Fuerza aerea soviética

[Fanel]

Hola a todos de nuevo , no he sabido encontrar nada sobre la aviación soviétic y queria saber si podrias facilitar articulos o links para poder documentarme .

Muchas gracias y feliz año a todos !

[ToKoTo]

una web de referencia muy buena:

http://www.airwar.ru/aww2e.html


reportaje sobre los vuelos del cuatrimotor Petliyakov Pe-8 como transporte VIP, por ejemplo era usado por Molotov para desplazarse a UK y Washington

https://www.docdroid.net/M4QuWsh/moloto ... -media-pdf

[Mijail Mijailovich]

La Voyenno-Vozdushnye Sily es la fuerza Aérea de la unión Soviética.

Unas fichas sobre sus cazas y bombarderos
http://www.avionesclasicos.com/Table/Vo ... hnye-Sily/


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viewtopic.php?f=20&t=16055

[Erich Hartmann]

La página web Halcones Rojos, web amiga de este foro, a pesar de ser un portal de un escuadrón virtual, contiene una serie de artículos históricos, en su mayor parte relacionados con la aviación soviética de la Segunda guerra mundial, bastante interesantes. He aquí una muestra, cuatro entrevistas con aviadores soviéticos que tomaron parte en la Contienda:

http://www.halconesrojos.com/index.php? ... &Itemid=26
http://www.halconesrojos.com/index.php? ... &Itemid=26
http://www.halconesrojos.com/index.php? ... &Itemid=26
http://www.halconesrojos.com/index.php? ... &Itemid=26


Saludos cordiales

[Erich Hartmann]

Vamos a ver si recuperamos un poquito este tema tan interesante, de momento la lista de los ases soviéticos de la Voyenno-Vozdushnye Sily durante la Segunda guerra mundial:

Koschedub, Iwan Nikitsch 62
Pokryschkin, Alexander Iwanovitsch 59
Retschkalow, Grigori Andrejewitsch 58
Gulajew, Nikolajew Dmitrijewitsch 57
Jewstignejew, Kirill Alexejewitsch 52
Glinka, Dimitri Borisowitsch 50
Klubov, Alexander Fedorowitsch 50
Pilipenko, Iwan Markowitsch 48
Woroscheikin, Arsenji Wasilijewitsch 46
Kubarew, Wasilji Nikolejewitsch 46
Skomorochow, Nikolai Michailowitsch 46
Kostilew, Georgji Dmitrijewitsch 43
Morgunow, Sergei 42
Popkow, Witalii Iwanowitsch 41
Aleliuchin, Alexei Wasilijewitsch 40
Golubew, Viktor Fedorowitsch 39
Golubew, Wasilji Fedorowitsch 38
Luganskji, Sergei Danilowitsch 37
Piwowarow, Michail Jewdekimowitsch 37
Gulitiajew, Grigorii Kapitanovitsch 36
Dolgich, Anatoli Gawrilowitsch 36
Kusnezow, Nikolai Fedorowitsch 36
Koldunow, Alexander Iwanowitsch 36
Babak, Ivan Iljitsch 35
Kamosin, Pawel Michailowitsch 35
Lawrinekow, Wladimir Dmitrijewitsch 35
Gnido, Piotr Andrejewitsch 34
Kotschekow, Alexander Wasilowitsch 34
Lukianow, Sergei Iwanowitsch 34
Sytow, Iwan Nikitsch 34
Tschislow, Alexander Michailowitsch 34
Tschubkob, Fedor Michailowitsch 34
Borowich, Andreji Jegorowitsch 32
Selenkin, Michail Michailowitsch 32
Komelkow, Michail Sergejowitsch 32
Krasnow, Nikolai Fedorowitsch 32
Riaznow, Alexei Konstantinowitsch 32
Stepanenko, Iwan Nikifirowitsch 32
Golowatschew, Pawel Jekowlewitsch 31
Kiriljuk, Viktor Wasiljewitsch 31
Achmed-Khan, Sultan 30
Archipenko, Fedor Fedorowitsch 30
Bobrow, Wladimir Iwanowitsch 30
Glinka, Boris Borissowitsch 30
Lichobabiji, Iwan Dmitrijewitsch 30
Licholetow, Piotr Jakowlewitsch 30
Macharow, Walentin Nikolejewitsch 30
Pokryschev, Piotr Afanasjewitsch 30
Chlobystow, Alexei Stepanowitsch 30

Saludos cordiales

[dome2703]

Hola amigos. He visto poca aviación soviética por acá y quisiera aportar un poco de información sobre el tema.

Alexander Alexandrovich Arjanguelsky
(1892-1978)

Diseñador aeronáutico, Dr. en Ciencias Técnicas. Graduado del Colegio Técnico Superior de Moscú (MVTU) en 1918. Durante sus estudios trabajó en el laboratorio aerodinámico junto a Zhukovsky en la revisión de los cálculos para el gigantesco avión Sviatagor. Entre los años 1918 y 1936 trabajó en el TsAGI (Instituto Estatal Cetral de Aerodinámica). De conjunto con B. S. Stechkin diseñó y construyó varios aparatos denominados ARBES.
Luego de que se creara el Buró de Construcciones (KB) de Túpolev en el TsAGI, se incorporó a este y participó en el desarrollo de toda la línea ANT. A partir de 1932 pasó a ocupar el puesto de jefe de departamento de aviones rápidos. Entre sus principales trabajos se destaca la dirección del primer bombardero moderno soviético, el SB (Skorostnoy Bombardirovchik o Bombardero Rápido) o ANT-40 y su desarrollo como avión de transporte civil denominado PS-35 (Passazshirsky Samoliot – 35 o Avión de Pasajeros No. 35). A partir de 1936 pasó a dirigir el KB y fue el responsable de la producción en masa del SB y del diseño de los aviones Ar-2 y B.
A partir de 1941 Arjanguelsky pasó a formar nuevamente parte del Buró de Construcciones de Túpolev y desde 1942 fue nombrado jefe de diseño, participando en prácticamente todos los proyectos del KB, tanto militares como civiles.

Arjanguelsky AR-2

El Arjanguelsky Ar-2 fue la versión de producción del SB-RK. Cuando este avión comenzó a entrar en servicio hacia 1940 el sistema de denominaciones soviético había cambiado. Según el nuevo sistema cada modelo reflejase el origen de su diseño, empleando las dos primeras letras del nombre de la oficina o proyectista responsable del mismo, por lo tanto el SB-RK pasó a denominarse Ar-2.
Aunque fue ampliamente utilizado en la primera etapa de la invasión de la URSS por el III Reich alemán, pronto fue relegado a misiones de segunda línea cuando empezaron a aparecer bombarderos en picado y a nivel más efectivos de fabricación nacional, y aviones norteamericanos y británicos en préstamo y arriendo.
Se produjeron en un número cercano a los 200 ejemplares.

Especificaciones técnicas
Tipo: bombardero/bombardero en picado triplaza
Planta motriz: dos motores lineales Klimov M-105R de 1100 hp
Acomodación: Tres tripulantes

Tipo: Ar-2 (en versión de 1940)

Dimensiones
Envergadura: 18 m
Longitud: 12.50 m
Superficie alar: 48.2 m2

Pesos
Peso vacío: 5106 kg
Peso cargado: 6600 kg
Peso máximo en despegue: 8150kg
Carga alar: 139 kg/m2

Prestaciones
Velocidad máxima a nivel del mar: 415 km/h
Velocidad máxima a 4700 m: 475 km/h
Velocidad de crucero 320 km/h
Tiempo de ascenso a 5000 m: 7.1 min
Techo de servicio 10 000 m
Alcance: 1 500 km

Armamento: El armamento defensivo estaba compuesto por tres ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (una en la nariz y las otras dos en puestos dorsal y ventral). Podía portar seis bombas de 100 kg, o dos de 250 kg, o una de 500 kg, en una bodega interna, y hasta 1000 kg de bombas en soportes subalares (500 kg bajo cada ala).

Tipo: Ar-2 (en versión de 1941)

Dimensiones
Envergadura: 18 m
Longitud: 12.78 m
Superficie alar: 48.2 m2

Pesos
Peso cargado: 6500 kg
Peso máximo en despegue: 7 200 kg
Carga alar: 135 kg/m2

Prestaciones
Velocidad máxima a nivel del mar: 443 km/h
Velocidad máxima a 5 000 m: 512 km/h
Velocidad de crucero 320 km/h
Tiempo de ascenso a 5000 m: 6.55 min
Techo de servicio 10 500 m
Alcance: 1 500 km

Armamento: El armamento defensivo estaba compuesto por tres ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (una en la nariz y las otras dos en puestos dorsal y ventral). Podía portar seis bombas de 100 kg, o dos de 250 kg, o una de 500 kg, en una bodega interna, y hasta 1000 kg de bombas en soportes subalares (500 kg bajo cada ala).

Fuentes:
Camolioti Strani Sovietov (Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1978. Pag. 140
Historia de la construcción aeronáutica en la URSS de V.B.Shavrov. Vol.2 p.17-18
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Editorial Delta, S.A. Barcelona. 1982. Pág. 293.
Gustin Military Database - http://www.topedge.com/panels/aircraft/ ... ARCHA.html
Russian Aviation Museum - http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/ar-2.html



fuente http://forum.valka.cz/attachments/217/ar2-6.jpg

Arjanguelsky B

Otra denominación del SB-B

Arjanguelsky KR

Otra denominación del SB-RK

Arjanguelsky MMN

El MMN fue un desarrollo del SB de 1939 con cambios dirigidos a mejorar las prestaciones. La principal diferencia radicaba en la nueva ala. La proa y las góndolas motrices fueron aerodinámicamente mejoradas. El armamento defensivo fue reducido a sólo 3 ametralladoras con el objetivo de ganar algo de peso.
Estos cambios no fueron apreciados como suficientes por el comité de aprobaciones. Sólo se construyó un prototipo, pero las mejoras logradas se mantuvieron en el diseño del bombardero de picado SB-RK.

Tipo: MMN
Función: Bombardero
Acomodación: 3 tripulantes
Planta motriz: 2 motores M-105 de 1050 hp

Dimensiones
Longitud: 12.78 m
Envergadura: 18.0 m
Superficie alar: 48.2 m2

Pesos y cargas
Peso vacío: 4820 kg
Peso máximo en despegue: 6420kg
Carga alar: 133 kg/m2
Carga de potencia: 3.1 kg/hp

Prestaciones
Velocidad a nivel del mar: 360 km/h
Velocidad a 4200m: 458 km/h
Velocidad de aterrizaje: 160 km/h
Techo: 9000 m
Alcance: 760 km
Carrera de despegue: 520 m
Carrera de aterrizaje: 665 m

Armamento: Tres ametralladoras ShKAS de 7.62 mm ubicadas en la nariz y en las posiciones dorsal y ventral. Capacidad para 1000 kg de bombas.

Historia de la construcción aeronáutica en la URSS de V.B.Shavrov. Vol.2 p. 18
Gustin Militay Database - http://www.topedge.com/panels/aircraft/ ... ARKHA.html
Russian Aviation Museum - http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/mmn.html


16k en blanco y negro de Historia de la construcción aeronáutica en la URSS Vol.2 p.18

Arjanguelsky RK

Otra denominación del SB-RK

Arjanguelsky SB-RK

El SB-RK fue el último desarrollo de la familia SB que entró en producción y fue concebido como bombardero de picado.
Ya hacia 1939 estaba claro que el SB había quedado obsoleto. Era necesario realizar modificaciones al diseño básico en vista de sacar la mayor productividad del diseño. La designación Arjanguelsky para desarrollar la versión mejorada no era sorprendente ya que su equipo fue el responsable de la producción en masa del SB. Los intentos anteriores que devinieron en el MMN no lograron cubrir la expectativas. El nuevo proyecto de Archanguelsky y su equipo, finalizado en 1938-39, era similar en líneas generales al SB-2bis, pero se había trabajado muy intensamente en la mejora de las prestaciones. La configuración general, que no se modificó, era la de un monoplano de ala media cantilever y construcción metálica, provisto de un tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola. Se sustituyó la planta motriz por un Klimov M-105R de 1100 hp y se utilizaron nuevas hélices VISh-22E. Los radiadores fueron movidos hacia el interior de las alas para reducir la resistencia con tomas de aire en el borde de ataque. La envergadura alar fue reducida en 2,33 m, lo que trajo aparejada la disminución de la superficie alar a sólo 48.7 m2. En la parte inferior del ala se instalaron también frenos de picado. La nariz fue ligeramente modificada para mejorar la visibilidad del artillero de proa. Con estas modificaciones la velocidad creció en casi 60 km/h, el techo también aumentó para alcanzar los 10100 metros y al alcance a 1500 km.
Este avión fue denominado SB-RK y como bombardero de picado se mantuvo en producción entre 1940 y 1941 con la denominación Ar-2, hasta que fue desplazado por el superior Petlyakov Pe-2. Su carrera con las unidades de combate soviéticas de primera línea fue relativamente corta.

Tipo: SB-RK
Función: bombardero/bombardero en picado triplaza
Planta motriz: dos motores lineales Klimov M-105R de 1100 hp
Acomodación: Tres tripulantes

Dimensiones
Envergadura: 18 m
Longitud: 12.27 m
Superficie alar: 48.2 m2

Pesos
Peso vacío: 4430 kg
Peso cargado: 6300 kg
Carga alar: 131kg/m2

Prestaciones
Velocidad máxima a nivel del mar: 410 km/h
Velocidad máxima a 4700 m: 480 km/h
Velocidad de crucero 320 km/h
Tiempo de ascenso a 5000 m: 7.25 min
Techo de servicio 10 100 m
Alcance: 1 500 km

Armamento: El armamento defensivo estaba compuesto por 4 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm. Podía transportar una combinación de bombas de caida libre de hasta 600 kg de peso en el compartimiento interior y hasta 1500 kg de armamento en soporte externos.

Fuentes:
Historia de la construcción aeronáutica en la URSS de V.B.Shavrov. Vol.2 p.17-18
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Editorial Delta, S.A. Barcelona. 1982. Pág. 293.
Gustin Military Database
- http://www.topedge.com/panels/aircraft/ ... KARKH.html
Russian Aviation Museum - http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/ar-2.html

Arjanguelsky SB-B

El SB-B fue el último intento de mantener al SB en servicio. En 1939 Arjanguelsky comenzó a trabajar en un bombardero de alta velocidad para soporte cerrado que fue denominado SB-B o simplemente B. La vasta experiencia obtenida durante las modificaciones del SB fue de suma importancia.
Los mayores cambios se centraron en mejorar la aerodinámica. La envergadura fue reducida y los extremos alares modificados. La unidad de cola fue modificada para llevar doble empenaje con un acusado diedro positivo. Las góndolas motrices fueron una vez más mejoradas aerodinámicamente. Debido a la guerra la producción de aluminio no daba abasto. Por esta razón las alas fueron diseñadas utilizando una especie de plywood especial llamado 'Balenit', que permití obtener una superficie de mayor calidad. La planta motriz fue nuevamente modificada. El motor M-105TK incluía un turbocompresor que permitía alcanzar 612 km/h a una altura de 9000 metros. También se previó la utilización del M-106 con el que según los cálculos se alcanzarían 587 km/h a 7000 metros de altura.
En el mes de noviembre de 1940 una comisión de alto rango que incluía representantes del TsAGI, las VVS y el NKAP realizaron una comparación entre el Petliakov PB-100, el Yakovlev BB-22PB y los Arjanguelsky SB-RK y SB-B. Como resultado de esta reunión se decidió potenciar la producción del PB-100 (futuro Pe-2) como principal bombardero de picado y mantener en producción al BB-22. El SB-B no fue aprobado debido a que para ese momento no había pasado aún la etapa de pruebas. No obstante el programa recibió luz verde para proseguir su curso.
El primer vuelo del prototipo denominado B-1 con motores M-105R (no estaban disponibles aún los M-105TK) tuvo lugar el 20 de febrero de 1941 y en él se alcanzó la excelente velocidad de 540 km/h a 4900 metros. Luego de refinamientos menores se esperaba aumentar este número en 20 – 25 km/h. El segundo prototipo, denominado B-2, fue construido durante el verano de 1941 y se esperaba obtener con él un incremento de 40 a 60 km/h.
A pesar de los excelentes resultados obtenidos por el SB-B, incluso superiores en muchos aspectos que los del Pe-2, el inicio de la guerra trajo como consecuencia la cancelación del proyecto. El grupo de trabajo de Arjanguelsky se dedicó a la reparación del parque existente de bombarderos SB y finalmente incorporado al KB de Túpolev.

Tipo: SB-B/B
Función: Bombardero de picado
Acomodación: 3 tripulantes

Planta motriz: 2 motores M-105Rde 110hp

Dimensiones
Envergadura: 16.0 m
Longitud: 12.27 m
Superficie alar: 46.0 m2

Prestaciones
Velocidad a nivel del mar: 454 km/h
Velocidad a 4900m: 540 km/h
Tiempo de ascenso a 5000 m: 6.35 min
Velocidad de aterrizaje: 160 km/h
Techo: 10100 m
Alcance: 880 km

Armamento: El armamento defensivo estaba conformado por 4 ametralladoras de 7.62 mm. El compartimiento interior fue agrandado para poder transportar 800 kg de bombas. La capacidad máxima era de 1000 kg, pero se concebía operar con pesos normales de 600 kg de bombas.

Fuentes:
Artículo en Vestnik Vozdushnogo Flota (Heraldo de la Flota Aérea) 3/4-1996.
Gustin Military Database - http://www.topedge.com/panels/aircraft/ ... ARKHA.html
Russian Aviation Museum - http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/sb-b.html



Dos fotos en blanco y negro del B-1 (192k and 168k), aparecidas en el Vestnik Vozdushnogo Flota (Heraldo de la Flota Aérea) 3/4-1996.

Arjanguelsky USB

Versión de entrenamiento del SB (Uchebny SB). Este modelo pasó las pruebas estatales de aceptación en 1938. En la posición del artillero de proa se instaló un segundo puesto de pilotaje para el entrenador. Las modificaciones necesarias para la conversión podían ser ejecutadas en los aeródromos de campaña mediante el reemplazo de la sección de proa.
Se construyó en pequeñas cantidades.
En algunas fuentes esta modificación aparece vinculada al Buró de Construcciones de Túpolev, pero realmente fue desarrollada por el grupo dirigido por Arjanguelsky cuando ya estaba constituido como KB independiente.

Fuentes:
Russian Aviation Museum - http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/usb.html
Gustin Military Database - http://www.topedge.com/panels/aircraft/ ... TUPOL.html

[dome2703]

Sólo voy a incluir datos de los aviones de Antonov vinculados a la Segunda Guerra Mundial. Su producción anterior a la guerra, con algunas excepciones como el LEM-2, estuvo fundamentalmente vinculada a la aviación sin motor. Después de la guerra fue el diseñador jefe de la famosa línea de aviones de transporte que llevan sus iniciales.

Oleg Konstantinovich Antonov
(1906 - 1984)
O.K.Antonov nació el 7 de febrero de 1906 en las cercanías de Moscú. Ya en los años 20 ganó reputación como fabricante de planeadores.
1930 – Graduado del Leningradsky Politechnichesky Institut (Instituto politécnico de Leningrado). En ese año fue invitado a Moscú para organizar el buró central de diseño de planeadores.
1933 – Diseñador general de la planta de producción de planeadores de Osoaviajin.
1936 – Su primer avión con motor, el ploaneador motorizado LEM-2 (OKA-33), construido junto a Malinovsky .
1943-1945 – Miembro del Buró Experimental de Construcciones (OKB) de Yakovlev.
6 de marzo de 1946 – Diseñador General del OKB para la aviación civil y de transporte bajo la dirección del MAP.

Antonov A-7

El A-7 fue un planeador de asalto diseñado para trasladar 6 soldados construido básicamente de madera. Se produjeron cerca de 400 ejemplares a partir de 1940.
Presentaba una envergadura de 19.0 metros y podía alcanzar velocidades de hasta 200 km/h. Se le denominó también RF-8.

Antonov A-40
Otra denominación del Antonov KT.

Antonov KT

A finales de los años 30 la idea de la inserción tras las líneas enemigas de una cuña de carros blindados llegados desde el cielo fue abordada por las fuerzas militares de varios países. La posibilidad de lograr la sorpresa atacando desde la retaguardia o apoyando la ruptura de las tropas cercadas era tan tentadora que muchos proyectistas hicieron esbozos de proyectos extraordinariamente creativos. Los soviéticos realizaron experimentos con grandes bombarderos con los carros de combate ubicados en el compartimiento de bombas. Los alemanes, por su parte, desarrollaron grandes planeadores o versiones motorizadas de estos capaces de transportar pequeños carros de combate y tanques ligeros.
El Antonov KT (Krylatiy Tank – Tanque volador) fue un proyecto extremadamente creativo para un carro de combate volador, desarrollado en 1940. La idea consistía en dotar a un carro ligero (el T-60) de alas biplanas, y doble larguero como soporte de la unidad de cola. Las alas biplanas eran de diseño sencillo, con puntas de ala rectangulares, y la cola estaba provista de doble deriva y timón. El sistema de control de vuelo era también extraordinariamente imaginativo: los planos de vuelo eran controlados mediante la inclinación del cañón y la rotación de la torreta.
Se había previsto que el KT, también conocido como A-40, pudiese aterrizar y despegar sobre las orugas del carro T-60, el cual formaba la base estructural del avión. Antes del aterrizaje el piloto-tanquista debía prender el motor y acelerar al máximo para garantizar una buena toma de tierra.
El KT permitiría a las Fuerzas Aéreas soviéticas el suministro de vehículos ligeros blindados a los guerrilleros situados detrás de las líneas del frente. El proyecto pasó de la etapa de diseño y un prototipo fue volado con éxito en 1940. Sin embargo, por falta de apoyo oficial el proyecto fue abandonado prácticamente en su fase inicial y oficialmente cancelado en 1942.

Especificaciones técnicas
Tipo: Antonov KT
Función: Carro de combate planeador

Dimensiones
Envergadura: 15 (18?) m
Longitud: 11.50 (12.06?) m
Superficie alar: 68 (85.5?) m2

Pesos
Peso del planeador: 2004 kg
Peso del Tanque T-60: 5800 kg
Peso máximo en despegue: 8200 (7804?) kg
Carga alar: 120 kg/ m2

Prestaciones
Velocidad de despegue: 160 km/h.
Velocidad de aterrizaje: 110 km/h

Fuentes:
Aviation.ru - http://aviation.ru/An
Russian Aviation Page A. Gretchihine - http://aeroweb.lucia.it/~agretch/RAP.html
Rusian Aviation Museum (Alexandre Sabine) - http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/kt.html
Gustin Military Database - http://www.topedge.com/panels/aircraft/ ... NTONO.html
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Editorial Delta, S.A. Barcelona. 1982. Pág. 258.

Antonov N-2
Shs/Oka-38 modificado como avión ambulancia con el fuselaje trasera ampliado para albergar dos camillas que se introducían a través de una escotilla de acceso.

Fuentes:
Aviation.ru - http://aviation.ru/An
Rusian Aviation Museum (Alexandre Sabine) - http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/n-2.html
Gustin Military Database – http://www.topedge.com/panels/aircraft/ ... NTONO.html
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Editorial Delta, S.A. Barcelona. 1982. Pág. 259.

Antonov OKA-38 Aist

Otra denominación del avión STOL ShS desarrollado como copia del Fieseler Fi-156 alemán.

Antonov Shs

En 1940 la URSS recibió de Alemania un ejemplar del excelente avión STOL de enlace alemán Fieseler Fi-156 Storch (Cigüeña) como parte de un acuerdo comercial. Las Fuerzas Aéreas Soviéticas se interesaron enormemente por las excelentes capacidades STOL de este modelo que lo convertía en un aparato ideal para misiones de enlace en el frente. Oleg Antonov recibió el encargo de preparar una versión de fabricación soviética.
El prototipo fue designado ShS (Shtab Svyaznoi o enlace del estado mayor) bajo la referencia de la oficina de diseño OKA 38, siendo conocido también por esta denominación y voló por primera vez en el propio año 40. La planta motriz consistía en un motor MV-6, construido bajo licencia de Renault.
El proyecto de construir el ShS en grandes cantidades, en una factoría situada en Kaunas, debió abandonarse al producirse la invasión de la URSS por la Alemania nazi, a mediados del año 1941.
El N-2 fue una versión de ambulancia provista de un fuselaje trasero más ancho para albergar dos camillas cargadas a través de una escotilla de acceso

Especificaciones técnicas
Tipo: Antonov ShS
Función: avión de observación y de enlace biplaza
Planta motriz: un motor lineal de cilindros invertidos MV-6 de 220 hp

DIMENSIONES
Envergadura: 14,28 m.
Longitud: 10,50 m.
Superficie alar: 26 m²

PESOS
Peso vacío: 895 kg;
Peso máximo en despegue: 1300 kg

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 170 km/h.
Techo de servicio: 4800 m.
Alcance: 700 km

Fuentes:
Aviation.ru - http://aviation.ru/An
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Editorial Delta, S.A. Barcelona. 1982. Pág. 259.
Rusian Aviation Museum (Alexandre Sabine) - http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/shs.html
Gustin Military Database – http://www.topedge.com/panels/aircraft/ ... 38ANT.html

[dome2703]

Vladimir Grigorievich Yermolaev (Ermolaev)
1909-1944
Diseñador General desde 1939
A partir de 1945 su Buró de Construcciones Experimentales (OKB) fue adjuntado al de Pavel Osipovich Sujoi

Cabe destacar un particular. En diferentes fuentes traducidas al español aparece alternativamente el apellido de este constructor como Ermolaev o Yermolaev. El apellido en ruso es Ермолаев y dado que en el idioma ruso le letra Е corresponde al fonema IE, la aplicación correcta del apellido sería Iermolaev o Yermolaev y la designación para los aparatos construidos por su buró sería Yer-2 y Yer-4

Yermolaev DB-240

Denominación inicial del Yer-2

Yermolaev Yer-2

En el verano de 1940 de uno de los aeródromos de pruebas se alzó por vez primera un bombardero nocturno desarrollado por el colectivo dirigido por V.G. Yermolaev. Este bombardeo, denominado inicialmente DB-240 y luego Yer-2 (Yermolaev -2) pasó las pruebas estatales en el otoño del mismo año y pronto fue aprobado para la producción en serie.
En realidad el Yer-2 fue un desarrollo militar del transporte civil Stal-7 diseñado por el ingeniero R.L. Bartini. Yermolaev formó parte del colectivo de proyección y construcción de este avión. Al igual que su predecesor estaba construido íntegramente de metal (Stal significa Acero) y se caracterizaba por su ala tipo gaviota invertida. Los dos motores se ubicaban en el ángulo alar y eran utilizados para guardar las unidades principales del tren de aterrizaje, con retracción hacia atrás. La cola presentaba doble empenaje y la rueda ubicada en su parte inferior también se retraía durante el vuelo. Una característica destacable era la posición inclinada de la cabina de pilotaje hacia la izquierda.
Durante la etapa de producción en serie se realizaron modificaciones a los motores, armamento y dimensiones. Los primeros 128 ejemplares fabricados utilizaban los motores M-105 de 1050 y M-150R de 1100 hp. Más adelante, y con el objetivo de incrementar el alcance los motores fueron sustituidos por los AC-30B diesel con potencias entre 1250 y 1500 hp. Con esta planta motriz se construyeron más de 300 ejemplares.
Este bombardero soviético tomó parte en varios ataques nocturnos a Berlín.
Se conoce que existió una versión denominada Er-2ON (Osobogo Naznacheniya – Operaciones especiales), pero no tenemos datos. También existió una versión especializada para el remolque de planeadores.

Tipo: Yer-2 (DB-240)
Función: Bombardero nocturno
Acomodación: 4 tripulantes: piloto, copiloto, artillero – bombardero a proa, artillero de cola.
Planta motriz: 2 motores Klimov M-105R de 110 hp

Dimensiones
Envergadura: 23.0 m
Envergadura del plano de cola: 5.80 m
Longitud: 16.50 m

Pesos
Peso de despegue normal: 13300 kg
Peso de despegue sobrecargado: 18580 kg

Prestaciones
Velocidad máxima: 445 km/h
Velocidad a 6000 m: 420 km/h
Velocidad de crucero: 380 km/h
Techo de vuelo: 7700m
Alcance con carga máxima: 4100 km (4500?)
Alcance con 1000 kg de bombas: 5000 km

Armamento: El armamento defensivo estaba compuesto por 1 ametralladora de 12.7 mm en la proa y 2 ametralladoras ShVAK de 7.62 mm defendiendo la semiesfera trasera en torretas dorsal y ventral. La capacidad interior de bombas era de 1000 kg, pero en versión sobrecargada el Yer-2 podía alzar el vuelo con 4000 kg de armamento.

Fuentes:
Camolioti Strani Sovietov (Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1978. Pag. 141
Historia de la construcción aeronáutica en la URSS de V.B.Shavrov. Vol.2 p.261-267
Gustin´s Militery Database - http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/g ... 2YERM.html
Watson´s Military - http://canopus.lpi.msk.su/~watson/er2.html
Russian Aviation Musseum – http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/yer-2.html
Virtual Aircraft Museum - http://www.russian.ee/~star/air/russia/jer-2.html


5k, dibujo del libro Krylia Rodiny (Alas de la Patria)


15k dibujo en blanco y negro de un Yer-2 con motor M-105


7k, dibujo de la colección de Watson


29k, del Virtual Aircraft Museum


15.1k dibujo de 3 vistas del Virtual Aircraft Museum

Yermolaev Yer-4

Un único ejemplar construido con planta motriz diesel ACh-30BF. Es posible que esta denominación haya sido también asignada a los modelos con planta motriz diesel Yer-2-ACh-30B de los que se produjeron algo más de 300 ejemplares, pero no he encontrado referencias claras.


Fuentes:
Gustin´s Militery Database - http://www.topedge.com/panels/aircraft/ ... 4YERM.html
Russian Aviation Musseum – http://hep2.physics.arizona.edu/~savin/ram/yer-4.html


17k, dibujo del libro Krylia Rodiny (Alas de la Patria)

[Álvaro]

Esto si que es un concepto diferente, la verdad muy interesante, saludos.

[dome2703]

Hola a todos. Disculpen no haberme conectado antes, pero razones de trabajo me lo impidieron. Estuve revisando los links que escribí en los artículos.

El sitio de Emmanuel Gustin conocido como Gustin Military Aircraft Database en estos momentos parece no estar activo. Sólo puedo alcanzar el sitio de Elevon (http://www.csd.uwo.ca/Elevon/) pero cuando intento desde allí seleccionar la enciclopedia Gustin obtengo un error. Hace un par de meses lo visité, así que espero sea algo coyuntural.

El Museo Virtual (Virtual Aircraft Museum) puede ser localizado en la dirección (http://avia.russian.ee/index2.html) y en particular la entrada al Yer-2 aparece en:

http://avia.russian.ee/air/russia/jer-2.php

El sitio Russian Aviation Museum, mantenido por Alexander Sabine se ha trasladado a una nueva dirección (http://www.ctrl-c.liu.se/misc/RAM/) y las entradas sobre los aviones de Yermolaev pueden encontralos en:

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/RAM/yer-2.html
http://www.ctrl-c.liu.se/misc/RAM/yer-4.html

[José Luis]

¡Hola a todos!

Siguen las cifras oficiales rusas (1993) de pérdidas de aparatos de la Fuerza Aérea Soviética (VVS, en sus siglas rusas) por tipo de aviación en la guerra del Frente Oriental 1941-1945. Primero aparecen las pérdidas en combate aéreo, y separadas por una barra (/) las pérdidas totales.

Año 1941

-Aviación de Ataque (AA): 600/1.100
-Bombarderos (B): 4.600/7.200
-Caza (C): 5.100/9.600
-Total combate: 10.300/17.900
-Aviación no-táctica (ANT): 300/3.300
-Total aviación: 10.600/21.200

Año 1942

-AA: 1.800/2.600
-B: 1.600/2.500
-C: 4.400/7.000
-Total combate: 7.800/12.100
-ANT: 1.300/2.600
-Total aviación: 9.100/14.700

Año 1943

-AA: 3.900/7-200
-B: 1.700/3.600
-C: 5.600/11.700
-Total combate: 11.200/22.500
-ANT: 500/4.200
-Total aviación: 11.700/26.700

Año 1944

-AA: 4.100/8.900
-B: 1.500/3.200
-C: 4.100/12.700
-Total combate: 9.700/24.800
-ANT: 700/5.700
-Total aviación: 10.400/26.700

Año 1945

-AA: 2.000/3.800
-B: 600/1.400
-C: 1.500/5.800
-Total combate: 4.100/11.000
-ANT: 200/2.300
-Total aviación: 4.300/13.300

Fuente: F. G. Krivosheev (ed.) et al., Grif sekretnosti snyat: Poteri vooruzhennykh sil SSSR v voinakh, boevykh, deistviiakh i voennykh konfliktakh (Sello Secreto Roto: Las Pérdidas de las Fuerzas Armadas de la URRSS en Guerras, Operaciones de Combate y Conflictos Militares) (Moscow: Voennoye Izdatel’stvo, 1993), pp. 359-60, en Robin Higham, Russian Aviation and Air Power in the Twentieth Century (Frank Cass Publishers, 1998), Table 3.5

Esas pérdidas supusieron los siguientes porcentajes con respecto a los recursos totales de la VVS:

En aviación de ataque, las pérdidas totales de combate (12.400) supusieron un 36.8% del total de recursos en ese tipo de aviación (33.700), mientras que las pérdidas totales (23.600) representaron el 70% de los recursos totales (33.700)

En bombarderos, las pérdidas totales de combate (10.000) representaron un 36.2% del total de recursos en bombarderos (27.000), y las pérdidas totales (17.900), un 66.3%

En caza, las pérdidas totales de combate (20.700), supusieron un 27.9% del total de recursos en caza (74.300), mientras que las pérdidas totales (46.000) representaron el 61.9%

Las pérdidas totales de combate (43.100) representan el 31.8% de los recursos totales (135.600), mientras que las pérdidas totales (88.300) suponen el 65.1% del total

Las pérdidas de combate de aviación no-táctica (3.000) suponen el 8.6% del total de recursos en este tipo de aviación (35.000), mientras que las totales (18.100) suponen un 51.7%

Las pérdidas totales de combate de aviación soviética (46.100) representan un 27% del total de recursos de la VVS (170.600), mientras que las pérdidas totales (106.400) suponen un 62.3% del total de recursos de la VVS.

Según John T. Greenwood, “Soviet Frontal Aviation During the Great Patriotic War, 1941-1945”, pp. 62-90, en Robin Higham, obra arriba citada, durante 1942 la VVS perdió 6.178 pilotos de los escuadrones de combate operacionales, es decir, sobre un 24% del personal de vuelo de combate en la VVS (aproximadamente 25.750). En 1943, como resultado de las prolongadas operaciones en Kuban, Kursk y otras operaciones ofensivas, las pérdidas de pilotos de combate de la VVS se elevaron a 8.255, o un 39.2% de los 21.000 hombres de personal de vuelo asignados entonces a los ejércitos aéreos operacionales.

Desde el 1 de enero de 1943 hasta 1945, las pérdidas de personal de la VVS totalizaron 48.993 muertos, desaparecidos, heridos, capturados, de los cuales, 33.585 fueron oficiales en puestos clave (comandantes, estado mayor, y personal de vuelo). Comandantes y estados mayores de regimientos, divisiones y cuerpos aéreos sufrieron 464 muertos o perdidos, mientras que se perdió un total de 1.946 comandantes de escuadrones y oficiales de estado mayor, y 2.210 desaparecidos, heridos o capturados. Fue muerto un total de 2.792 comandantes de sección de vuelo (de un total de bajas de 5.379), y se perdió un total de 18.464 pilotos (de ellos, 7.855 muertos).

Saludos cordiales
José Luis

[amr1936]

Joer, que matanza.......
Gran trabajo amigo!!!!

www.mejoresfotos2gm.blogspot.com

[Salgento Arensivia]

Sin apenas entrenamiento, con oficiales novatos, tácticas desfasadas, material anticuado y enfrentándose a pilotos veteranos, la aviación soviética fué masacrada al principio de la guerra.
Más adelante, el material y las tácticas se pusieron al nivel de sus enemigos, pero el entrenamiento seguía siendo insuficiente. Los que sobrevivían eran muy, muy buenos (los ases aliados con más derribos eran soviéticos, aunque ya sabéis que yo no creo mucho en esas cosas), pero la mayoría de los pilotos no sobrevivían para "veteranizarse".

[Cpt_Muller]

Hasta el final de la guerra usaron un avión que no queria practicamente nadie como el P-39 y sus variantes de manera demoledora y es que despues de todo cada pais tiene su "peculiaridad", a los rusos les volvia locos el cañón de 37 mm del morro.

Salutën

[pby5]

Sin apenas entrenamiento, con oficiales novatos, tácticas desfasadas, material anticuado y enfrentándose a pilotos veteranos, la aviación soviética fué masacrada al principio de la guerra.
Más adelante, el material y las tácticas se pusieron al nivel de sus enemigos, pero el entrenamiento seguía siendo insuficiente. Los que sobrevivían eran muy, muy buenos (los ases aliados con más derribos eran soviéticos, aunque ya sabéis que yo no creo mucho en esas cosas), pero la mayoría de los pilotos no sobrevivían para "veteranizarse".

no tan anticuados, los I16 eran mas o menos equiparables al 109D (vale, era mayoriotario ya el E cuando entraron en combate) y contra los 110 seguro que tenian mucho que decir... por otro lado, los sovieticos contaban con los veteranos de la guerra civil Española. otra cosa es que no supieran aprovechar esa experiencia, y que se anclaran en tacticas desfasadas, que mandaran a los bombarderos casi sin informacion de sus misiones (tal vez llevaba solo mapas el lider, si acababan con el lider el resto... estaban perdidos)...