P-51 Mustang

[Kurt_Steiner]

Resumen de variantes del P-51

NA-73X - El prototipo inicial
Mustang Mk I (NA-73/83) - El primer contrato fue para los británicos por 320 cazas NA-73. North American recibió un segundo contrato británico para 300 Mustang Mk I recibió el identificativo NA-83 de North American. La RAF utilizó principalmente sus Mustang con motor Allison como cazas de reconocimiento fotográfico táctico, equipando muchos de sus Mustang I, IA y II con equipos de cámara.
XP-51 - Dos aviones del primer lote de producción, entregados a la USAAF.
P-51 (NA-91) - En septiembre de 1940, la USAAF encargó 150 aviones. Estos fueron designados por la USAAF como P-51 e inicialmente se llamaron Apache, aunque este nombre se cambió por el de Mustang. Los británicos designaron este modelo como Mustang Mk IA. Estaban equipados con cuatro cañones Hispano Mk II de cañón largo de 20 mm en lugar de ametralladoras. Siguiendo la práctica británica, la USAAF equipó varios aviones de este lote como aviones de reconocimiento fotográfico táctico, denominados F-6A.
A-36A (NA-97) - A principios de 1942, la USAAF encargó un lote de 500 aviones modificados como bombarderos en picado y designados A-36A. Este modelo se convirtió en el primer Mustang de la USAAF en entrar en combate. Un avión pasó a manos de los británicos, quienes le dieron el nombre de Mustang Mk I (Bombardero en picado).

P-51A (NA-99) - Tras el pedido del A-36A, la USAAF encargó 310 P-51A, cincuenta de los cuales fueron entregados a la RAF como Mustang II. 35 P-51A estaban equipados con cámaras K-24 y fueron designados F-6B. Todos estos modelos del Mustang estaban equipados con motores Allison V-1710 excepto el prototipo XP-51B.
P-51A-1-NA, 100 construidos.
P-51A-5-NA, 55 construidos.
P-51A-10-NA, 155 construidos.
F-6B-NA, variante de reconocimiento fotográfico. 35 convertidos de P-51A.

P-51B - A partir de este modelo, el Packard V-1650 reemplazó al Allison V-1710,
XP-51B (NA-101), dos prototipos convertidos a partir de P-51. Originalmente designado XP-78.
P-51B-1-NA (NA-102), lote de producción inicial con V-1650-3. 400 construidos.
P-51B-5-NA (NA-104), con rejilla de fuente de aire alternativa a cada lado de la nariz. 800 construidos.
P-51B-7-NA (NA-104), con tanque de combustible de 85 galones detrás del asiento del piloto. 550 B-5-NA convertidos.
P-51B-10-NA (NA-104), con V-1650-7 al final de la producción, 400 construidos.
P-51B-15-NA (NA-104), V-1650-7 de serie. 390 construidos.
F-6C-NA, conversiones de reconocimiento fotográfico.

P-51C - En el verano de 1943, se inició la producción del Mustang en una nueva planta en Dallas, Texas, así como en las instalaciones existentes en Inglewood, California. El P-51C utilizó principalmente el V-1650-7 de altitud media. La RAF llamó a estos modelos Mustang Mk III. Se construyeron 1.750 P-51C. La RAF también utilizó P-51B y C, designándolos Mustang III.
P-51C-1-NT (NA-103), lote de producción inicial. 350 construidos.
P-51C-3-NT (NA-103), igual que B-7-NA. Número desconocido de C-1-NA convertidos.
P-51C-5-NT (NA-103), igual que B-15-NA. 450 construidos
P-51C-10-NT (NA-103/111), 793 construidos.
P-51C-11-NT, 127 construidos.
F-6C-NT (NA-111), conversiones de reconocimiento fotográfico.
TP-51C, conversiones de entrenador biplaza. Cinco se convirtieron en tiempos de guerra y otro a principios de la década de 2000.

P-51D (NA-109/110/111/122/124) - Además del fuselaje modificado y la nueva cubierta, los P-51D de producción tenían alas modificadas en comparación con la serie P-51B/C y se convirtieron en la variante más producida del Mustang, con 6.502 construidos en Inglewood y 1.600 en Dallas, una cifra combinada. total de 8.102. 280 fueron utilizados por la RAF y designados Mustang Mk IV.
XP-51D (NA-106), un P-51B-1-NA y dos B-10-NA modificados con un fuselaje trasero recortado y una estructura de dosel transparente. Originalmente designado XP-51D, la designación se cambió posteriormente a P-51D-NA.
P-51D-1-NA (NA-110), lote de producción inicial de 100 aviones enviados a Australia. 80 fueron montados con la designación CA-17 Mustang Mk 20, mientras que el resto se utilizó para obtener piezas de repuesto. Según se informa, los primeros cuatro aviones tenían la capota del P-51B/C.
P-51D-5-NA/NT (NA-109/111), lote de producción inicial para la USAAF. Se construyeron 800 aviones NA y 200 NT.[69]
P-51D-10-NA (NA-109), con aleta dorsal para mejorar la estabilidad (los D anteriores y algunos B/C se modificaron con esto). 800 construidos.
P-51D-15-NA (NA-111/122), 900 construidos.
P-51D-20-NA/NT (NA-111/122), con mira K-14.[70] Se construyeron 1.600 aviones NA y 400 NT.
P-51D-25-NA/NT (NA-122/124), con soportes debajo de las alas. Se construyeron 1.600 aviones NA y 800 NT.
P-51D-30-NA/NT (NA-122/124), 800 aviones NA y 200 NT construidos.
F-6D-NA/NT, conversiones de reconocimiento fotográfico. Se convirtieron 147 aviones NA y 136 NT. Posteriormente redesignado como RF-51D.
TP-51D, conversiones de entrenador biplaza. Posteriormente redesignado como TF-51D.
ETF-51D, prototipo de una versión del P-51 basada en portaaviones. Uno modificado de un D-5-NA.
CA-18 Mustang Mk 21, variante construida en Australia con V-1650-7. 26 construidos.
CA-18 Mustang Mk 22, variante de reconocimiento fotográfico construida en Australia. 14 convertidos a partir de Mk 21 y 14 aviones nuevos adicionales construidos.
CA-18 Mustang Mk 23, variante construida en Australia con Merlin 66 o 70. 66 construidos.
CA-21 Mustang Mk 24, variante de entrenamiento biplaza planificada. Pedidos cancelados.

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Perfil tridimensional del Mustang Mk IA


Perfil tridimensional del P-51B Mustang


Perfil tridimensional del P-51D Mustang

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

[Kurt_Steiner]

P-51K (NA-111) - Una variante del P-51D construida en Dallas equipada con una hélice Aeroproducts en lugar de la Hamilton Standard. Se construyeron 1.500 P-51K. La RAF recibió 594 P-51K (Mustang Mk IVA).
P-51K-1-NT, bloque de producción inicial. 200 construidos.
P-51K-5-NT, 400 construidos.
P-51K-10-NT, similar al D-25-NA/NT. 600 construidos.
P-51K-15-NT, 300 construidos.
F-6K-NT, conversiones de reconocimiento fotográfico. 163 convertidos.

P-51F (NA-105) - Como las especificaciones de la USAAF requerían que el fuselaje tuviera un factor de carga más alto que el utilizado por los británicos para sus cazas, se consideró rediseñar el Mustang según los requisitos británicos más bajos para reducir el peso del avión y así mejorar el rendimiento. En 1943 North American presentó una propuesta para rediseñarlo como modelo NA-105, que fue aceptada por la USAAF. La designación XP-51F se asignó a los prototipos propulsados por motores V-1650. Un pequeño número de P-51F pasaron a los británicos como Mustang Mk V.

P-51G (NA-105) - XP-51G fue asignado a aquellas variantes con motores Merlin 14.SM de préstamo/arrendamiento inverso. Las modificaciones incluyeron cambios en el capó, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, y una capota más grande.

P-51J (NA-105) - Se añadió un tercer prototipo al desarrollo que estaba propulsado por un motor Allison V-1710. Este avión fue designado XP-51J. Como el motor no estaba suficientemente desarrollado, el XP-51J fue prestado a Allison para el desarrollo del motor.


XP-51J norteamericano
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

P-51H - El Mustang final, el P-51H, encarna la experiencia adquirida en el desarrollo de los aviones ligeros XP-51F y XP-51G. Este avión, modelo NA-126 y, con pequeñas diferencias, NA-129, llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero llevó el desarrollo del Mustang a su punto máximo y fue uno de los cazas con motor de pistón más rápidos. El P-51H utilizó el motor Merlin V-1650-9, equipado con control de impulso automático Simmons e inyección de agua, lo que permitía una potencia de emergencia de guerra de hasta 2270 CV y se le dio una hélice de pala más ancha para utilizar esta potencia. Algunos de los ahorros de peso heredados del XP-51F y XP-51G se invirtieron en alargar el fuselaje y aumentar la altura de la aleta de cola, reduciendo en gran medida la tendencia a guiñar, y en restaurar el tanque de combustible del fuselaje. La capota se volvió a cambiar para parecerse más al estilo P-51D, sobre una posición de piloto algo elevada. Se mejoró el acceso a las armas y municiones. El P-51H fue diseñado para complementar al P-47N como avión principal para la invasión de Japón, y se ordenó la construcción de 2.000 en Inglewood. Con la solución al problema del control de guiñada, el P-51H ahora se consideraba un candidato adecuado para realizar pruebas como caza con base en portaaviones; pero con el final de la guerra, las pruebas se interrumpieron y la producción se detuvo después de que se construyeron 555 aviones. Aunque algunos P-51H fueron entregados a unidades operativas, ninguno entró en combate. Se entregó un avión a la RAF para pruebas y evaluación. El número de serie 44-64192 se convirtió en el BuNo 09064 y fue utilizado por la Marina para probar diseños de perfiles aerodinámicos transónicos, luego fue entregado a la Guardia Nacional Aérea en 1952. El P-51H no se usó para el combate en Corea a pesar de sus mejoras debido a la falta de experiencia con la durabilidad del fuselaje más liviano en condiciones de combate, así como el número limitado de aviones en el inventario de la USAF.
P-51H-1-NA (NA-126), bloque inicial con cola corta del P-51D. 20 construidos.
P-51H-5-NA (NA-126), con cola alta (algunos H-1 fueron adaptados con esta cola). 280 construidos.
P-51H-10-NA (NA-126), 255 construidos.
NA-133, variante navalizada propuesta con alas plegables y tanques de combustible en las puntas de las alas. Ninguno construido.

[Kurt_Steiner]

P-51L (NA-129) - versión construida en Dallas del P-51H, el P-51L, debía utilizar el motor V-1650-11 de 2270 CV. Se cancelaron pedidos por 1.445 aviones antes de construirlos

P-51M (NA-124) - El P-51M-1-NT se basó en el P-51D-30-NA/NT, pero utilizó el motor V-1650-9A que carecía de inyección de agua y, por lo tanto, tenía una potencia máxima inferior a la del -7. Uno se completó a partir del pedido original de 1629, número de serie AAF 45-11743.
F-51 - Redesignación de todos los P-51 en 1947 en la USAAF, la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea tras la creación de la USAAF como un servicio separado.
F-82 Twin Mustang - Desarrollo de muy largo alcance (VLR) del Mustang obtenido acoplando dos fuselajes P-51H altamente modificados a una sola ala. Volado por primera vez en junio de 1945, iba a ser el último caza estadounidense con motor de pistón cuya producción ordenó la USAF, con 272 construidos, y posteriormente se desplegó en la Guerra de Corea.

P-51XR - Designación del Reno Air Racer hecho a medida "Precious Metal", que se construyó recientemente utilizando piezas de varios P-51. Impulsado por un Griffon estimado en 3200 CV. La designación P-51XR, creada por el equipo de carreras, significa las hélices de 3 palas contrarrotativas especialmente diseñadas. Precious Metal es el único P-51 de su tipo. Otros dos Mustang con motor Griffon incluyeron "Red Baron" (RB-51) y "Miss Ashley II" (P-51R), que tiene una estructura de avión y una cabina muy modificadas, alas Learjet y una cola F-86.
Mustang ejecutivo Trans-Florida (Cavalier) - Conversiones de P-51D en transportes personales biplazas.
Cavalier 750, con aprox. alcance de 1.200 kms.
Cavalier 1200, con aprox. alcance de 2.000 kms.
Cavalier 1500, con aprox. alcance de 2.400 kms.
Cavalier 2000, con aprox. autonomía de 3.000 kms.
Cavalier 2500, con aprox. alcance de 4000 kms.
Cavalier F-51D - P-51D remanufacturados para exportación.
Cavalier Mustang II - Versión del Cavalier F-51D para apoyo aéreo cercano y operaciones de contrainsurgencia.
Piper PA-48 Ejecutor - Contendiente perdedor enel concurso Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA), ganada por el OV-10 Bronco. Una modificación Cavalier altamente modificada propulsada por un motor turbohélice Rolls-Royce Dart, originalmente designada Cavalier Turbo Mustang III antes de que Piper Aircraft se hiciera cargo del proyecto.


Piper PA48 Enforcer en las pruebas de la USAF
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

[Kurt_Steiner]

Dimensiones y rendimiento
Las dimensiones básicas de las variantes P-51/A-36 se mantuvieron consistentes desde el XP-51 hasta los P-51 "ligeros" experimentales, aunque hubo variaciones relativamente menores en altura y el área del ala. El P-51H fue la primera versión de producción del Mustang que presentó un fuselaje alargado y una aleta trasera más alta.

La potencia nominal de los motores puede variar según el tipo de sobrealimentador instalado, el tamaño de los impulsores del compresor y las velocidades de marcha seleccionadas.

En el caso del V-1650, utilizado a partir del P-51B, se pueden citar dos conjuntos de potencias nominales porque estos motores estaban equipados con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades; La potencia máxima generada por el V-1650-3 fue de 1.490 CV a 4.190 m. El "impulso" es la presión a la que se comprime la mezcla de aire y combustible antes de pasar a los cilindros del motor (presión del colector). Debido a que la presión y la densidad del aire disminuyen con la altitud, la eficiencia de un pistón cae debido a la reducción en la cantidad de aire que puede entrar en el motor; por ejemplo, la densidad del aire a 9.100 m es ⅓ de la que hay al nivel del mar, por lo que sólo ⅓ de la cantidad de aire puede ser aspirado entra en el cilindro y sólo se puede quemar ⅓ del combustible.

En el caso del Mustang, el aire que pasaba a través de la entrada de aire del sobrealimentador era comprimido primero por la primera etapa del sobrealimentador, o soplador bajo. El intercooler evitó que la mezcla comprimida se calentara demasiado y se encendiera antes de llegar a los cilindros o creara una condición conocida como golpeteo.

Dos etapas se refiere al uso de dos impulsores en un eje de transmisión común, constituyendo de hecho dos sobrealimentadores en serie; Un carburador de presión Bendix-Stromberg inyectaba combustible a 5 psi (34 kPa) a través de una boquilla directamente al sobrealimentador donde el impulsor de la primera etapa comprimió la mezcla de aire y combustible. Luego se alimentó al impulsor más pequeño de la segunda etapa, que comprimió aún más la mezcla. Los impulsores eran movidos por una caja de cambios de dos velocidades accionada hidráulicamente. En altitudes bajas a medias, el sobrealimentador estaba en "ventilador bajo" (esto se refería a la velocidad a la que operaban los impulsores). Una vez que el avión alcanzaba y ascendía a través de la altitud crítica establecida (6.100 m) para el -3), la potencia comenzaría a disminuir a medida que la presión atmosférica disminuía, por lo tanto, el peso del aire disminuía. Cuando se superó la altitud crítica, una cápsula aneroide operada por presión operó la caja de cambios que cambió a "ventilador alto", impulsando los impulsores más rápido y comprimiendo un mayor volumen de la mezcla de aire y combustible. Esta segunda etapa el ventilador requería aproximadamente 200 CV para impulsarlo. Como resultado, la potencia máxima generada por el V-1650-3 a máximo rendimiento fue de 1210 CV a 7900 m, utilizando 61 "Hg.

El V-1650-7 utilizado en los P-51B/C posteriores y en el P-51D/K produjo un poco más de potencia pero, debido al uso de relaciones de transmisión ligeramente diferentes para los impulsores, los índices de altitud crítica de las etapas del sobrealimentador fueron más bajo, 2.600 m y 6.500 m, respectivamente, ya que la experiencia demostró que la mayor parte del combate aire-aire sobre Europa tenía lugar entre estas altitudes.

La potencia del motor también podría cambiar según el octanaje del combustible de aviación que se utilice. Los combustibles de mayor octanaje permitieron aumentar las presiones de sobrealimentación sin riesgos de preignición o detonación.

En lugar de utilizar pulgadas de mercurio, los británicos midieron la presión de sobrealimentación en psi. Una lectura de +6 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 20,7 psi (6 psi más de una atmósfera) antes de entrar al motor; +25 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 39,7 psi.

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Producción
A excepción de las pequeñas cantidades ensambladas o producidas en Australia, todos los Mustang fueron construidos por North American inicialmente en Inglewood, California, pero luego además en Dallas, Texas.

North American
NA-73X - 1 prototipo
XP-51 - 2 prototipos
Mustang I - 620 construidos para la RAF en Inglewood, California
A-36 Apache - 500
P-51 - 150 Construido en Inglewood, California. 93 fueron prestados y arrendados al Reino Unido como "Mustang Ia". 57 fueron retenidos por la USAAF y equipados con motores Allison V-1710-39.
P-51A-NA - 310 Construido en Inglewood, California. 50 prestados y arrendados a la RAF como "Mustang II".
XP-51B - 2 Prototipos de P-51B
P-51B-NA - 1987 Construido en Inglewood, California. 308 suministrados a la RAF como "Mustang III".
P-51C-NT - 1.750 en la planta de North American en Dallas. Los Mustang construidos en Dallas tenían el sufijo "-NT". 636 fueron suministrados bajo préstamo y arrendamiento a la RAF como "Mustang III".
XP-51D - 3 Prototipos de P-51D
P-51D-NA/-NT - 8.200; 6.600 construidos en Inglewood y 1.600 en Dallas. Se enviaron 100 P-51D-1-NA sin ensamblar a Australia. 282 a la RAF como el "Mustang IV".
XP-51F - 3
XP-51G - 2
P-51H-NA - 555 Construidos en Inglewood, California
XP-51J - 2 Desarrollo ligero con motor Allison.
P-51K-NT - 1.500 Construido en Dallas, Texas. Idéntico al P-51D excepto que está equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas. 600 prestados y arrendados a la RAF como "Mustang IVa".
P-51M-NT - 1

Número total construido: 15,588 Incluye 100 enviados sin ensamblar a Australia

Producción de Commonwealth Aircraft Corporation
Commonwealth Aircraft Corporation CA-17 Mustang Mk 20 - 80. 100 P-51D-1-NA sin ensamblar se entregaron como kits a Australia, pero solo se construyeron 80.
CAC CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 y Mk 23 - 120 (originalmente se pidieron 170) P-51D.

Número total construido: 200

Conversiones de Mustangs ya construidos
TP-51C - Al menos 5 modificaciones para crear una variante de control dual; al menos cinco conocidos construidos durante la Segunda Guerra Mundial para entrenamiento y transporte VIP.
ETF-51D 1 - Un P-51D modificado para su uso en un portaaviones.
Rolls-Royce Mustang Mk X 5 - Sólo cinco conversiones de prototipos: inicialmente se probaron dos Mustang Mk I con motores Rolls-Royce Merlin 65 a mediados de finales de 1942, para probar el rendimiento del avión con un motor mejor adaptado a medios /altitudes altas. La conversión exitosa del equivalente P-51B/C con motor Packard V-1650 Merlin hizo que este experimento fuera superfluo. Aunque las conversiones tuvieron un gran éxito, se canceló la producción prevista de 500 ejemplares.

Contratos cancelados
NA-133 P-51H - para la US Navy, con alas plegables y gancho de detención
P-51L-NT - Versión ligera
CAC CA-21 Mustang Mk 24 - Producción bajo licencia de 250 Mustangs biplazas.