Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Feb 03, 2021 6:48 pm

Características

Planta motriz: 2 motores Tumansky M-87B de 950 hp

Envergadura: 21.60 m; longitud: 9.78 m; altura: 3.65 m; superficie alar: 56.87 m²
Peso vacío: 6004 kg; peso normal en despegue: 9061 Kg; peso máximo sobrecargado: 10672 kg
Planta motriz: 2 motores M-88 , 708.41 or 745.70 kW (950 o 1,000 CV) cada uno
Velocidad a nivel del mar: 395 km/h: máxima a 5100 m: 488 km/h; de crucero: 446 km/h
Tiempo de ascenso a 5000 m: 13,6 min; techo práctico: 8500 m; alcance normal con 1000 kg de bombas: 1270 km
Armamento: 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm; un par para cada cono de la cola; 2 ShKAS de 7,62 mm fijas, disparo hacia adelante, en el borde de ataque de la sección central del ala, 1000 kg de bombas

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https://en.wikipedia.org/wiki/Belyayev_DB-LK

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https://www.ecured.cu/Belyayev_DB-LK

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mié Feb 17, 2021 5:51 pm

Mikoyan-Gurevich MiG-8 Utka("pato")

El MiG 8 era un avión experimental soviético construido de madera, diseñado y construido en 1945 para probar la nueva configuración del ala en canard. También utilizó un tren de aterrizaje triciclo, el primero que utilizó la OKB. Fue modificado para probar una variedad de configuraciones de estabilizador vertical y punta de ala y luego fue utilizado como avión de enlace durante muchos años por la oficina de diseño.

Apodado Utka ("pato"), ya que el término aeronáutico ruso para un ala canard se describe como un esquema de "pato" (схема "утка" ), el MiG-8 era un avión experimental diseñado y construido por el OKB para evaluar la estabilidad y el manejo de la configuración canard junto con las alas en flecha. Este diseño tiene ventajas en una aeronave propulsada a reacción, ya que deja la parte trasera del fuselaje libre de interferencias de los escapes del avión. Para probar el concepto, el MiG-8 fue propulsado por un motor radial de cinco cilindros Shvetsov M-11.

El avión se usó como banco de pruebas para desarrollar el ala en flecha del MiG-15, y luego continuó volando como un avión de comunicaciones/utilitario para el OKB. Al estar hecho de madera y tela, era muy liviano y, según los informes, uno de los favoritos entre los pilotos de prueba del OKB de MiG por sus características de manejo dócil y de baja velocidad.

Características
Longitud: 6,995 m; envergadura: 9,5 m
Peso vacío: 642 kg; bruto: 1,150 kg
Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Shvetsov M-11FM de 5 cilindros refrigerado por aire, 82 kW (110 CV)
Velocidad máxima: 205 kmh ; Velocidad de aterrizaje: 77 kmh; alcance: 500 km

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https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-8

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Feb 21, 2021 7:21 pm

Nikitin/Shevchenko IS-1 (Istrebitel Skladnoi - caza de ala rertactil), eran cazas polimórficos (capaz de transformarse de configuración sesquiplana a monoplana y viceversa en vuelo) monoplaza diseñados y producidos en la URSS a partir de 1938.

El caza monoplaza IS fue desarrollado por V. V. Nikitin y el ingeniero/piloto V. V. Shevchenko y puede ser considerado uno de los cazas más innovadores de la década de los 30. La principal característica de este aparato era la capacidad de convertirse de sesquipano a monoplano de ala alta tipo gaviota y viceversa en vuelo, por lo que se puede considerar uno de los primeros intentos de un caza de geometría variable. De esta forma en el IS se combinaban las ventajas de la configuración biplana (mayor maniobrabilidad y características de aterrizaje) con las del monoplano (mayor velocidad de vuelo). La idea acompañada de planos y dibujos conceptuales fue presentada por Shevchenko al colegio científico de las VVS, que se interesó grandemente en la propuesta. Se le asignaron fondos para desarrollar una maqueta tamaño natural.

Luego de conocer la idea de su colega y compañero de trabajo Shevchenko, los afamados pilotos del NII VVS Grigori Kravchenko, Stepán Suprún y Anatoli Sierov decidieron apoyar al piloto con consejos e ideas. Más tarde también se recibieron las consideraciones del jefe del NII VVS Alexandr Filin. En abril de 1938 en unas facilidades temporales asignadas a Shevchenko en el Instituto Tecnológico de Moscú (MAT), comenzó la construcción de la maqueta a tamaño real del modelo bajo la dirección del ingeniero Piotr Nosikov. Esta maqueta fue presentada a inicios de 1939 a un grupo de pilotos e ingenieros del NII VVS, que quedaron grandemente impresionado. También la vieron el comisario de defensa, Kliment Voroshílov, el jefe de las VVS, A. Loktionov, el comisario de la industria de aviación M. Kaganovich y otro grupo de personalidades.

Como resultado se procedió a la creación del OKB-30 en 1939 con V.V.Shevchenko como diseñador general y V.V.Nikitin como director. La construcción de dos prototipos IS-1 e S-2 fue aprobada en el plan de construcción experimental para 1939 – 1941. El IS-1 se concibió como prototipo experimental concebido con el objetivo de estudiar el comportamiento del nuevo esquema y el sistema de retracción del ala y el tren de aterrizaje en vuelo.

El prototipo del IS-1 fue construido en la Fábrica No.156 y estuvo listo para fines de 1939. Debido a la novedad que presentaba este diseño y las dificultades constructivas que se presentaban ante los desarrolladores, se decidió realizar pruebas en el gigantesco túnel aerodinámico T-101 del TsAGI, que se desarrollaron entre el 20 y el 23 de marzo de 1940 y demostraron la certeza de los cálculos y el correcto funcionamiento de los sistemas. El interés despertado por el modelo era tal que para las pruebas se seleccionaron los mejores pilotos. En el mes de abril de 1940 el avión fue enviado a Moscú para las pruebas motrices y la puesta a punto del sistema de retracción.

El primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1940 con el piloto Georgi Shiyanov a los mandos; este piloto realizaría otros ocho vuelos en los que el avión se comportó de manera excelente, pero es de destacar que en ninguno de ellos se realizó la retracción alar. La primera realización de retracción alar en vuelo fue ejecutada también por G. Shiyanov el 21 de junio de 1940 y culminó con excelentes resultados.

Durante las pruebas, que abarcaron un total de 40 vuelos el sistema de retracción y extensión funcionó sin inconvenientes, alcanzando tiempos entre 7 y 10 segundos. La velocidad en configuración monoplana alcanzaba los 450 km/h a 4900 m. En configuración biplana la velocidad disminuía ligeramente, pero mejoraba la velocidad de aterrizaje y la maniobrabilidad. A pesar de ello el IS-1 fue considerado inferior a los MiG-3, LaGG-3 y Yak-1.

La concepción del avión con ala retráctil, a pesar de haber demostrado su buen funcionamiento, resultaba ser demasiado engorrosa desde el punto de vista técnico como para convertirse en una solución a producir en serie. La disminución de la velocidad de aterrizaje no compensaba el incremento de peso y las dificultades técnicas en la producción. Esto motivó que con el comienzo de la guerra los trabajos fueron cancelados. Aún así, el desarrollo continuó.

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http://www.aviastar.org/air/russia/nikitin_is-2.php

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Mar 18, 2021 7:45 pm

fuentes https://www.ecured.cu/Chetverikov_MDR-6 y https://en.wikipedia.org/wiki/Chyetverikov_MDR-6

El Chetverikov MDR-6 o Che-2 fue el diseño más exitoso de I. V. Chetverikov, un hidrocanoa de reconocimiento MDR-6 con alas tipo gaviota para alejar las hélices de la superficie del agua, y dotado de flotadores de estabilización retráctiles en algunas de sus versiones.

Poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial la flota de la URSS estudió varios tipos de hidrocanoas entre los que destacaba el diseño de un grupo de ingenieros dirigidos por Chetverikov. Este modelo, conocido como MDR-6 según las siglas de Morskoi Dalni Razvietchik o Reconocimiento naval de largo alcance, se distinguió por utilizar, por primera vez en la URSS para un modelo naval, alas tipo gaviota, lo que permitía alejar las hélices del agua sin necesidad de aumentar la profundidad del casco o recurrir a esquemas alares en parasol.

El MDR-6 fue proyectado a partir de unas especificaciones emitidas en 1934. Por sus características el MDR-6 resultaba superior al hidroavión de reconocimiento en servicio, el Beriev MBR-2M-34. El primer MDR-6-2M-25Ye fue construido como hidrocanoa de reconocimiento naval de largo alcance y bombardero ligero, siendo una versión militar del explorador polar ARK-3/2.

La construcción corrió a cargo de la Fábrica No 45 en Sebastopol y el prototipo se halló listo para su primer vuelo en julio de 1937. Los motores M-25Ye utilizados habían sido fabricados de manera experimental por la Fábrica No.19, en Perm, bajo la dirección de Arkadi Dmitrievich Shvetsov y utilizados a modo de prueba en el ARK-3. El uso de estos motores experimentales se consideró como una medida temporal para acelerar el desarrollo de las pruebas del modelo. Si terminaban bien las pruebas, se podrían instalar motores Shvietsov M-62 o M-87, siendo el M-62 más adecuado pues presentaba formas similares y los mismos puntos de fijación que el M-25, a la vez que daba mayor potencia en despegue con un incremento de peso mínimo.

El MDR-6 fue concebido como hidrocanoa monoplano totalmente metálico. El ala presentaba forma de “gaviota” con implantación alta y configuración cantiléver. En el borde de fuga se instalaron alerones con compensación de peso y flaps de accionamiento hidráulico.

La tripulación del MDR-6 estaba compuesta por dos pilotos, el navegante y el artillero-radio. El armamento constaba de una ametralladora ShKAS de 7.62 mm con 1000 disparos en el morro y otra con 2000 disparos en el centro del fuselaje. El operador de esta arma tenía un asiento retráctil. La posición de tiro de cola era similar a la utilizada en la zona inferior del fuselaje trasero del bombardero Ilyushin DB-3 y también estaba equipada con una ShKAS de 7.62 mm con 1000 disparos. La capacidad máxima de bombas era de 1200 kg. Las composiciones variaban pudiendo ser una de las siguientes: 12 FAB-100 o FAB-50; 4 FAB-250 o BRAB-220; 2 FAB-200.

Durante el desarrollo de las pruebas se valoró la posibilidad de utilizar en el MDR-6 el contenedor universal de armas químicas UJAB-500 construido por la Fábrica No.145 del NKAP. Con unas dimensiones similares a las de una bomba FAB-500 este contenedor podía ubicarse bajo el ala.

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https://www.ecured.cu/Chetverikov_MDR-6

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Mar 18, 2021 7:55 pm

Durante las pruebas estatales del prototipo experimental MDR-6 se alcanzó una velocidad máxima de 405 km/h con un techo de 5835 metros. En ninguna de las pruebas se apreciaron vibraciones. Se realizaron pruebas de virajes con carga de bombas en casetes de 12 FAB-100 para un peso de vuelo de 5900 kg y se descubrió que la capacidad real de bombas pesadas era de 1000 kg en configuración de 4 FAB-250 o dos FAB-500. Se consideró que no se cumplía el requerimiento de la comisión evaluadora de la maqueta, que solicitó una carga máxima de 1500 kg (seis FAB-250).

El 20 de julio de 1939 el prototipo sostuvo un combate de prueba con un grupo de cazas Polikarpov I-16, que duró una hora y se desarrolló a alturas de 1500 – 2000 metros. Todos los aviones fueron dotados de foto-ametralladoras SLP a fin de definir la capacidad defensiva del hidrocanoa y de maniobra del armamento. Durante los ataques del caza el hidrocanoa logró mantener una velocidad de 250 – 275 km/h. El resultado de las pruebas demostró que el MDR-6 resultó vulnerable al ataque de los cazas y que el éxito de la misión de reconocimiento estribaría en lograr evitar el combates, usando la sorpresa para llegar al objetivo y permanecer allí el menor tiempo posible.

Para realizar la producción en serie del modelo inicialmente fue seleccionada la Fábrica No.31 en Taganrog, que comenzó los trabajos en septiembre de 1940. A inicios de 1941 se nombró a Chetverikov constructor principal de la Fábrica No.30, ubicada en Savielov, con la tarea de producir 100 ejemplares del modelo

La producción del Che-2 cerró en 1941. Diferentes fuentes aseveran que se produjeron en total entre 20[1] y 50[2] ejemplares del Che-2 (denominación del MDR-6 a partir de 1941 en honor a su diseñador), pero estudios más recientes establecen ese producción en sólo 17 ejemplares, de los que 13 se terminaron en Taganrog y sólo 4 en la Fábrica No.30[3].

La mayoría de los ejemplares de serie fueron entregados en una versión referenciada en ocasiones como MDR-6A, con motores Shvietsov M-63 de 1100 hp, aunque algunos fueron completados con los M-62.

Los aviones serían producidos en la Fábrica No.31 de Taganrog, que comenzó los trabajos en septiembre de 1940. A inicios de 1941 se nombró a Chetverikov constructor principal de la Fábrica No.30, ubicada en Savielov, con la tarea de producir 100 ejemplares del modelo. La producción del Che-2 cesó en 1941. Diferentes fuentes aseveran que se produjeron en total entre 20 y 50 ejemplares del Che-2 (denominación del MDR-6 a partir de 1941), pero es posible que no fueran más que 17 ejemplares, 13 en Taganrog y sólo 4 en la Fábrica No.30. Todos los aviones fueron retirados del servicio en 1942 debido a un problema estructural. La llegsada del l excelente hidrocanoa norteamericano Consolidated PBY Catalina, obtenido bajo la Ley de Préstamo y Arriendo terminó por eclipsar a este aparato

La mayoría de los ejemplares de serie fueron entregados en una versión referenciada en ocasiones como MDR-6A, con motores Shvietsov M-63 de 1100 hp, aunque algunos fueron completados con los M-62.

A pesar de la cancelación de su producción, se desarrollaron varios modelos entre 1939 y 1945 intentando merjorarlo.

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https://en.wikipedia.org/wiki/Chyetverikov_MDR-6

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Mar 18, 2021 8:01 pm

Los primeros ejemplares MDR-6 (Che-2) fueron encuadrados en unidades de la Flota del Báltico a fines de 1940. Desde julio de 1941 dos escuadrillas con estos aviones operaron desde Tallin, realizando vuelos de reconocimiento en las regiones central y sur del Mar Báltico, alcanzando en ocasiones las costas alemanas. En agosto los Che-2 participaron en la comprobación de los daños de los bombardeos sobre Berlín realizados por bombarderos DB-3F. En septiembre los ejemplares del Báltico fueron transferidos a la Flota del Norte, siendo usados en misiones de reconocimiento a larga distancia. La mayoría de estos aviones se perdieron para finales 1941, pero un ejemplar sobrevivió hasta el fin de la guerra.

En el Mar Negro los Che-2 operaron desde el verano de 1942 desde Gelendzhik y luego desde Poti. En noviembre – diciembre estos aviones participaron como cobertura del grupo naval liderado por el crucero Voroshílov. Desde 1943 los Che-2 se usaron fundamentalmente en misiones ASW y, el 4 de agosto un Che-2 localizó a un submarino alemán cerca de Sujumi, alcanzándolo con un cohete. Más tarde el submarino fue hundido utilizando cargas de profundidad. Posteriormente los Che-2 realizaron algunos otros ataques de este tipo. En el Mar Negro el modelo fue usado hasta el fin de la guerra.

En el Océano Pacífico el modelo fue usado a partir de 1941. Algunos ejemplares fueron usados en operaciones contra Japón en agosto de 1945.

Los últimos ejemplares del Che-2 fueron retirados de servicio en 1946.

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Abr 04, 2021 6:23 pm

fuentes de este mensaje https://www.ecured.cu/Florov_4302 y http://ram-home.com/ram-old/4302.html

El Florov 4302 fue otro intento soviético de construir un caza a reacción. Su desarrollo comienza en con la resolución No.5201 emitida el 18 de febrero de 1944 ; el Instituto de Técnica Reactiva (NII-1), transferido al NKAP, recibió la tarea de dedicarse al desarrollo de motores a reacción. La dirección del NII-1 fue asignada al jefe del NII VVS P. I. Fiodorov y como su sustituto se designó a V. F. Boljovitinov.

Se planearon dos variantes del avión: una con planta motriz de Isayev, que fue denominada “4302” y otra con el motor de Dushkin, el RD-2MZV, que fue denominada 4303. Esta nueva planta motriz utilizaba sistema de bombeo de combustible, consistente en keroseno y ácido nítrico. Su principal característica era la presencia de dos cámaras, una grande de 1100 kg de empuje y una pequeña de 300 kg.

Según el proyecto el “4302” debía tener un peso de vuelo de 2320 kg. La velocidad máxima a nivel del mar debía alcanzar los 1010 km/h a nivel del mar, 1015 km/h a 5000 metros y 1050 km/h a 15000 metros. El tiempo de ascenso a 15000 metros se calculó en 2 minutos 22 segundos y el techo práctico en 18850 metros. El tiempo esperado de vuelo era de 46 minutos.

Ambos proyectos fueron concebidos para probar la planta motriz en sí, así como las características aerodinámicas del vuelo a grande velocidades. Como otro objetivo primordial se planteó el estudio de las leyes de distribución de la presión por el perfil alar y el cálculo de las sobrecargas en el vuelo, sobre todo en las zonas de generación de turbulencias. Se planificó construir un total de seis ejemplares de los que los dos primeros serían usados para el entrenamiento del personal de vuelo y el resto para el desarrollo de los experimentos.

Las capacidades productivas del instituto eran escasas, por lo que se contrató la construcción de las células a la Fábrica No.21 nombrada en honor a Sergo Ordzhonikidze y ubicada en la ciudad Gorki. Los planos estuvieron listos para el 1 de enero de 1946. Los dos primeros ejemplares fueron entregados en marzo.

El “4302” se concibió como monolano experimental totalmente metálico. El diseño del ala era recto, con sección constante en toda la envergadura (lo que marca un gran contraste con el ala del Schwalbe y la del futuro MiG-15). Con el fin de lograr mejorar la estabilidad direccional y disminuir el efecto de las turbulencias a altas velocidades los extremos alares fueron inclinados en 45º hacia abajo.El fuselaje, también metálico, presentaba forma de habano con sección transversal circular, presentando 1150 mm de diámetro en su parte más ancha.

La unidad de cola era de tipo cantiléver y terminaba en superficies verticales tipo arandela. El empenaje se hallaba integrado constructivamente al fuselaje. Todo el recubrimiento, incluyendo los timones y alerones, era metálico. El tren de aterrizaje fue uno de los elementos de mayor complejidad. Para los primeros vuelos se utilizó el tren fijo de tres ruedas de un Lavochkin La-5. Más adelante el “4302” fue dotado con un esquí retráctil para el aterrizaje y se realizaba el despegue utilizando una carretilla lanzable. El esquí de aterrizaje se construyó en acero y presentaba un sistema de amortiguación hidráulico. En el centro del esquí se encontraban dos hendiduras para fijar la carretilla, construida en acero.

Sólo el segundo (de tres) prototipos voló. El primer vuelo tuvo lugar en 1946, el 4302 fue remolcado por un bombardero Tu-2. También es posible que el primer prototipo volara como un planeador con tren de aterrizaje fijo,y que el segundo y el tercero lo hicieran ya con un 1947. Lo cierto es que después de que 20 vuelos (sólo uno propulsado), se cancelaron todas las pruebas. Con el progreso de los motores turborreactores, el interés en los cazas propulsados ​​por los motores cohetes se desvaneció gradualmente. En 1948, se cerró el Departamento de Aeronaves de NII-1. El motor del avión no 3 se utilizó en el Mikoyan I-270.

Planta motriz: Un motor reactivo líquido de A. M. Isayev de 1100 kg de empuje
Envergadura: 6.932 m; longitud: 7.152 m; altura: 3.06 m
Peso máximo de despegue: 2398 kg
Velocidad máxima obtenida: 520 km/h; velocidad máxima esperada: 950 km/h

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http://ram-home.com/ram-old/4302.html

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https://www.ecured.cu/Florov_4302

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie May 14, 2021 6:01 pm

fuentes de este post https://en.wikipedia.org/wiki/Bolkhovitinov_DB-A y https://www.ecured.cu/Boljovitinov_BDD

El Bolkhovitinov DB-A (Dahl'niy Bombardirovshchik-Akademiya - bombardero de largo alcance, academia) fue un bmbardero de largo alcance propulsado por cuatro motores M-34FRN y con cabina hermetizada. No llegó a ser fabricado en serie debido a la preferencia dada al TB-7/Pe-8.

En septiembre de 1935 el Buró de Proyectos Unificado (OPB) de la Fábrica No.22 y la Academia Aeronáutico-militar comenzaron la proyección de un nuevo avión que recibió la denominación “B”. Pronto el proyecto conceptual fue renombrado BDD, siglas de Bombardero de largo alcance (Бомбардировщик Дальнего Действия) y aprobado en marzo de 1936. Bolkhovitinov se convirtió en el jefe del grupo de diseño VVIA en el VVA Zhukovsky (Academia VVS Zhukovsky) y había sido encargado cpn el diseño de un reemplazo para el bombardero pesado Tupolev TB-3.

El avión debía tener una velocidad máxima de 400 a 450 km/h, un alcance de 1500 km y ser capaz de llevar 250 kgs de bombas. La planta motriz propuesta eran cuatro motores M-34FRN con una potencia en despegue de 1200 CV. El DB-A resultante fue avanzado para su día, con una construcción de aleación de aluminio, con líneas limpias y patas del tren de aterrizaje principal recortadas, con ruedas principales y trasera completamente retráctiles. Las aletas divididas, el tren de aterrizaje, la torreta frontal y las puertas de la bahía de bombas funcionaban con un sistema neumático recargado por compresores accionados por motor. Las pruebas de vuelo comenzaron el 2 de mayo de 1935 en Khodinka, con N.G. Kastanyev y Ya.N. Moseyev a los mandos. Las pruebas se completaron en abril de 1934, siendo seguidas por las del NII en mayo y junio de 1935. El excelente rendimiento demostrado incluyó un vuelo sostenido a una altitud de 2.500 m con dos motores apagados y un alcance de 4.500 km.

Por desgracia para el BDD, a la vez se estaba desarrollando el proyecto Túpolev ANT-42, conocido originalmente como TB-7 y más tarde como Petlyakov Pe-8 en honor a su constructor.

Se tomó la decisión de volar sin escalas desde Moscú a EEUU, y el DB-A se modificó para este vuelo y llevar suficiente combustible para volar 8.440 km. El prototipo DB-A, pintado de rojo, despegó bajo el mando de Sigizmund Levanevsky del aeropuerto Shchyelkovo de Moscú el 12 de agosto de 1937 en un intento de volar hasta Fairbanks, Alaska. Después de 14 horas y 32 minutos, la tripulación envió un mensaje de radio informando que un motor había fallado y dio una ETA revisada para Fairbanks, pero no se supo nada más del DB-A, y el destino de la aeronave y la tripulación sigue siendo un misterio.

Un segundo avión con mayor peso bruto, fuselaje mejorado, morro rediseñado y más potencia se completó y voló en marzo de 1936 como DB-2A. Se realizó un pedido de 16 aviones a fines de 1937, con la designación DBA, pero sólo se completaron doce debido a la llegada del TB-7 / Pe-8.

Variantes
DB-A: el prototipo inicial de avión, con motores M-34RN, se perdió en un vuelo sin escalas de Moscú a Fairbanks, Alaska.
DB-2A: el segundo prototipo, con muchas mejoras y motores M-34RNV.
DBA - Avión de serie encargado en 1937. Dieciséis aviones encargados, sólo doce completados, con motores M-34FRN más turbocompresores, tren de aterrizaje principal retractable hacia atrás, cabinas de artillero en la parte trasera de las góndolas internas del motor y otras modificaciones.
TK-1 TK (- crucero pesado) - Bombardero de escolta proyectado con 11 tripulantes, 3 ShVAK y 3.000 proyectiles, 5 ShKAS y 11.000 proyectiles y cohetes subalares.

Características
Envergadura: 36.2 m; longitud: 26.0 m; altura: 7.6 m
Peso vacío: 12400 kg, en despegue: 20000 - 27000 kg;
Velocidad máxima: 482 km/h; tiempo de ascenso a 5000 m: 10.5 min; a 8000 m: 17.5 min: alcance: 1800 km:
ARmamento 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en cada una de las posiciones interiores de las góndolas; 1 ShKAS de 7,62 mm en posiciones de morro y cola: 1 ShVAK de 20 mm en la torreta dorsal: 5.000 kg de bombas.

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https://en.wikipedia.org/wiki/Bolkhovitinov_DB-A

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar May 25, 2021 5:39 pm

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Nikitin-Shevchenko_IS, https://www.ecured.cu/Nikitin/Shevchenko_IS-1 y https://www.ecured.cu/Nikitin/Shevchenko_IS-4

La serie Nikitin-Schyevchyenko IS, (Istrebitel Skladnoi - caza plegable), eran unos cazas polimórficos monoplazas diseñados y producidos en la URSS a partir de 1938.

El piloto de pruebas de Nikitin, Vladimir Vasiloyevich Schyevchyenko, investigó las posibilidades de un caza biplano con un ala inferior plegable que se replegara hacia el ala superior. La intención era combinar la corta longitud de campo y las capacidades de ascenso del biplano con la velocidad de un caza monoplano. Con la ayuda de Nikitin en su investigación, Schyevchyenko construyó un modelo a escala en MAT en 1939. Más tarde, en 1939, los OKB-30 se encargaron del diseño y fabricación del IS a gran escala, que se completó el 6 de noviembre de 1940.

El fuselaje delantero de la cabina, los largueros de las alas y los conjuntos combinados de ala interior inferior y el tren de aterrizaje se construyeron con tubos de acero soldados 30KhGSA, mientras que el resto del fuselaje se construyó con duraluminio D16 en todas partes, excepto por la cubierta de tela en las superficies de control.

El tren de aterrizaje retráctil hacia adentro accionado neumáticamente estaba alojado dentro del ala inferior interior que se doblaba en aproximadamente ½ luz para quedar en huecos en los lados del fuselaje. Las mitades exteriores de las alas inferiores permanecieron horizontales mientras las alas se retraían y estaban alojadas en huecos en las superficies inferiores de las alas superiores. La retracción de las alas se llevó a cabo mediante un único actuador neumático montado verticalmente en el fuselaje que desbloqueó los puntales de refuerzo a ambos lados y tiró el ala hacia arriba a medida que se tiraba del puntal de refuerzo hacia arriba.

El tren de aterrizaje y el ala se plagaban con una sola palanca de tres posiciones en la cabina. Con la primera, el ala y el tren de aterrizaje se extendíaon; con la segunda el tren de aterrizaje se plegaba hacia el ala inferior interior, y al seleccionar la tercera se retraía el ala. La selección de la posición del ala se podía hacer en cualquier momento para permitir al piloto elegir la mejor configuración para la situación en la que se encontraba la aeronave.

Las pruebas de vuelo realizadas en 1940 tuvieron éxito, pero el rendimiento en la configuración del monoplano fue inferior al de los cazas monoplano contemporáneos como el MiG-3 y el Yak-1. Se construyó una segunda máquina equipada con un motor más potente, pero las pruebas de vuelo fueron interrumpidas por la invasión alemana en 1941. Incluso se diseñaron versiones más potentes con motores AM-120 o AM-37, sin emV

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Caza experimental IS-1 durante las pruebas.
https://www.ecured.cu/Nikitin/Shevchenko_IS-1

El IS-1 estaba potenciado por un motor radial Shvietsov M-63 (Ash-63) de 1100 CV . El armamento consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62 mm situadas en el centroplano del ala superior. (más información más arriba).

El segundo prototipo fue conocido como IS-2 por tener un motor M-88 en un carenado NACA y otras mejoras, además de por estar armado con 2 BS y 2 ShKAS. Hay menciones a un IS-3 del que no hay datos. La última versión fue el IS-4, que intentó resolver los señalamientos de los modelos anteriores mediante la introducción de un motor más potente (AM-120 o AM-37), tern de aterrizaje triciclo y líneas más aerodinámicas. Se cree que se construyó un prototipo, pero no se han encontrado evidencia de ello.

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Jun 12, 2021 7:09 pm

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Moskalyev_SAM-9_Strela

El Moskalyev SAM-9 Strela (Flecha) fue un avión sin cola experimental de los años 30 diseñado para probar las características de un ala delta ojival.

Ya en 1933 Alksandr Moskalyev estaba diseñando un avión sin cola propulsado por cohetes con un ala delta ojival con aletas de punta de ala y timones, capaz de volar más rápido que el sonido. Debido a que no se disponía de motores lo suficientemente potentes en ese momento, el Moskalyev SAM-4 Sigma nunca se construyó, pero dio lugar a dos tipos provisionales, el SAM-7 Sigma y el SAM-9 Strela.

El Strela sin cola se construyó para probar el comportamiento del plan de alas radicalmente nuevo del SAM-4 utilizando una ala delta con bordes de ataque y de salida moderadamente convexos.

Situada a la altura de los hombros, la raíz del ala iba desde la parte delantera del motor hasta la cola extrema y estaba equipada con elevadores de cuerda ancha equipados con pestañas de ajuste. Como el resto del Strela la estructura del ala era de madera. Las superficies de control estaban cubiertas de tela, pero el resto de la piel del Strela era de madera contrachapada. Moskalyev tenía la intención de usar un motor Hispano-Suiza 12Y de 570 kW (760 CV), pero sólo dispuso de un Renault 6P de 200 kW (270 CV). La cabina cerrada del Strela estaba aproximadamente a la mitad de la cuerda con un carenado detrás que llegaba a la gran aleta triangular con un timón de cuerda estrecha equipado con una lengüeta de ajuste. El Strela tenía un tren de aterrizaje convencional fijo, con patas con carenado en voladizo basadas en las del Moskalyev SAM-5 y un patín de cola con resorte.

Voló por primera vez, en Voronezh, a principios de 1937 por A.N.Rybo. A.N.Gusarov y AP Chernavskii exploraron sus características durante los meses siguientes, encontrándolo controlable pero exigente. El alto ángulo de ataque de aterrizaje (alrededor de 20°) típico de los aviones de ala delta aún no era familiar, pero preocupante. A mediados de 1937 se canceló el desarrollo del SAM-9.

Características
Longitud: 6,15 m: envergadura: 3,55 m
Peso vacío: 470 kg; bruto: 630 kg
Planta motriz: 1 Voronezh MV-6 de 6 cilindros en línea, 200 kW (270 CV) (Renault 6P con licencia)
Velocidad máxima: 310 km/h a nivel del mar; Techo de servicio máximo: 1.500 m
Velocidad de aterrizaje: 102 km/h

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Moskalyev_SAM-9_Strela

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Jun 19, 2021 5:54 pm

fuentes https://en.wikipedia.org/wiki/Nikitin_NV-2 y https://www.ecured.cu/Nikitin_NV-2

El Nikitin NV-2 era un avión deportivo monoplaza producido en la URSS a partir de 1935.

Después de los malos resultados del NV-1, Nikitin diseñó un nuevo avión deportivo construido completamente de madera, con alas revestidas de madera contrachapada y un fuselaje construido con shpon (capas de capas de abedul pegadas sobre un molde / plantilla). El NV-2 tenía un tren de aterrizaje retráctil con patín de cola, con los engranajes principales retrayéndose hacia atrás en carenados en la parte inferior del monoplano voladizo. Nikitin obtuvo fondos para el NV-2 de Osoaviakhim (Sociedad de asistencia a las industrias de aviación y química), y el avión se construyó en OKB-30. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y cualidades de vuelo.

Imagen
NV-1
https://www.ecured.cu/Nikitin_NV-1

El NV-2 recordaba vagamente al exitoso I-16 de Polikarpov. Su fuselaje estaba construido de madera encolada y recubierto con tela. Al igual que la mayoría de los aviones de este constructor el NV-2 se caracterizó por su excelente acabado. El ala, construida de forma integral, tenía una superficie de 11 metros cuadrados y su construcción también era de madera forrada de contrachapado de 2 mm hasta el último larguero y recubierta de tejido pegado.

El NV-2 introdujo tren de aterrizaje retráctil con los aterrizadores principales recogiéndose hacia el interior de los pantalones ubicados bajo las alas. En la zona trasera inferior del fuselaje se ubicaba el patin de cola. La planta motriz utilizada era el M-11 de 100 hp bajo un capot NACA que le permitía alcanzar una velocidad de 230 km/h y un techo operativo de 5800 metros.

El prototipo fue fabricado fundamentalmente por estudiantes del Instituto Técnológico de Aviación de Moscú (OKB-30), a partir de recursos brindados por la OSOVIAJIM y vio la luz en 1935. Las características de vuelo fueron excelentes y en el NV-2 volaron importantes instructores de pilotaje de los aeroclubes moscovitas. Su vida operativa superó los 150 vuelos.

Un mayor desarrollo dio como resultado el NV-2bis con un motor más potente en un carenado NACA de cuerda larga y modificaciones estructurales menores. Se abandonó un pedido de 10 de la Fuerza Aérea Soviética cuando se asignó a la fábrica la producción del Yakovlev UT-2.

El UVVS encargó un prototipo más como el UTI-5, que incorpora aún más refuerzo, tren de aterrizaje principal completamente retráctil, más potencia y dos ametralladoras. El UTI-5 voló con éxito a principios de 1939 con más de 40 pilotos de prueba del VVS y de la industria elogiando el rendimiento del avión, así como el acabado que fue mucho mejor que el del Polikarpov I-16. La UVVS ordenó 200, (algunas fuentes indican 20), pero la producción no se llevó a cabo por razones desconocidas.

Variantes
NV-2: prototipo inicial, construido en 1935 con un motor M-11 de 100 CV.
NV-2bis: segundo prototipo, con un motor MG-11 de 165 hp más potente y modificaciones estructurales.
UTI-5: versión entrenador del NV-2bis, con un motor MG-31 de 300 CV, tren de aterrizaje principal completamente retráctil y dos ametralladoras sincronizadas en el fuselaje delantero

Características
Longitud: 6,3 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 560 kg; bruto: 950 kg
Planta motriz: 1 MG-31, 223,7 kW (300 CV)
Velocidad máxima: 350 km/h; alcance: 4 horas 30 minutos; techo de servicio: 8.000 m
Armamento: 2 ShKAS de 7,62 mm sincronizados para disparar a través de la hélice.

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https://www.ecured.cu/Nikitin_NV-2

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Jun 26, 2021 4:49 pm

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-12

El Sukhoi Su-12 fue un prototipo de avión de reconocimiento y observación artillera soviético desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial.

En noviembre de 1943, el Sukhoi OKB diseñó un avión de observación de artillería basado en el alemán Focke-Wulf Fw 189. Según lo diseñado, el avión tenía una tripulación de tres y estaba propulsado por un par de motores Shvetsov M-62. Al principio se le negó la financiación al avión, pero finalmente se aprobó gracias a una intervención del mariscal N.N. Voronov. Como resultado de la evolución de las especificaciones, la tripulación se incrementó a cuatro y los motores se cambiaron al Shvetsov ASh-82M más potente, con 1.640 kW (2.200 CV).

El prototipo del Su-12 voló el 26 de agosto de 1947 con N.D. Fikson a los mandos. El programa de vuelo de prueba se completó el 30 de octubre. Debido a problemas con los motores ASh-82M, la planta motriz se cambió a ASh-82FN que genera 1.380 kW (1.850 CV), pero aunque son fiables, los motores menos potentes hicieron que el Su-12 perdiera sus especificaciones de techo de servicio y velocidad máxima. El Su-12 completó con éxito las pruebas del gobierno en septiembre de 1949 y se recomendó su producción. Debido a la falta de capacidad de producción en la URSS, en octubre de 1949 se propuso construir el avión en Checoslovaquia. Sin embargo, la solicitud de producción fue denegada, alegando que no se cumplían las especificaciones de desempeño. Los esfuerzos posteriores de la Oficina de Diseño de Sukhoi para asegurar la financiación y continuar el trabajo en el Su-12 fueron denegados.

Características
Velocidad máxima: 531 km/h a 5.600 m; alcance: 1140 km a 1000 m; techo de servicio: 11.000 m; tiempo de altitud: 5.000 m en 7 minutos y 30 segundos
Armamento: 4 cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm (1 disparo delantero fijo, 2 en la torreta superior, 1 en la torreta de cola); hasta 800 kg de bombas

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https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-12

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Nov 09, 2021 6:49 pm

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Bolkhovitinov_S

Bolkhovitinov S


El Bolkhovitinov S (Sparka – bimotor en ruso) fue un bombardero de alta velocidad diseñado y construido en la USSR a comienzos de 1937. Tuvo varias designaciones, además de la ya citada (BBS, BB, LB-S y SSS).

La idea era que sirviera como un bombardero ligero y avión de reconocimiento. Para dotarlo de gran velocidad y buena aerodinámica, recibió dos motores en línea M-103 montados en tandem en la parte frontal del fuselaje, para que impulsaran dos helices de tres palas contrarrotatorias. El diseño tenía un aspeto poco común, con un fuselaje dotado de un largo morro y la cabina de la tripulación colocada hacia trás, cerca de la cola. Las alas eran similares a las de un caza.

El diseño comenzó en 1937 y la construcción en julio de 1938. El primer prototipo S-1 apareció en 1939, dotado de un único motor M-103, pues el propósito era probar el fuselaje. No llevaba armamento y el tren de aterrizaje era fijo. Voló por primera vez el 29 de enero de 1940, alcanzando una velocidad máxima de 400kmh. El segundo prototipo, el S-2, estaba armado con una única ametralladora y bombas -cuatro de cien kilos colocadas verticalmente entre el piloto y el ametrallador de cola. Las pruebas duranon desde el 20 de marzo hasta julio de 1940. Alcanzó una velocidad máxima de 570 kmh. Era un aparato de buen manejo, pero complicado al aterrizar y al despegar, por la gran carga alar. El alcance y la velocidad eran menores de lo esperado, por lo que se decidió mejorar el diseño, pero no llegó a hacerse.

El Sparka era un avión de ala baja de construcción totalmente en aluminio con revestimiento estresado; tenía una cola bideriva para aumentar y mejorar el campo de fuego del artillero trasero y el tren de aterrizaje era completamente retráctil hacia la parte trasera; las ruedas giraban 90º para alojarse en posición plana dentro del intradós alar. El piloto y el navegante/bombardero/artillero se sentaban en tándem bajo una larga cubierta. Entre el piloto y el segundo miembro de la tripulación había una pequeña bahía de bombas con una capacidad de 400 kg. Una sección de plexiglás en la parte inferior de la aeronave, justo detrás de la bahía de bombas, proporcionaba al bombardero una vista del suelo.

Estaba propulsado por dos motores de 12 cilindros en V Klimov M-103A colocados en tándem en el morro del avión. El motor Klimov M-103 derivó del M-100, que era a su vez una copia con licencia del Hispano-Suiza 12Ybrs. Este paquete de motores acoplados designado M-103SP producía 960 CV (716 kW). Cada motor impulsaba la mitad de la unidad de hélices contrarrotativas de seis palas coaxial. Esta disposición del motor y las hélices era similar al Fiat AS.6 instalado en el Macchi M.C.72 italiano y al Hispano-Suiza 12Y en el francés Arsenal VB 10 . Con esta disposición propulsora, el motor delantero impulsaba la hélice trasera, y el motor trasero la hélice delantera a través de un eje de transmisión que pasaba entre la V del motor delantero. Se instaló un radiador en un gran ducto justo debajo del motor trasero que enfriaba ambos motores.

Bolkhovitinov inició el trabajo de diseño en el Sparka en 1937, y la construcción del prototipo comenzó en julio de 1938. El avión realizó su primer vuelo en enero de 1940 (alguna fuente dice que a finales de 1939). Las pruebas realizadas por las VVS se llevaron a cabo desde marzo hasta julio de 1940. El Sparka mostró una buena velocidad, alcanzando los 570 km/h. Sin embargo, la carrera de despegue era excesiva, la velocidad de aterrizaje eran altas y la visibilidad sobre la proa se vio afectada. Además, se encontraron algunos problemas con la rotura del eje de transmisión de la hélice del motor trasero debido a vibraciones excesivas. Aun así, la aeronave recibió una evaluación positiva, observando que la instalación de los motores en tándem eliminó una considerable cantidad de la resistencia que ejercen dos góndolas motoras separadas. Se diseñó una nueva ala con una sección aerodinámica NACA-230 para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje. El avión fue probado con esta nueva ala de septiembre a diciembre de 1940, y mejoró las características de despegue y aterrizaje del avión. Fue reconfigurado con un único motor Klimov M-105P de 783 kW, 1.050 hp (algunos dicen 103P), que se instaló en el compartimiento del motor delantero. El M-105P fue un desarrollo del M-103P y podría equiparse con un cañón entre la V del motor para disparar a través del buje de la hélice. El M-105P conservó el diámetro y el recorrido del anterior M-103P (y M-103SP). También, el avión se probó con tren de esquís a principios de 1942, pero, en general demostró poca potencia con el único M-105P, alcanzando una velocidad máxima de sólo 400 km/h a 4.000 m.

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http://fdra-aereo.blogspot.com/2018/05/ ... nov-s.html

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Nov 20, 2021 6:16 pm

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Bisnovat_SK-2

El SK-2 (Skorostnii Krylo - ala de alta velocidad), fue un caza diseñado y construido a partir de 1940.

Después de trabajar como ingeniero con Tairov en el OKO en Kiev, a Bisnovat se le permitió formar su propio OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, lo que resultó en el SK-1. El rendimiento y el manejo de esta aeronave motivaron la autorización para un caza.

La construcción del SK-2 fue de una piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de alma de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para dar un acabado de espejo a los perfiles precisos utilizando tela de marqués, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno. Inicialmente, el ala era de perfil NACA 23014.5 con flaps ranurados estilo Vlasov y alerones cubiertos de tela. La unidad de cola también tenía superficies de control cubiertas de tela y pestañas de ajuste, con todos los controles 100% balanceados en masa.

El motor M-105 se instaló con un sistema de refrigerante presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m2 de área frontal (aproximadamente la mitad de la de un sistema de refrigerante no presurizado similar), trenes de aterrizaje principal y trasero retráctiles hidráulicamente con cierre completo las puertas también redujeron la resistencia.

El SK-2 era un caza con una cabina cerrada saliente normal, revestimiento de ala de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero no se autorizó ninguna producción.

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m
Peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2,300 kg
Planta motriz: 1 motor Klimov M-105 (VK-105), 783 kW (1.050 CV)
Velocidad máxima: 660 km/h. Autonomía: 45 minutos
Velocidad de ascenso: 19,23 m / s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.

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https://en.wikipedia.org/wiki/Bisnovat_SK-2

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Re: Prototipos Fuerza Aérea Soviética

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Dic 07, 2021 7:43 pm

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Moskalyev_SAM-6

El Moskalyev SAM-6 fue un diseño experimental destinado a probar la idoneidad de los trenes de aterrizaje de una sola rueda, más livianos que los equipos convencionales, en aviones sin cola.

El SAM-6 de madera tenía una cola convencional en su fuselaje corto, pero su ala baja tenía, además, timones y aletas de punta de ala ovaladas de tipo Scheibe. Los patines con muelles en la parte inferior proporcionaron la estabilidad lateral que su tren de rodaje central no ofrecía.

Estaba propulsado por un motor radial M-23 de tres cilindros y 65 CV montado en a punta puntiaguda de su fuselaje profundo y tenía un solo asiento y la cabina abierta.

Para su primer vuelo, realizado a principios de 1934, el SAM-6 tenía un esquí central largo y no retráctil en lugar de una rueda, y un esquí de cola en lugar de un patín, ambos montados sobre puntales verticales amortiguadores. Las pruebas tuvieron un éxito razonable y el esquí principal fue reemplazado por una rueda en el carenado del pantalón. No se conocen informes de pruebas con este tren de aterrizaje, pero a fines de 1934, el SAM-6 se había modificado para convertirse en el SAM-6bis más convencional, que tenía dos ruedas principales fijas con troquel. También tenía un segundo asiento en tándem en una cabina de pilotaje cerrada e instrumentada.

Variantes

SAM-6 - Configuración original con engranaje principal central mono-patín / rueda. Monoplaza con cabina abierta.
SAM-6bis - Engranaje de rueda principal doble convencional y un segundo asiento en cabina cerrada.

Características generales

Tripulación: uno
Longitud: 4,5 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 380 kkg; bruto: 500 kg
Planta motriz: 1 M-23 de 3 cilindros radial, 48 kW (65 CV)
Hélices: 2 palas
Velocidad máxima: 130 km/h; alcance: 200 km; techo de servicio: 3.000 m; velocidad de aterrizaje: 55 km/h

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https://en.wikipedia.org/wiki/Moskalyev_SAM-6

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