Moderador: Audie Murphy
Hola!Paddy Mayne escribió: El numero de bajas en accidentes en tierra del BF 109 sobre todo en los G y K era altísimo. Un detalle que por lo general pasa por alto y que generalmente cuando se clasifican los mejores cazas de la SGM demerita al BF 109.
Sin embargo me gusta mas el Spitfire por la sencilla razón de que era menos propenso a matar a sus pilotos.
Mitos.¿Puedes poner datos que confirmen que era más problemático?El numero de bajas en accidentes en tierra del BF 109 sobre todo en los G y K era altísimo.
En este asunto en concreto creo que ninguno de los dos era ninguna maravilla.Paddy Mayne escribió:Sin embargo me gusta mas el Spitfire por la sencilla razón de que era menos propenso a matar a sus pilotos.
El numero de bajas en accidentes en tierra del BF 109 sobre todo en los G y K era altísimo. Un detalle que por lo general pasa por alto y que generalmente cuando se clasifican los mejores cazas de la SGM demerita al BF 109.
Me cuesta bastante creer que el Spitfire fuera mejor en ese aspecto que (por ejemplo) el Hurricane.Sobre la seguridad en tierra, el Spitfire y el Hellcat parece ser los dos aviones mas seguros de la SGM, El P 51 también lo era.
Si hablamos de eso tienes razón, no creo que el Hurricane haya que tenerlo en cuentaEl Hurricane debe haber sido bastante seguro, pero en estamos hablando de los contendientes principales en 1944 alemanes y aliados, que fueron los aviones evaluados.
Yo creo que el Corsair debía ser bastante seguro cuando operaba en tierra. Desde un portaaviones ya era otra cosa.De hecho todos los aviones aliados eran bastante seguros comparados con el Me 109.
Inclusive el Corsair pese a su larga nariz y fuerte torque.
Bueno, en vuelo, sí, en tierra, no tanto, el "Spitfire" de motor "Griffon" era nefasto para un número muy alto de pilotos que habían volado previamente con el "Spit" con "Merlin", las razones eran varias:avion sumamente docil
). ).En mi humilde opiniónEs un avión bastante seguro.
pienso que no es más seguro o inseguro en vuelo que el Me 109, el P-40, el “La-5” o cualquier otro (el P-51 sin embargo tenía ciertas tendencias muy feas en vuelo si el depósito de combustible localizado bajo el piloto no se consumía antes incluso que los suplementarios).Tras volar uno de los pocos Me 109 G que sobrevivieron a la guerra la evaluación fue la siguiente:
El tren de aterrizaje es estrecho, alto e inestable. Es del Spitfire si bien similar en diseño era mas bajo y ancho
¿Exactamente esto?:Steinhoff dijo en la entrevistas que de los 33,000 Me 109, mas de 11,000 se perdieron en accidentes en tierra
Johannes Steinhoff no era ingeniero aeronáutico como para determinar si la geometría del tren de aterrizaje era errónea (en cuanto a los frenos, quien sabe). Otros muchos pilotos Alemanes, Finlandeses, Rumanos Italianos o Húngaros opinaban distinto que Steinhoff.que el tren de aterrizaje, con su mala geometría y malos frenos era el causante de la mayoría de las bajas.
El Me 109 que motivó la entrevista fue destruido en un accidente en tierra meses después. Proféticamente.
¿falló el tren de aterrizaje, se destruyó en tierra?Perdón, yo no culpo a los pilotos, culpo al casi inexistente entrenamiento en Alemania en 1944 y 1945 con aviones de gran potencia y par motor, a diferencia de los Aliados, que sí la tenían.Willy, como mucha gente en este foro prefería echarles la culpa a los pilotos
Creo que nadie ha dicho que su avión fuera perfecto (de hecho, no lo era) amigo Paddyno a su perfecto avión,
.Eso es falso, cuanto menos discutible.ignorando que otros aviones de la época eran mucho mas seguros en tierra.
Lo de un tercio, es erróneo.Dudo que pese a que los pilotos alemanes que lo volaban eran bisoños, un tercio de los FW 190 se perdieran en accidentes en tierra como pasaba con los Me 109.
(después, cambió y el Fw190 le encantó en combate por el daño que podía soportar). Vamos a analizar si es bueno o no con mayor detalle.El artículo es bueno
Si decía eso es porque debía de llevar el cañón Mk108 de 30 mm, porque un Gustav G-6 normal, con un cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras de 13 mm era un florete, no un espadón, no era precisamente adecuado para bombarderos, sino para caza contra caza.Armamento, en caza contra caza el Spitfire IX, contra bombarderos el Gustav.
Depende, sobre todo en la velocidad. En trepada, estaban bastatnte igualados. Habría que saber qué modelo y que motor era el del Spitfire MK IX, y qué motor llevaba el Me 109 G-6.Velocidad y trepada, el Spitfire IX
Correcto.El P 51 era más rápido
Picada, el Gustav. (Pero el P 51 era mejor)
Es incongruente el resultado. O pica mejor uno, o el otro, pero no los 2 distintos.Básicamente correcto.Alabeo y giros continuos Spifire IX, luego el Me y luego el P 51. El P 51 debía evitar los dogfight a baja velocidad con el Me 109 G.
Es algo obvio. Tanto el Me109 como el Spitfire eran interceptores de punto, pero el P-51 no.Autonomía P 51 claramente.
Yo lo clasificaría así:Recuperación de perdidas de sustentación, el Spitfire y el Me eran buenos el P 51 no tanto.
Si clasificamos según uso y cantidades, el Spitfire XIV y el Ta152 se pueden quitar del tablero, ya que sus números fueron insignificantes (aunque el avión que más me gusta si soy sincero es el Ta 152 H-1, toda una bellezaEl piloto de pruebas que escribe el artículo y que voló prácticamente todos los cazas de la SGM incluyendo al 262 dice que el frente Europeo los mejores cazas para combate caza contra caza eran.
1. Spitfire XIV
2. FW 190 D9 (aunque destaca las posibilidades del Ta 152).
3. P 51 D.
)Que el Me 109 no estaba en la misma liga que estos
¿Quién ha dicho que no estaba en la misma liga? El Me 109 K-4 era un auténtico “Killer” en prestaciones, y recuperó la manejabilidad a altas velocidades del F cuando le introdujeron las lengüetas “Flettner” automáticas en el timón de cola, que el G había comenzado a perder por “dureza de controles”. En manos de un buen piloto podía enfrentarse a cualquier caza de pistón aliado.los últimos Marks de Spifire eran superiores a los Me 109 G y K excepto en los picados.
¿Fuente y datos?Nuevamente, esto es un dato erróneo.La tercera parte de los Me 109 fabricados fueron destruidos en accidentes.
Falso, de hecho es al contrario.y los Slats tuvieron la mayor parte de la culpa.
Nuevamente, no es cierto.De hecho todos los aviones aliados eran bastante seguros comparados con el Me 109.
Todos los aviones de piston monomotores con cierta cilindrada tenían un par motor elevado y se les tenían que hacer las mismas correcciones con el timón. No es nada especial.el Cosair tiene un fuerte torque al despegar que requiere de correcciones vigorosas.
OkeyEs incongruente el resultado. O pica mejor uno, o el otro, pero no los 2 distintos.
Creo que no me exprese bien, el Me 109 G era mejor que el Spitfire IX pero inferior al Mustang que era mejor que el Spitfire y el Me 109 en picados.
Lo preguntaba porque Eric Brown, siempre tuvo ciertos prejuicios (algunos muy reales, pero otros completamente infundados sobre el Me109. Además pidió que los mecánicos cerraran los Slats por miedo a que fallaran. Por otro lado, solo probó el Me109 G un par de horas. No me parece mucha la experiencia que podría adquirir con solo un par de horas."Por cierto, el piloto Aliado ¿Era Eric Brown por casualidad?."
Si, el otro era Corky Meyerm y pilotos civiles de postguerra. . Fuentes y Datos, ver el artículo de Flight Journal,
Me has malinterpretado amigo Paddy.me imagino que o los pilotos que volaron los aviones o mentian
Del Me 109 K se construyeron más de 2000 unidades, y del Fw190 D, unas 1870, muchísimas más que los escasamente 500 Spitfire XIV construidos durante la guerra. A eso me refería. Del Ta 152, apenas unos 180.El Me 109 K-4 era un auténtico “Killer” en prestaciones,
El mismo tema que con el Spitfire XIV, el FW 190 D y el Ta 152,
Pero eso es injusto. Invierte la situación con los Norteamericanos y el P-51 o el P-47. Se construyeron cantidades enormes, pero si no hubieran tenido buenso pilotos. ¿habríamos tenido que ignorarlos?.cuantos K realmente vieron combate en manos experimentadas
Es lo mismo que había dicho antes. Lee el link, y verás que las experiencias de vuelo son muy subjetivas. No creo que Steinhoff mintiera, pero hay otros muchos pilotos Alemanes y del eje que piensan que no era un avión más problemático que los demás (aunque tuviese sus peculiaridades, como todos los demás).Nuevamente, esto es un dato erróneo.
Fuentes y datos que contradigan el record de seguridad del Me 109????? Macky Steinhoff y otros son unos mentirosos o estaban equivocados, si estaban equivocados seria bueno saber porqué.
Vamos a ver, eso es como la gasolina de 150 octanos en los aviones Aliados. Corroía manguitos y acortaba la vida útil de los motores y nadie ha dicho nada. De todas formas, en general, los Slats no se caracterizaron por fallar más al final de la guerra. He oido de algun fallo estructural de cola o de los frenos y algunos manguitos del motor, pero ese problema concretamente no.Los slats tenian problemas de malfunciones debido a que el control de calidad aleman se había erosinado a finales de la guerra.
