródromo (aerodromska ceta), unidad logística móvil que procede de los efectivos de la base.
A finales de 1936 y comienzo de 1937, el mando de la VV sugiere al Ministerio de la Guerra (Ministarstvo Vojske i Mornarice) de que la VV se vuelva independiente haciendo de ella un Arma separada por completo, al mismo nivel que el Ejército y la Marina. El ministerio lo aprueba parcialmente y permite ciertos cambios organizativos pero la VV permanece en el seno del Ejército. La reorganización comienza en 1937 y todavía no se había terminado en 1941, cuando la guerra estalla. Pero estos pocos años permiten a los responsables de la VV modernizar la organización del mando, adoptar una doctrina de guerra y preparar la independencia del futuro Ejército del Aire. La guerra impidió su creación. La reorganización de 1937 permite, sin embargo, definir las diferentes tareas de la aviación en tiempo de paz, luego en 1938, establecer un documento que defina el reglamento de empleo en caso de guerra. Una de las tareas más importantes de los responsables de la VV es, pues, preparar a la aviación para pasar con facilidad del tiempo de paz a la guerra. En 1940 comienza el “Plan de desarrollo” establecido por un documento de fecha de 1938 y que se debería terminar en 1943: concierne, en lo esencial, al reequipamiento de material moderno de las unidades aéreas. Pero los
acontecimientos que se desarrollan en Europa apenas permitirán una ejecución parcial de este plan.

Proseguiré en otro momento.

Fuente: Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.

À bientôt
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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Pierre Le Gloan » Jue Ene 31, 2013 6:36 pm

Bonjour,

Continúo con el hilo


4.- La aviación de caza: la reorganización de 1938

En Yugoslavia como en la mayoría de las aviaciones, el avión de caza es el símbolo de la aviación militar: a los ojos del público la caza es una factor decisivo para la adquisición de la supremacía aérea. Constituye el “puño” de la aviación, la que contribuye a la victoria. La tarea fundamental de la caza yugoslava es, pues, defender el espacio aéreo nacional, combatiendo al enemigo siempre y en todo lugar. Los progresos técnicos realizados durante los años treinta hacen tomar consciencia de la importancia del avión de caza, su número de aparatos representa pronto un tercio de los aviones de línea de la VV. Después, poco antes de la guerra, representa un total de 4 de los 8 regimientos de la VV.

A comienzos de 1938, la reorganización de la VV, trae consigo algunos cambios en la formación así como en la numeración de algunas unidades y también en la creación de nuevas. El 6º Regimiento de Caza o 6.LP (6 Lovacki Puk) es un buen ejemplo, así el 125.LG o 125º Grupo de Caza ( Lovacka Grupa) compuesta del stab (Estado mayor) y de las 271 Esk (eskadrille) y 272 Esk se redesigna 31.LG (con un estado mayor y las 101. y 102 esk). Del mismo modo, el 125.LG (estado mayor, 274 y 275 esk,) se convierte en el 32 LG (estado mayor, 103 y 104 esk). Por último, el 127.LG (estado mayor, 161 y 162 esk.). Todas estas unidades permanecen en la base de Zemun.

En Jogovicevo, el terreno de Novi Sad, donde está basado el 1.VP (1.Vazduhoplovni puk o 1º Regimiento Aéreo), el 121.LG (stab, 251 y 252 esk) es redesignado 34 LG (estado mayor, 107 y 108 esk) y permanece en esta base a la espera de la puesta en marcha de la nueva gran unidad. El resto de la unidad se convertirá en el 1.BP ( 1. Bombardeski Punk o 1º Regimiento de Bombardeo). El 4.VP, con base en Zagreb se divide en dos nuevos regimientos, el 8.BP y rl 4.LP este ultimo procedente de la transformación del 4.IG (4. Izvidjacka Grupa o 4ª Grupo de Reconocimiento) en 33.LG (stab, 105 y 106 esk). Este grupo, enseguida, es unido al 34.LG. El 233.BG., integrado en el 7.LP de Mostar, se convierte en el 52.LG (estado mayor, 163 y 164 esk.), sin embargo el grupo no tiene aviones y el personal permanece en Mostar.

Los siguientes movimientos tienen lugar en la primavera de 1939, con la creación del 35.LG (estado mayor, 109 y 110 esk) en Nis y el traslado del 34.LG de Novi sad a Zagreb, donde entra formar parte del 4.VP. Un año más tarde, se suceden nuevos cambios. En Zagreb, el 4.VP se convierte en 4.LP (estado mayor y 33 y 34 LG). En Zimun se crea la 141 esk y se junta al 31.LG y la 142 esk, una escuadrilla nueva, se integra en el 32.LG. En Nis se organiza el 5.LP (estado mayor, 35.LG y 21.LG): el 21.LG se crea a partir del 21.IG (41,42 y 43 esk). En un primer momento, las escuadrillas conservan su numeración pero pronto se convierten en estado mayor, las 111 y 112 esk del nuevo 36.LG.

A comienzos de marzo de 1941, en Zemun(Belgrado) el 2.IP se convierte el 2.LP, compuesto del 31.LG (formando parte hasta entonces del 6.LP) y del 52.LP (procedente del 7.VP de Mostar). Uno de los cambios de última hora se desarrolla el 5 de a abril. Cuando la 102 esk deja Mostar para incorporarse a Zemun, integrando el 51.LG.

Evidentemente, todos estos cambios parecen complicados, pero es necesario detenerse un poco en ellos con el fin de reconocer las unidades durante los combates que se producirán. Volveremos sobre la composición de las unidades en el periodo inmediatamente anterior al comienzo de la guerra, para las unidades de Me 109 E-3a.


Fuente:Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.

À bientôt
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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Pierre Le Gloan » Sab Feb 02, 2013 1:36 pm

Bonjour,

Prosigo con el artículo

5.- Aviones y equipamiento de la aviación de caza

Cuando termina la Gran Guerra, la futura aviación yugoslava hereda numerosos aviones aliados pero también del antiguo imperio de Austria-Hungría. En el periodo de entreguerras, lo esencial del parque aéreo se compone de biplanos y de monoplanos en ala parasol. Poco a poco, se realiza la sustitución con aviones más modernos. A mediados de los años treinta, la aviación de caza se compone, principalmente, de biplanos Hawker Fury Mk II. Remplazan a los Dewoitine D.1, D.9 y D.27 así como a los Avia BH.33. En 1935, el comandante en jefe de la VV el general Milutin Nedic , reclama la cantidad de 1.391.800 dinares para la compra de 495 aviones modernos, de los cuales 212 cazas. La designación de tal cantidad de dinero necesita de la aprobación del parlamento y es en este contexto económico muy difícil y por lo tanto de restricciones presupuestarias en el que realiza tal demanda. El pan por supuesto es revisado a la baja. Las unidades de caza de la VV no dispondrán nunca un número suficiente de aviones y solamente una gran unidad el 6.LP recibe los Fury, sus escuadrilla solamente alinean 8 ó 9 aparatos. Las tentativas de la industria aeronáutica nacional para paliar el problema solamente logran la construcción de una docena de Ik-2 (que aparece tardíamente) y después u número similar de IK-3.

Imagen
Ikarus IK 2
Fuente: https://www.plane-encyclopedia.com/ww2/ikarus-ik-2/

Los responsables de la VV llegan rápidamente a la conclusión de que había que encontrar los cazas que faltan en el extranjero- Se nombra una comisión, cuyo único objetivo consite en encontrar en mejor caza del mercado y de proponer su compra a la VV. Está claro que la mirada de los miembros de la comisión se dirige rápidamente hacia aparatos de las principales potencias europeas: Hurricane y Spitfire en Gran Bretaña, MS 405 en Francia y cazas Heinkel y Messerchsmitt en Alemania. Paralelamente los responsables de la VV animan a los ingenieros nacionales (y a la industria nacional) a proponer nuevos aviones (entre ellos el Ik-3) pensando ciertamente que el país depende demasiado del aprovisionamiento extranjero.

6.- La necesidad de material moderno y la falta de dinero

Cuando las escuadrillas de caza alinean 8 ó 9 aviones en su organización en tiempo de paz, la reorganización de la aviación de caza preconiza la formación del arma en cuatro regimientos cada uno con dos grupos (tres en tiempo de guerra), alineando estos dos escuadrillas (tres en tiempo de guerra). Esta deben presentar 9 aviones (12 en tiempo de guerra) más cuatro (6) en reserva, esto significa, pues, 13 aviones en tiempo de paz y 18 en tiempo de guerra para cada escuadrilla, a estos cazas habría que añadir algunos aviones de estado mayor. Pero la realización de tal plan es necesaria la adquisición de 150 cazas modernos, (unos 250 en tiempo de guerra) está lejos de estar finalizado en abril de 1941.

La razón fundamental, es por supuesto, la falta de dinero, pero señalemos que los países exportadores, ellos mismo implicados en una carrera de armamentos, no están apremiados para proveer de armas a un país como Yugoslavia. De hecho, numerosas negociaciones fracasan. Sin embargo, el reino consigue negociar líneas de crédito de cierta importancia, endeudando al país, ciertamente, durante varios años.

Después del fracaso del plan del general Nedic, el primer ministro yugoslavo Stojadinovic mantiene negociaciones el 11 de febrero de 1937 con el representante británico Campbell, para la compra de aeroplanos y armamento, las conversaciones fracasan. Las maniobras de las fuerzas armadas en 1937 ponen, de tal modo, en evidencia las carencias y las faltas de equipos que es necesario reaccionar. La visita a Londres del príncipe Pablo en julio de 1939, vuelve a dar esperanzas, cuando el 20 el gobierno británico consiente a entregar, gracia a la suscripción de un crédito de un millón de libras esterlinas: 12 Hawker Hurricane y 20 Bristol Blenheim Mk I, acompañados de sus licencias de construcción, así como 110 motores Merlin III y Mercury VIII (más un crédito de medio millón para armamento). El 1º de septiembre de 1939, Gran Bretaña decreta un embargo sobre sus exportaciones de armas a causa del comienzo de la guerra. A pesar de todo Yugoslavia consigue sus aviones pero está obligada, a cambio, a exportar materias primas por una cantidad de 700.000 libras. De modo general, el crédito de 790.000 libras es aprobado por los británicos para una duración de 20 años, a un interés del 6%.
El reino yugoslavo solicita de igual modo a “amigos” como Checoslovaquia, un banco francés, que permanece anónimo, concede un crédito de 600 millones de francos, el 27 de abril de 1939 para la compra de armamentos.

Imagen

Hawker Hurricane con insignias yugoslavas
Fuente: http://guerra-abierta.blogspot.com/2012 ... lavia.html

A pesar de todo, no es suficiente. Es evidente que los países occidentales “amigos” a penas pueden rearmar sus propios ejércitos y que Yugoslavia debe prepararse para negociar con los mismos países que amenazan la paz, es decir Alemania e Italia. Considerado como un país “colaborador”, gracias a una política relativamente neutral, Yugoslavia logra establecer relaciones con estos dos países. El 10 de junio de 1939, se firma un acuerdo secreto con Italia, que concede un crédito de 500 millones de liras para la compra de armamento y equipo. Se firma un acuerdo similar con el III Reich para un crédito de una cantidad indeterminada, a devolver en diez años y destinados a la compra de armamento y equipamiento militar.

Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
Fuente imágenes: http://www.mission4today.com/index.php? ... &finish=-1

À bientôt
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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Pierre Le Gloan » Dom Feb 03, 2013 4:08 pm

Bonjour,

Sigamos con el hilo.

7.- A la búsqueda de un proveedor: la “elección” de Alemania

Como se ha mencionado anteriormente, los responsables de la VV envían a Europa una comisión de compras especial encargada de informarse sobre los MS 405, Hurricane, Spitfire, Heinkel He 112 y Bf 109. Con la experiencia en la adquisición del Hawker Fury, la comisión se dirige en primer lugar hacia los dos cazas británicos. Se realizan varias pruebas en los dos aparatos por los pilotos de la comisión en Gran Bretaña, y su informe se inclina a favor del Spitfire, aunque este sea un aparato, en opinión de los pilotos, un tanto difícil de manejar. Los yugoslavos expresan el deseo de adquirir 12 aviones el 25 de febrero de 1938 pero Gran Bretaña rechaza la solicitud. Por último se compra una pequeña cantidad de Hurricane con la licencia de su construcción.

En Francia los expertos no hacen milagros, a pesar de los lazos que unen a los dos países. Los yugoslavos quieren pedir 25 Moranne Saulnier Ms 406, pero la situación francesa, social e industrial hace fracasar las negociaciones. Además la Armée de l’Air está en peno proceso de rearme y no puede de ninguna manera permitirse un retraso suplementario. Francia, pues, no será ninguna ayuda del rearme yugoslavo, a pesar de varias tentativas, la entrada en guerra en septiembre de 1939 pondrá término a las negociaciones aunque se prevé, no obstante, la exportación del Koolhoven FK-58.

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Milan Stojadinovic ante el rey Pedro II de Yugoslavia
Fuente: http://www.27mart.com/main.php?pages_id=188

Las relaciones comerciales con Alemania son más complejas, sobre todo a causa del armisticio de 1918 que limita grandemente la producción aeronáutica. Gracias a las instalaciones en el extranjero, algunos constructores alemanes (sobre todo Dornier y Junkers) pueden proseguir con una actividad “quasi” normal. La llegada al poder de los nazis hace bajar en gran manera las exportaciones, no por el hecho de una reducción de la producción, sino simplemente a causa del rearme alemán. Sin embargo, a mediados de los años treinta el Reich cambia de actitud, entonces las autoridades permiten las exportaciones de algunos materiales de guerra, entre ellos los aviones. De hecho las relaciones comerciales ya comenzaron cuando el comité comercial germano-yugoslavo, mantuvo su primera sesión el 1º de mayo de 1934. Alemania desea implantarse de un modo duradero en el mercado yugoslavo y sobre todo está interesada en las materias primas (entre ellas algunos metales raros) que puede exportar Yugoslavia. Pero, a menudo, los nazis son agresivos y arrogantes en su política y las relaciones son, a veces, tensas. La llegada al puesto de primer ministro del gobierno yugoslavo de Milan Stojadinovic (que algunos le consideran pro-alemán) modifica, pues, la naturaleza de las relaciones con el Reich y hace lo posible por mejorar la posición yugoslava.

Fuente: Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.

À bientôt
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Emil Dermuth
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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Emil Dermuth » Lun Feb 04, 2013 12:26 am

Hola a todos!

Gran artículo, como siempre, camarada Pierre Le Gloan. Es muy completo, pero me gustaría añadir algo:
Pierre Le Gloan escribió:Alemania desea implantarse de un modo duradero en el mercado yugoslavo y sobre todo está interesada en las materias primas (entre ellas algunos metales raros) que puede exportar Yugoslavia.
Para mantener una industria de guerra moderna hacen falta metales que produzcan aleaciones que confieran al acero las características de resistencia, dureza, ductilidad, etc que sean necesarias. Uno de esos metales imprescindibles es el Cromo.
El Cromo era el metal del que Alemania disponía menores reservas estratégicas, y Yugoslavia tenía Cromo. Lo que impulsó a Alemania a establecer relaciones comerciales con Yugoslavia fué el Cromo, y en menor medida el hierro y el níquel.

Espero ansioso las próximas entregas.

Un cordial saludo a todos!

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Antonio Machado
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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Antonio Machado » Lun Feb 04, 2013 3:50 am

Hola Emiol Dermuth, estimado !

Muy interesante, gracias por compartir...

La necesidad de hacerse con materias primas estratégicas ha sido siempre un fuerte motivo para declarar guerras, desarrollar invasiones, etc., desde tiempos inmemoriales hasta nuestros días.

Maquiavelo dice en "El Príncipe": "Siempre existen dos motivos para comenzar una guerra: el motivo que el Rey dice a su pueblo y... el verdadero motivo".

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado.
Con el Holocausto Nazi en contra de la Raza Judía la inhumanidad sobrepasó a la humanidad.

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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Pierre Le Gloan » Vie Feb 08, 2013 4:15 pm

Bonjour,

Prosigo con el hilo

8.- ¿Heinkel 112 o Messerschmitt 109?


A finales de septiembre de 1937, los miembros de la comisión especial de la VV se dirigieron a Alemania para visitar algunas industrias aeronáuticas así como instalaciones de la Luftwaffe, con vistas a la adquisición del nuevo caza. Cuando trataban de elegir el nuevo aeroplano, los expertos alemanes les recomendaban el Heinkel 112, caza que acababa de perder el concurso a favor del Messersmicht 109. El gobierno yugoslavo estaba interesado en el primero que ostentaba el record del mundo de velocidad con 635 km/h. Sin embargo, El RLM (Ministerio del aire alemán) solamente autorizaba la aexportación con el motor Jumo 210G que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 475 km/h. Heinkel perdía, de este modo, toda posibilidad de exportar su caza y los yugoslavos se dirigieron al Hurricane británico, del que se solicitaron 12 ejemplares, los dos primeros llegaron por vía aérea el 15 de diciembre de 1938.
Pero los expertos yugoslavos también pudieron observar el Messerschmitt Bf 109, vencedor del concurso de la Luftwaffe. Los oficiales alemanes con los que habían dialogado recomendaron vivamente el aparato a los expertos yugoslavos, así mismo les aconsejaron la adquisición del Messerschmitt Bf 108 Taifun, el mejor avión de entrenamiento para un futuro piloto de Bf 109. A pesar del informe presentado por los pilotos yugoslavos a su regreso de Alemania, los responsables de la VV permanecieron indecisos y después de pasar un año en vano, hasta finales del verano de 1938 cuando el “mesersmit” hizo su aparición en las comunicaciones. A inicios de septiembre de 1938, no obstante, el mando de la VV pensaba aún solicitar el He 112. Sin embargo, poco a poco, la idea de la adquisición del Me-109 si hizo más patente.

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Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/he112.html

La primera recomendación para la compra del caza de la Luftwaffe, surge el cónsul general alemán en Yugoslavia, en el curso de un entrevista con el Dr. Stojadinovic en julio de 1938 en Belgrado, el cónsul no ahorró elogios para el caza. Además, el Bf 109, acaba recientemente de ser incluido en la lista de “material exportable” por le RLM. Pero Stojadinovic consulta primero con el general Simovic. A quien considera como una autoridad en la materia.
En el otoño de 1938, el comandante Kosta Sivcev, es el enviado oficial yugoslavo la congreso de la “Liliental” (asociación científica para el desarrollo de la aeronáutica) que se celebra del 10 al 22 de octubre en Berlín. Renombrado piloto de planeador, usa sus relaciones en Alemania para solicitar visitar la fábrica Daimmler-Benz nº 9 que construye los motores DB 601. Tambié se le permite visitar la fábrica Erla de Leipzig el 18 de octubre de 1938, donde constata el montaje de los DB 601ª en una serie de cazas Bf 109 E-1. A su regreso al país Sivcev, que también es un buen piloto de caza, redacta un informe favorable sobre las cualidades y las características del Bf 109.
Al mismo tiempo, los altos responsables yugoslavos de defensa, se preparan para decidir las futuras adquisiciones para el rearme de la Armada y de la VV. El 20 de diciembre de 1938, el primer ministro Stojadnovic evoca en el curso de una reunión con el general Simovic y el nuevo ministro de la Marina y de la aviación, el general Nedic, la posibilidad de adquirir el Bf 109.

Después de esta reunión, se pide a los representantes yugoslavos que contacten con los representantes alemanes de la industria aeronáutica y gubernamentales, con el fin de iniciar las negociaciones. En un primer momento, el cónsul general alemán Franz Neuhausen y el agregado del aire en Yugoslavia, el coronel Karl-August Schönbeck se reúnen para negociar el procedimiento; deben transmitir el deseo de los yugoslavos a las autoridades de su país. Los yugoslavos, al fin, están convencidos de haber encontrado el futuro caza de la VV y el 2 de enero de 1939, la solicitud de la adquisición del nuevo caza es sometida a la aprobación del consejo de ministros donde es rápidamente aprobada.

Fuente: Traducción y adaptación personales del número extraordinario nº 26 de la revista Avions titulada “Les messerschmitts yougoslaves” del escritor Sime Ostric , edition Lela Presse de julio de 2009.
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Pierre Le Gloan
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Re: Los Me 109 yugoslavos

Mensaje por Pierre Le Gloan » Mié Feb 13, 2013 5:04 pm

Bonjour,

Prosigo con el relato


9.- Unas difíciles negociaciones

Las negociaciones entre Yugoslavia y Alemania para la adquisición de material militar se desarrollan en un contexto internacional delicado. Alemania desearía que Yugoslavia se aproximara a su “bando”, mientras que Yugoslavia desea permanecer neutral. Los responsables del III Reich se mantienen desconfiados y sospechan de un país dirigido por antiguos enemigos de Alemania, los serbios. Sin embargo, el desarrollo de la industria militar alemana exige de enormes cantidades de materias primas que podrá compensar, parcialmente, el precio de las compras yugoslavas. Las negociaciones prometen ser difíciles y los yugoslavos deben dar muestras constantemente de diplomacia y paciencia para conjugar todas las numerosas relaciones. La “máquina” alemana es difícil de mover, atravesada por una compleja red de influencias políticas, sin olvidad a los responsables de la Whermacht, poco favorables a dejar exportar material de guerra a un país que no es aliado de Alemania y que mantiene todavía buenas relaciones con Francia y Gran Bretaña. Conscientes de su superioridad, los alemanes tratan constantemente de que los yugoslavos se acerquen a ellos. Después de los primeros contactos, dejan venir a los yugoslavos con nuevas propuestas.

Las negociaciones comienzan a finales de enero de 1939, entre Heuhausen y von Schonbeck del lado alemán y Stojadinovic, el príncipe regente Pablo y el general Simovic, por la parte yugoslava. Para los yugoslavos se trata de obtener una línea de crédito de 200 millones de Reichmarks, de los cuales 120 serían para la aviación y 80 para la marina (reembolsables en 6 y 10 años respectivamente), sería el más importante firmado por el Reich hasta el momento. A finales de abril de 1939 mediante un protocolo mantenido en secreto, se concluye un acuerdo por una cantidad hasta el momento indefinida.; se expone a los representantes yugoslavos en el ministerio de asuntos exteriores alemán, en presencia de los miembros del RLM y de Franz Neuhausen. Falta de obtener la aprobación de Goering lo que levó algo de tiempo. Pero desde finales de enero, los yugoslavos reciben la seguridad de que el Bf 109 E está disponible para la exportación.

Para los alemanes se trata de lograr obtener metales preciosos para su industria militar, así como de alimentos y la explotación de tos completamente nuevos pozos de petróleo yugoslavos. Las demandas alemanas son estimadas demasiado importantes por las autoridades yugoslavas. Otro factor de retraso para la conclusión de las negociaciones fue la dimisión de Milan Stojadinovic como primer ministro, hecho que molesta a los alemanes ya que Stojadinovic fue el iniciador del acercamiento comercial germano-yugoslavo. La desconfianza alemana al respecto aumenta.

Pero el proceso ya está en marcha. Goering envía el 11 de febrero a su emisario el coronel Laumann, que se reúne con el general Simovic, este último es informado de que Alemania está dispuesta vender 300 aparatos a Yugoslavia, entre ellos los Bf 109 y Dornier 215 (finalmente serían Dornier Do 17). Esta voluntad se confirma el 16 de febrero por las industrias aeronáuticas alemanas. Los yugoslavos piden la entrega de 100 unidades del caza, a los que Goering se muestra favorable el 17 de febrero. Sin embargo, aunque la entrega de los 50 primeros se confirma, los 50 restantes permanece en suspenso.

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Fuente: http://wp.scn.ru/en/ww2/b/325/77/0

A mediados de marzo de 1939, las industrial alemanas afectadas reciben la garantía del estado para la la fabricación de los aviones destinados a Yugoslavia, garantía confirmada por el ministerio de finanzas. Los industriales alemanes pueden, pues, negociar directamente con el ministerio de la guerra yugoslavo. Se hace una primera oferta a los yugoslavos el 31 de marzo de 1939 por 50 aparatos, pero el precio es de un 15% superior al ofrecido a Suiza. Los alemanes deben reformular su oferta de acuerdo a la concesión de los créditos y el 12 de abril, se acepta un precio entre Messerschmitt A.G. y el ministerio de la guerra yugoslavo. Este auerdo pone fin a las negociaciones, el ministerio pasa el relevo a los responsables de la VV. El 26 de abril de 1939, en Berlín, el ministro de asuntos exteriores yugoslavo Aleksandar Cincar-Markovic recibe la confirmación de la concesión del crédito a su país por el propio Goering en persona. Pero otro ministro alemán, hace todo lo posible por retrasar la firma del acuerdo. En efecto, el ministro de asuntos exteriores alemán, Ribbentrop, no ve con buenos ojos la entrega de armas a un país que se declara neutral, él quisiera ver a Yugoslavia acercarse hacia el bando alemán firmando el pacto anti-Kommintern. Pero fracasará en parte.

Último episodio de las negociaciones, la decisión tomada por Hitler en persona, el 11 de junio de 1939, prohibiendo todo exportación de material militar a países “inamistosos”. Los yugoslavos piden inmediatamente precisiones al saber que algunos responsables alemanes van a aprovechar la oportunidad para frenar la exportación de armas a su país. No se obtiene ninguna respuesta satisfactoria. Pero felizmente Hitler anula su decisión y las exportaciones van a poder reanudarse …

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À bientôt
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