Los bombarderos Junkers

[Kurt_Steiner]

Junkers Ju 88 -1-

fuentes de este post y de los siguientes
http://www.europa1939.com
http://www.ju88.net/


El Junkers Ju-88 fue un avión de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Este avión, junto con el De Havilland Mosquito, fue el avión más versátil de la guerra. Fue usado como bombardero, avión de apoyo cercano, caza nocturno, bombardero de torpedos y avión de reconocimiento.

Este bimotor fue desarrollado para la Luftwaffe cuando en 1935 el Ministerio del Aire Aleman solicito un bombardero ligero o Schnellbomber, que debia portar una carga de 800 Kg y velocidad de 500 Km/h; en 1936 Junkers presento dos prototipos el Ju-85 y Ju-88, en competencia con el Henschel Hs 127 y Messerschmitt Bf-162, prototipos eliminados en 1937. Las tareas para as que fue inicialmente concebidoeran el bombardeo horizontal y en picado, habiendose añadido, gracias a sus excelentes prestaciones, las de escolta de largo alacance, caza nocturno, intrusion, contracarros, guerra antisubmarina, antibuque, reconocimiento, torpedero, apoto tactico , exploracion y ataque sno tripulados. En el primer trimestre de 1936 se presentaron dos propuestas: el bideriva Ju-85 y el Ju-88, con un timon de direccion muy retrasado con respecto a los estabilizadores horizontales.

El primer vuelo lo hizo el Ju 88V-1, que llevaba la matrícula D-AQEN, el 21 de diciembre de 1936. La primera vez que voló, alcanzó los 580 km/h. Finalmente, los alemanes lo vieron como una posibilidad para el Schnellbomber, un bombardero tan veloz que los cazas jamás lo alcanzarían.

Desafortunadamante en el momento que se le agregaba su cargamento, la velocidad disminuía hasta los 450 km/h. Su extraño fuselaje fue creado basándose en el Dornier Do 17, pero con pocas armas defensivas, porque aún se creía que los cazas no lo alcanzarían. Planeada su entrada para 1938, finalmente entró en servicio el día que los alemanes invadieron Polonia, y lo hicieron sólo con 12 aeronaves. La velocidad de producción era muy lenta, y los problemas para crear un aeronave tan complicada eran frecuentes. Las versiones Ju 88C de cazas pesados se crearon a principios del año 1940, pero se mantuvieron en secreto, porque Hermann Goering sólo quería versiones de bombarderos.

El prototipo Ju-88 V3 estaba impulsado por el Jumo 211A y ya portaba equipo militar, una cabina mas alta, ametralladora dorsal, otra de tiro frontal y capacidad paar 500kg de bombas, con ayuda de un visor situadao en barquilla debajo de la proa. Su quinto ejemplar Ju-88 V5 volo en Abril de 1938 cuando fue revelado a la luz publica, desarrollando para esa epoca una velocidad de 517 Km/h con carga util de 2000 Kg. Los prototipos de preguerra tenian grandes frenos de picado ranurados bajo la seccion exterior de los planos y cuatro soportes para bombas en las secciones interiores, capaces de llevar una bomba SC500 de 500kg, en las bodegas internas podia transportar 28 bombas de 50kg. Desde 1938 el Ministerio del Aire del Reich tuvo claro que el Ju-88 era un avion potencialmente superior al Do-17 y He-111, por ello se dedicaron a su produccion las plantas de Arado en Barndenburg-Neuendorf, de Dornier en Wismar, Heinkel en Oranienburg, Henschel en Berlin y Wolkswagen en Wolfsburg. En 1944 muchas plantas colaboraban ademas con partes como la ATG en Leipzig y fabricas en Checoeslovaquia y Francia.

amplio dossier francés del Ju 88A
https://www.docdroid.net/MY5UOAa/ju-88a ... 1.pdf.html

[Kurt_Steiner]

Junkers Ju 88 -2-

El avion de serie Ju-88A-1 era impulsado por los Jumo 211B-1 de 1200 hp, 12 cilindros en V invertida con inyeccion directa de combustible. Como otros aparatos de la Luftwaffe fue previsto como bombardero de caracter tactico y por ello adolecia de escasa capacidad de almacenamiento para combustible, se le añadieron depositos en las alas y aun en el compartimiento de bombas para una capacidad maxima de 3575 litros. Como avion diseñado para el bombardeo en picado estaba dotado de grandes frenos de picado, para lo cual se utilizaba un angulo de 60 grados mediante visor de punteria suspendido en el techo de la cabina; en mision de bombardeo horizontal utilizaba un visor situado a proa. Video: Aviones de combate

El primer Grupo equipado con este veloz bombardero fue el KG 30, demostrando la eficacia del desempeño a traves de toda la guerra. En 1940 se puso a punto la version Ju-88 A-4 de gran envergadura alar con motores Jumo 211J de mayor potencia. La seie Ju-88B, propuesta en 1936, introdujo una acbina mas espaciosa, su construccion se retraso debido a varios factores, entre ellos el retraso en la entrega de los motores, derivando finalmente en el Ju-188 de alas en punta y gran envergadura, torreta dorsal y deriva de mayor superficie. El Ju-88C era un version de caza pesado (Zerstörer), habiendose instaldo a proa un cañon de 20mm MG FF y tres MG 17 fijas, de tiro frontal, denominado como Ju-88C-1.

Debido a als incursiones de la RAf en 1940, se inicio el desarroloo de una version para caza nocturna, estos fueron el Ju-88C-6b y Ju-88C-6c, impulsados por motores Jumo y a finales de 1942 con radares Lichtenstein BC o Lichtenstein C-1 o el avanzado SN-2 en 1944 y sensores FuG 227 Flensburg que detectaba als emisiones del radar de alerta de los bombarderos de la RAF, con lo cual se guiaba para encontrarlos. En 1943 se instalo un armamento de tiro vertical, muy eficaz contra los bombarderos pesados de la RAF.

En 1943 con el fin de lograr mejores rendimientos en los bombardeos, los alemanes resucitaron la idea desarrollada inicialmente por Bristol en 1916, de unir un avion portador con una celula de otro, convertida en una gran bomba, esta seria concida como Mistel;la primera conversion combino un Ju-88A-4 con un Bf-109F, la nariz del Ju-88 fue removida y cambiada por una cabeza de ataque de 3800 kg. Los primeros vuelos operacionales se realizaron amediados de 1944 cuando cuatro buques aliados fueron atacados en la noche, todos fueron impactados, pero nunguno hundido. En Diciembre de 1944 se elaboro un plan apara atacar la Flota Britanica en Scapar flow con 60 Mistel; este ataque no se llevo a cabo por el mal tiempo.

La version de caza nocturno estaba equipada con el radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 equipada con antenas aereas operando en la banda de 90 MHz. Este radar podia operar eficientemente aun en el entorno de supresion conformado por laminillas (chaff lanzadas por los bombarderos britanicos para impedir la accion del radar). El Ju-88G-1 estaba equipado con el sistema de antenas montado en las alas FuG 227 Flensburg, un receptor pasivo que se enganchaba en los radares de alerta instalados en la cola de los bombarderos britanicos. En algunos aviones se instalo el FuG 350 Naxos Z que identificaba el radar HS usado por los aviones señalizadores de blancos britanicos. La version Ju-88G-1 se utilizo como caza nocturno triplaza, velocidad maxima de 573 Km/h y cuatro MG 151 en compartimento ventral

En total se produjeron 14.780 unidades en todas las versiones de Ju-88.

http://www.europa1939.com/luftwaffe/bom ... /ju88.html

[Kurt_Steiner]

Junkers Ju 188 -1-



El Ju 188 era un desarrollo del famoso Ju 88 con mayores prestaciones y carga. Fue producido en números limitados, por la existencia de versiones mejoradas del Ju 88, y por la desastrosa conducción de la guerra.

Cuando en 1939 el RLM pone ene marcha el bombardero de "2ª Generación", el programa "B", Junkers presenta el Ju 288, basado en el Ju 88 A-1 con el nuevo motor Junkers Jumo 213 de 1.479 hps. EL RLM no se impresiona con el nuevo avión, que sólo presenta ligeras mejoras sobre el Ju 88A en servicio. Pero sugieron a Junkers que siga trabajando en el modelo, con el motor BMW 139, que fue cancelado poco después, por lo que se pasa al más poderoso y nuvo BMW 801.

El prototipo, el Ju 88B V1, D-AUVS, vuela con motores 801A/B a comienzos de 1940. Tiene el mismo fuselaje del Ju 88 A-1 y con el nuevo motor, tiene más potencia -1.539 hps- y puede llevar más carga de lo que cabe en el compartimento de bombas, por lo que se añaden enganches en las alas, que reducen las prestaciones.

En el verano aparecen diez Ju 88B-0 de preproducción, basados en el Ju 88A-4. Tiene mejor visibilidad que los modelos anteriores por el rediseño de la cabina. Las pruebas son un éxito, pese a lo cual el RLM aún dura, visto las características del Ju88A-4 y A-5. Por ello, los Ju88B-0 iniciales son usados como aviones de reconocimiento de largo alcance.

En 1942, con el Ju 288 retrasandose cada vez más, con el Ju 88 cada vez más vulnerable por los nuevos cazas eliados, se opta por seguir con el Ju 88B, rebatuziado Ju 188. Un Ju 88E-0 recibe ametralladoras adicionales y otras mejoras en el fusejale y alas. Se fabrica un segundo Ju 188 a partir de otro Ju 88A-4, que será el Ju 188 V1.

En octubre de 1942 se da el visto bueno para que se produzca. El segundo prototipo aparece en enero, y se prueba como avión de bombardeo en picado con las miras del A-4. Se prueban dos motores, el Jumo 213 -que equipa al Ju 188A-, y el BMW 801 - 188E -. Los tres primeros Ju 188E-1 se entragan con los BMW en febrero de 1943, otros siete en marzo y 9 en abril. En mayo se forma la primera undiad de transición operativa. A finales de año se disponen de 283 ejemplares, con armamento reforzado con respecto a los prototipos. El Ju 188 E-2 se fabrica como torpedero, dotado del radar marino FuG 200 Hohentwiel y armado con torpedos, el Ju 188 E-2 -con el BMW- y el Ju 188 A-3 -con el Jumo-

Pese a sus buenas características, el Ju 188 apenas mejora el Ju 88. No carga más bombas que el avión que supuestamente reemplaza y no es más rapido. Nunca se solventan los problemas con el motor Jumo y sólo se fabrican en gran número los Ju188E con el BMW 801.

dossier en inglés https://www.docdroid.net/jXGlwWJ/junker ... 019-06.pdf

[Kurt_Steiner]

No existió la versión "B" para evitar confusiones con el Ju 88B, si que el siguiente tipo es el Ju 188C. Usan como base el A-1 con una torreta eléctrica FA 15 en la cola, con dos ametralladoras MG131. La fiabilidad fue tan mala que se abandonó el proyecto.

A principios de 1944 se pone énfasis en una versión de reconocimiento de los modelos A y E. Se retira la mira del bombardero y el armamento delantero, dotándose al aparato de más depósitos de combustible, que aumetnan el alcance a 3.400 kms. El Ju 188D-1 resultant es muy similar al A-1. Al Ju 188D-2 se le dota de un radar en el morro, efectuándose conversiones similares en modelos E, que son conocidos como Ju 188F-1 y Ju 188F-2.

Para solventar el problema de la falta de carga de bombas del 188, heredero del 88, se diseñan los modelos G y H, con un fuselaje extendiendo hacia abajo. Esto permite añadir una torreta en la cola, manejada por un triuplante, pero es tan limitada como la FA 15, por lo que el RLM prefiere a esta última.

Con el Jumo 213 destinado a los cazas, el Ju 188G-2 usa sólo el BMW 801, siendo el Ju 188H-2 la versión de reconocimiento. No entraron en servicio antes de que acabara la guerra. En el verano de 1944 3 modelos E son modificados como cazas nocturnos con cuatro MG 151/20 o 2 MK 103 en el morro. Sin embargo, no resultó útil así que nunca se solicita el Ju 188R-0.

Se planeó, en 1943, una versión con mayor área alar y cabina presurizada para grandes alturas. Un único fuselaje hubiera usado para tres versiones: Ju 188J caza pesado, Ju 188K bombardero y Ju 188L de reconocimiento. Eran aviones de lines limpias, con las cargas, en el caso de bombarderos y reconocimiento, en la mitad del avión. Se planearon versiones más simples y con mayores alas, sin armamento defensivo, el caza Ju 188S y el avión d ataque Ju 1888T, que dieron origen al Ju 388.

[Kurt_Steiner]

Junkers Ju 288



Probablemente uno de los aviones menos conocidos, el Ju 288 dio origen a tres familias diferentes de bombarderos que, en sus momentos, fueron de los más avanzados de su tiempo, pero que no causaron ningún efecto en el desenlace de la guerra.

Este avión arranca con el programa Bombardero B y los trabajos de mejora en torno al Ju 88,. Con los trabajos de Heinrich Hertel surge el EF.74, que es un Ju 88 agrandado y con un morro rediseñado, amen de una cabina presurizada. y mayor carga de bombas en su alargado fuselaje.

El Ju 288V1 aparece ya en febrero de 1940. Debía usar el motor Jumo 222 pero problemas iniciales hacen que use el BMW 801A en estrella. Los siete prototipos siguientes volaron todos en 1941, usando el V5 los motores Jumo 222A-1/B-1 y deflectores con flujo de aire forzado para refrigeración, con un armamento de 4 MG 141 en dos barbetas de control remoto y 3000 kgs de bombas.

En 1942 se habí­a pasado a la versión B y esa primavera aparece la C, con estructura más robusta y de mayores dimensiones. A pesar de todo, en 1943 se para el programa, dada la cantidad de esfuerzo que consumía y que interefería en la producción de otros modelos ya en servicio. Por lo menos 17 de los 22 prototipos se estrellaron, pero unos pocos supervivientes fueron usados en combate a mediados de 1944, armados con cañones BK 5 de 50 mm.

fuente: La Luftwaffe de Hitler, Wood y Gunston.
foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_288

[Kurt_Steiner]

Junkers Ju 388 Störtebeker



El Ju 388 fue un desarrollo del Ju 188. El primer Ju 388, el L-0 V 7, PG+YA, c/n 300001, partía de un Ju 188 E/F y voló en diciembre de 1943, antes incluso de que se completaran los primeros prototipos (de V1 a V6): las alas y la cola eran las de un Ju 188 y el tren de aterrizaej de un Ju 88.A diferencia del Ju 188, el Ju 388 tenía uan cabina presurizada. Para favorecer su rapidez, apenas estaba armado. En la cola tenía una torre con dos MG 131. El propósito de construirlo como caza antibombarderos era el temor al B-29 Superfortress.

Se planean tres versiones: Ju 388 J (caza nocturno), Ju 388 L (reconocimiento) y Ju 388 K (bombardero). El modelo J estaría armado con dos cañones MK 103 de 30mm y dos MG 151/20 de 20 mm en el morro. Como caza nocturno, los MK 103 eran reemplazados por los menores y más ligeros MK 108, además de añadirse un par más en un montaje Schräge Musik tras la cabina.

Cada submodelo montaba un motor diferente:

Los -1 el BMW 801J,.
Los -2 el Jumo 222A/B o el 222E/F.
Los -3 el Jumo 213E.

Con el BMW 801J o el Jumo 213E, la versión de caza volaba a 612 km/h. Como caza nocturno alcanzaba 25 km/h menos por el radar y el montaje Schräge Musik. A diferencia de los otros cazas nocturnos alemanes, el Ju 388 mantenía esta velocidad a gran altitud. Con el Jumo 222 se estimó que alcanzaría los 700 km/h, peridoendo otros 25 km/h como caza nocturno. La velocidad de los bombarderos dependería de la carga de bombas y los aviones de reconocimiento serían 25 km/h más rapido.

Cuando se demostró que los B-29 serían enviados sólo al Pacífico y que los vuelos de reconocimiento alemanes eran casi imposibles por la superioridad aérea alemana, se concentra la producción en el modelo L. Las entregas comienzan en agosto de 1944, pero se entregan pocos Ju 388. Se construyen unos 47 Ju 88L, quince K-1 y 3 J-1.

Los Ju 388 -versión L-, vuela en diversas misiones de reconocimiento, principalmente sobre inglaterra. A comienzos de 1944 un generally believed to be "L" models, in the final days of the war in Europe. Most were flights o Ju 388 es interceptado a 13,410 m sobre el canal por un Supermarine Spitfire, que derriba al Ju 388 disparándole desde abajo.

Cuatro Ju 388 fueron probados por la NJG2 en 1945. Se desconoce si entraron en combate.

foto http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Junkers_Ju388L-1.jpg

[Kurt_Steiner]

Junkers Ju 488


http://www.luft46.com/junkers/ju488.html

El Junkers Ju 488 fue el ultimo intento alemán de crear un bombardero cuatrimotor. A comienzos de 1944 Junkers propone la construcción de un bombardero pesado que sea rápido y barato de construir. Para ello se decide usar partes de los bombarderos Junkers ya existentes -la cabina presurizada del Ju 388K, la parte posterior del fuselaje del Ju 188E, el vientre de un Ju 88A-15 y de un Ju 388K, las alas del Ju 388K y toda la sección de cola del Ju 288C. A seto cabe añadir un fuselaje central de nueva creación y un ala paralela central para llevar los cuatro motores.

Los Ju 488 V401 y V402 debían ser totalmente metálico, salvo el vientre, que sería de madera. was to be entirely of metal construction, with the exception of the ventral pannier, which was constructed of wood. La planta motriz eran cuatro motores radiales de 14 cilindros BMW 801TJ. No se les instaló armamento defensivo.

Siguiendo a estos diseños, se estudia una versión mayor, que será la de producción en serie (Ju 488A) y 4 prototipos (V403-406). Carecían del vientre de madera y las alas fueron movidas más hacia atrás. Los BMW 801TJs fueron reemplazados por Jumo 222A-3 o B-3 de cilindros. Asimismo, tenían un fuselaje más largo y mayor carga de combustible. El armamento serían dos MG 131 de 13 mm y 2 MG 151 de 20 mm, todos controlados por control remoto.

El trabajo en el Ju 488 V401 y el V402 comienzan en Toulouse a principios de 1944. Se esperaba que estarían operacionales a mediados de 1945. En julio se traslada la producción a Bernburg por el avance aliado, pero la resistencia consigue destruir el fuselaje del Ju 488 V401 y la sección central de las alas. Cuando las tropas alemanas se retiran de la zona en agosto de 1944, la sección delantera del fuselaje del V402 es encontrada abandonada por los aliados. El programa es finalmente abandonado hacia noviembre de 1944.

Se ofreció el diseño a los japoneses, pero no estuvieron interesados.

reportaje en francés https://www.docdroid.net/WO43UuS/junker ... 996-05.pdf

[tigre]

Hola a todos ; volviendo un poco atras..................................

Desarrollo del proyecto - Prototipos!

Uno de los principales proyectos fue el concepto del General Erhard Milch para un bombardero rápido (Schnellbomber), capaz de superar a los cazas enemigos. En aquellos tiempos, los cazas más rápidos alcanzaban los 400 km/h. En agosto de 1935, los requisitos de Milch se presentaron a Henschel Flugzeugwerke AG, Bayerische Flugzeugwerke AG y Junkers Flugzeug– und Motorenwerke AG. Las especificaciones originales eran bastante vagas. A principios de 1935, la fábrica de Junkers en Dessau comenzó a trabajar en el diseño de un avión denominado destructor-bombardero (Kampfzerstörer). Dos líneas de desarrollo estaban en progreso simultáneamente: el Ju-85 y el Ju-88, con la única diferencia de que el primero incorporaba un timón doble y el segundo uno solo. Ninguno de los dos proyectos despertó el interés del RLM. Fue el Messerschmitt Bf-110 el que entró en producción.

Cuando Milch presentó su idea del Schnellbomber, se revisaron los proyectos Ju-85 y Ju-88. Ambos diseños se analizaron en detalle a partir del 15 de enero de 1936. Cuatro meses después, el ingeniero jefe de Junkers, Ing. diplomado Ernst Zindel, decidió trasladar todos los esfuerzos de desarrollo al Ju-88 más prometedor. Se planeó la construcción de varios prototipos equipados con dos tipos de motores. El Daimler Benz DB 600 (1000 hp) se montaría en el Ju 88V1 (W. Nr 4941) y V2 (W. Nr 4942), mientras que el propio Jumo 211A (1200 hp) de Junkers se montaría en el V3 ( W. Nr 4943), V4 (W. Nr 4944) y V5 (W. Nr 4945). Los motores en línea estaban equipados con radiadores anulares que les daban la apariencia de radiales. Fueron montados en el borde de ataque del ala y no debajo de las alas como es habitual. Todos los prototipos debían presentar un tren de aterrizaje estándar con una rueda trasera. La construcción era un monoplano de ala media totalmente metálico con paneles al ras.

Nueve meses después de que se cortara el metal por primera vez, a mediados de diciembre de 1936, el Ju-88V1 (W. Nr 4941, registrado con los códigos civiles D-AQEN) estaba listo para su vuelo inaugural que tuvo lugar el 21 de diciembre desde el aeródromo de fábrica en Dessau con el piloto de pruebas en jefe de Junkers, Flugkapitän W. Kindermann a los mandos. Alcanzando una velocidad máxima de 450 km/h, la máquina demostró muy buenas cualidades de vuelo. Desafortunadamente, uno de los motores falló el 10 de abril de 1937 y el Ju-88V1 se estrelló y sufrió daños irreparables.

Vista de la maqueta del proyectado Ju-85....................................


El primer prototipo, Ju-88V1 (W.Nr 4941, D-AQEN), tuvo su vuelo inaugural el 21 de diciembre de 1936, con Kindermann al mando, alcanzando los 450 km/h..................................

Fuente: http://www.kagero.pl/index.php?option=c ... mitstart=0
https://www.key.aero/article/design-and ... kers-ju-88
REVI 66/2007. Czech magazine about a/c history.
http://www.hugojunkers.bplaced.net/junkers-ju85.html

Saludos. Raúl M .

[tigre]

Hola a todos ; sigue..................................

Desarrollo del proyecto - Prototipos!

El mismo día vio el primer vuelo del Ju 88V2 (W. Nr 4942, D-ASAZ). Con los enfriadores de aceite retirados de debajo de los motores, el rendimiento no aumentó notablemente. La velocidad alcanzada fue de apenas 465 kph y los 500 kph requeridos todavía parecían lejanos. Se depositaron grandes esperanzas en el Jumo 211A y el Ju 88V3 (W. Nr 4943, D-AREN), que volaron por primera vez el 13 de septiembre y alcanzaron velocidades de 520 kph (323 mph). Con la intención de ganar prestigio internacional, el avión fue preparado para un vuelo récord de 2000 km y una carga de dos toneladas. La modificación principal fue simplificarlo tanto como fuera posible, lo que resultó en ventanas de cabina y contorno de nariz ligeramente diferentes. El intento, realizado el 24 de febrero de 1938 resultó un fracaso. El Ju 88V3 se estrelló cerca de Fürth en el área de Nürnberg, matando a su tripulación: el piloto Ernst Limburger y el mecánico Karl Friedrich Schonnefeld.

Vista del Junkers Ju-88 V2 (D-ASAZ) en el aeródromo de la fábrica en Dessau, abril de 1937.........


Vista del desafortunado Ju-88 V3 (D-AREN), accidentado el 24 de febrero de 1938.....................

Fuente: http://www.kagero.pl/index.php?option=c ... mitstart=0
https://www.key.aero/article/design-and ... kers-ju-88
REVI 66/2007. Czech magazine about a/c history.
http://www.hugojunkers.bplaced.net/junkers-ju85.html

Saludos. Raúl M .

[tigre]

Hola a todos ; sigue..................................

Desarrollo del proyecto - Prototipos!

No obstante, dados los impresionantes resultados iniciales de Junkers, el RLM (Ministerio del Aire del Reich) finalmente decidió abandonar el trabajo en los competidores potenciales del Ju-88 y adoptar el tipo Junkers para cumplir con el requisito de Schnellbomber. Ernst Udet, jefe de la Oficina Técnica del Ministerio del Aire del Reich responsable del desarrollo de aviones de la Luftwaffe, canceló el proyecto Henschel Hs-127 y el Bf-162 de Messerschmitt (tres prototipos). Este último fabricante fue visto esencialmente como el principal constructor de cazas de la Luftwaffe. Además, el Ju-88 debía incorporar el llamado "sistema de compañeros" de dotación de tripulación que permitía que los miembros de la tripulación se alojaran juntos para facilitar la cooperación y la comunicación. Esto tenía muchas ventajas: cambiar de posición, una mejor cooperación dentro de una tripulación o ayuda mutua en caso de peligro o lesión.

El proceso fue muy fluido. Incluso se encontró suficiente espacio para un cuarto tripulante, como quería Ernst Udet. El fuselaje delantero se hizo un poco más ancho y se cerró con acristalamiento multiplano. La cabina trasera presentaba un solo puesto la ametralladora MG 15 para ser operado por un artillero. El Ju-88 también se adaptó con capacidad de bombardeo en picado y, por lo tanto, se equipó con los flaps y frenos apropiados. Así reconstruido, el Ju-88 V4 (W. Nr 4944, D-ASYI) voló el 02 de febrero de 1938. Diez semanas después (13 de abril), el Ju-88 V5 (W. Nr 4945, D-ATYU), idéntico al V4 pero propulsado por motores Jumo 211B de 1200 hp, salió al aire por primera vez. Después de la prueba, se hizo otro intento de romper récords. La aeronave, de peso reducido, morro casi perfectamente aerodinámico y motores afinados, despegó el 19 de marzo de 1939, logrando el excelente resultado de 517.004 km/h en 2000 km con una carga de 1000 kg, tripulado por Kurt Heintz y Ernst Siebert estableciendo un nuevo récord mundial.

Vista del Junkers Ju-88 V5 (D-ATYU) que rompió el record de velocidad en marzo de 1939..............


La tripulación del Ju-88 V5 Ernst Siebert y Kurt Heintz..................................

Fuente: http://www.kagero.pl/index.php?option=c ... mitstart=0
https://www.key.aero/article/design-and ... kers-ju-88
REVI 66/2007. Czech magazine about a/c history.
http://www.hugojunkers.bplaced.net/junkers-ju85.html

Saludos. Raúl M .

[tigre]

Hola a todos ; sigue..................................

Desarrollo del proyecto - Prototipos!

Dos meses después (30 de junio), se estableció otro récord al recorrer un circuito de 2000 km a una velocidad media de 500,786 km/h. La experiencia adquirida hasta ahora se utilizó para diseñar el Ju-88 V6 (W. Nr 4946, D-AQKD). Además, se incorporaron varias ideas de Udet para un bombardero en picado, formuladas a finales de 1937. El Ju-88 V6 tenía un fuselaje más largo, cabina reforzada, aleta agrandada, bahía de bombas secundaria, frenos de picado, armamento en la parte trasera de una cúpula ventral, morro de fuselaje acristalado multiplano y una posición de cuarto miembro de la tripulación. La máquina estaba equipada con motores Jumo 211B-1 y una hélice VDM de cuatro palas de madera y era capaz de transportar una carga de bombas de una tonelada. Además, el tren de aterrizaje de doble oleo se reemplazó con un puntal único masivo operado hidráulicamente en lugar de eléctricamente, articulado hacia atrás en los pozos en la parte trasera de las góndolas del motor.

El nuevo prototipo tuvo un éxito tan evidente que ya en febrero de 1938 Udet ordenó 28 Ju-88 A-0 de preproducción y cincuenta A-1 de producción, a lo que pronto siguió una orden modificada de 100 aviones de producción más. Ernst Udet constantemente impulsó su propia idea de una fuerza de ataque de la Luftwaffe. Rechazó totalmente el concepto de bombardero de largo alcance para el bombardeo estratégico de las posiciones enemigas a retaguardia. Creía que Alemania solo libraría una guerra contra los países vecinos, que serían derrotados rápidamente por el Schnellbomber. Si bien era correcta para el primer año de la guerra, esta suposición era completamente errónea en el caso del vasto territorio de Rusia. Es razonable suponer que si la Unión Soviética hubiera tenido el tamaño de Polonia o Francia, habría sido derrotada en cuestión de semanas. Los soviéticos trasladaron sus industrias a los Urales, donde las factorias fabricaban miles de tanques y aviones más allá del alcance de los bombarderos alemanes.

Vista de la carlinga de un Junkers Ju-88 A, la parte posterior fue expulsada previo al aterrizaje de emergencia..........

Fuente: http://www.kagero.pl/index.php?option=c ... mitstart=0
https://www.key.aero/article/design-and ... kers-ju-88
REVI 66/2007. Czech magazine about a/c history.
http://www.hugojunkers.bplaced.net/junkers-ju85.html

Es todo. Saludos. Raúl M .

[Kurt_Steiner]

1 Ju 88A‑1 Wkr‑Nr 299 9K+HS de III./KG 51, Etampes‑Mondésir, Francia, verano de 1940
Uno de los primeros Ju 88 que llegan al III./KG 51 tras la conversión del Gruppe al Ju 88 desde el He 111 en junio de 1940. El avión está acabado en un patrón de astillas estándar RLM 70/71, con la letra individual "H" del avión en rojo, delineada en blanco. El aparato luce el emblema Edelweiss del Geschwader debajo de la cabina.

2 Ju 88A‑1 4D+CR de 1./KG 30, Oldenburg, Alemania, mayo de 1940
Un avión típico del 1./KG 30 del período 1940, este Ju 88A‑1 está camuflado también con un patrón de astillas estándar RLM 70/71. La letra individual "C" del bombardero está en blanco, y el distintivo de la Geschwader, el águila que se lanza en picado, se puede ver claramente entre la nariz vidriada y la cabina. El 1. Staffel fue único porque su avión llevaba el emblema de la unidad, que representa el paraguas de Neville Chamberlain en una mira, en los lados exteriores de las góndolas del motor.

3 Ju 88A‑4 B3+BM de 4./KG 54, Saint‑André‑de‑l’Eure, Francia, agosto de 1940
Acabado en un patrón RLM 70/71 estándar, este Ju 88 del KG 54 llevaba el emblema de la calavera debajo de la
cabina, en blanco (oculta aquí por el motor de babor), así como el del II. Gruppe, una banda diagonal roja delante del código del fuselaje.

Fuente Aircraft of the Aces 133: Ju 88 Aces of the World War 2; Osprey, 2023

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88

En agosto de 1935 el Ministerio de Aviación alemán presentó sus requisitos para un bombardero desarmado, de tres asientos y de alta velocidad con una carga útil de 800 a 1000 kgs. El diseño del Ju 88 comenzó con un estudio (EF59) que evolucionó hacia dos diseños paralelos, Ju 85 y Ju 88. El Ju 85 era un prototipo de bombardero bimotor diseñado por Junkers en 1935. El Ministerio de Aviación solicitó el avión, que se diferenciaba del Ju 88 por el uso de una unidad de cola de doble aleta. El avión nunca fue puesto en servicio.

El diseño fue iniciado por el diseñador jefe de Junkers, Ernst Zindel. Fue asistido por Wilhelm Heinrich Evers y el ingeniero estadounidense Alfred Gassner. Evers y Gassner habían trabajado juntos en Fokker Aircraft Corporation of America, donde Gassner había sido ingeniero jefe. Junkers presentó su diseño inicial en junio de 1936 y recibió autorización para construir dos prototipos (Werknummer 4941 y 4942). Los dos primeros aviones debían tener un alcance de 2.000 kms y estarían propulsados por dos DB 600. Otros tres aviones, Werknummer 4943, 4944 y 4945, iban a ser propulsados por motores Jumo 211. Los dos primeros prototipos, Ju 88 V1 y V2, se diferenciaban de los V3, V4 y V5 en que los tres últimos modelos estaban equipados con tres posiciones de armamento defensivo en la parte trasera de la cabina y podían transportar dos armas de 1.000 kgs de bombas, una debajo de cada panel interior del ala.

El primer vuelo del avión lo realizó el prototipo Ju 88 V1, con matrícula civil D-AQEN, el 21 de diciembre de 1936. Cuando voló por primera vez, alcanzaba unos 580 km/h y Hermann Göring, jefe del Luftwaffe, estaba eufórico. Se trataba de un avión que por fin podía cumplir la promesa del Schnellbomber, un bombardero de alta velocidad. El fuselaje aerodinámico se inspiró en su contemporáneo, el Dornier Do 17, pero con menos cañones defensivos porque todavía se creía que podía dejar atrás a los cazas de finales de la década de 1930. El quinto prototipo estableció un récord de circuito cerrado de 1.000 kms en marzo de 1939, transportando una carga útil de 2.000 kgs a una velocidad de 517 km/h.


Instalación estándar del tren de aterrizaje principal Ju 88, desde el prototipo V6 en adelante
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88

Los primeros cinco prototipos tenían un tren principal de doble puntal que se retraía hacia atrás y operaba de manera convencional, pero a partir del prototipo V6, debutó un diseño de engranaje principal que giraba el nuevo puntal del tren principal de una sola pierna 90° durante la secuencia de retracción, mucho más, como el del caza estadounidense Curtiss P-40 Warhawk. Esta característica permitió que las ruedas principales terminaran por encima del extremo inferior del puntal cuando estaban completamente retraídas y se adoptó como estándar para todos los Ju 88 de serie, y solo se modificó mínimamente para los desarrollos posteriores del Ju 188 y 388. Estos puntales del tren de aterrizaje de una sola pata también utilizaban pilas de arandelas cónicas Belleville en su interior como forma principal de suspensión para despegues y aterrizajes.

En 1938, con modificaciones radicales del primer prototipo se empezó a producir un bombardero en picado "pesado". Se reforzaron las alas, se añadieron frenos de picado, se amplió el fuselaje y se aumentó el número de tripulantes a cuatro. Debido a estos avances, el Ju 88 iba a entrar en la guerra como bombardero medio.

La elección de radiadores anulares para la refrigeración del motor en el Ju 88, que colocó estos radiadores inmediatamente delante de cada motor y directamente detrás de cada hélice, permitió que las líneas de refrigeración para el refrigerante del motor y los radiadores de refrigeración de aceite (integrados dentro del diseño anular) fueran lo más corto posible, con tomas de aire integrales de babor y estribor para enfriar los colectores de escape, y la entrada de estribor también suministra el aire de entrada para el sobrealimentador.


Línea de montaje del Ju 88 en 1941
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88

A medida que se acercaba el estallido de la guerra en Europa, cuando los planificadores de la Luftwaffe como Ernst Udet tuvieron la oportunidad de agregar sus propias características "mascotas" (incluido el bombardeo en picado por parte de Udet), la velocidad máxima del Ju 88 se había reducido a alrededor de 450 km/h. El Ju 88V7 estaba equipado con un equipo de corte de cables para combatir la amenaza potencial de los globos de bombardeo británicos y fue probado con éxito en esta función. Luego, al V7 se le instaló el cristal de nariz facetado "ojo de escarabajo" Ju 88 A-1, completo con el emplazamiento de ametralladora defensiva ventral debajo de la nariz Bola, y se sometió a una serie de pruebas de bombardeo en picado con 250 y 500 kgs, y a principios de 1940, con bombas de 1.000 kgs. El Ju 88 V8 (Stammkennzeichen de DG+BF, Wrk Nr 4948) voló el 3 de octubre de 1938. La serie A-0 se desarrolló a partir de los prototipos V9 y V10. Los prototipos de la serie A-1 fueron los Wrk Nrs 0003, 0004 y 0005. Los A-1 recibieron los motores Jumo 211B-1 o G.

El Dr. Heinrich Koppenberg (director general de Jumo) aseguró a Göring en el otoño de 1938 que definitivamente era posible fabricar 300 Ju 88 al mes. Göring estaba a favor de la variante A-1 para la producción en masa.

La producción se retrasó drásticamente debido a problemas de desarrollo. Aunque estaba previsto su introducción en servicio en 1938, el Ju 88 finalmente entró en servicio en el escuadrón (con sólo 12 aviones) el primer día de la invasión de Polonia en 1939. La producción fue terriblemente lenta, con sólo un Ju 88 fabricado por semana, ya que los problemas siguió apareciendo. La serie de cazas pesados Ju 88C también se diseñó a principios de 1940, pero se mantuvo en secreto para Göring, ya que sólo quería bombarderos.

[Kurt_Steiner]

Bombardero en picado.
En octubre de 1937, el Generalluftzeugmeister Ernst Udet había ordenado el desarrollo del Ju 88 como bombardero en picado pesado. Esta decisión estuvo influenciada por el éxito del Ju 87 Stuka en esta función. El centro de desarrollo de Junkers en Dessau dio prioridad al estudio de sistemas de extracción y frenos de picado. El primer prototipo que se probó en esta función fue el Ju 88V4, seguido del V5 y el V6. Estos modelos se convirtieron en el prototipo previsto para la serie A-1. El V5 realizó su vuelo inaugural el 13 de abril y el V6 el 28 de junio de 1938. Tanto el V5 como el V6 estaban equipados con hélices de cuatro palas, un compartimiento de bombas adicional y un "sistema de control" central. Como bombardero en picado, el Ju 88 era capaz de realizar entregas precisas de cargas pesadas; sin embargo, a pesar de todas las modificaciones, el bombardeo en picado seguía resultando demasiado estresante para la estructura del avión, y en 1943, se cambiaron las tácticas para que las bombas se lanzaran desde un ángulo de picado menos profundo, de 45°. En consecuencia, se modificaron las miras de los aviones y las bombas y se eliminaron los frenos de inmersión. Con una avanzada mira en picado Stuvi, la precisión siguió siendo muy buena para su época. La carga máxima de bombas del A-4 era de 3000 kgs, pero en la práctica, la carga de bombas estándar era de 1500 a 2000 kgs. Más tarde, Junkers utilizó la estructura del avión A-4 para el torpedero A-17, que no tenía la góndola Bola inferior para una posición de cañón ventral.


Tres Ju 88 en vuelo sobre Astypalaia, Grecia, 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88


Ju 88 preparándose para el despegue, Túnez, c. 1942–43
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88

Cazabombardero
La serie Ju 88C de versiones estándar de cazabombarderos desde el C-2 en adelante culminó con el Ju 88 C-6, aplicando la experiencia adquirida con el bombardero A-4, equipado con los mismos motores Jumo 211J pero reemplazando el morro acristalado con uno totalmente metálico y suavemente curvado, perforado sólo por los cañones de su armamento ofensivo. El C-6 se utilizó principalmente como cazabombardero. Como reacción al creciente número de ataques a la navegación alemana, especialmente a los submarinos en el Golfo de Vizcaya, a partir de julio de 1942 el C-6 comenzó a realizar patrullas antibuque y misiones de escolta desde bases en Francia. Se formó la V./Kampfgeschwader 40 para usar el C-6.

Los aviones del V./KG 40 (que fue redesignado como I./Zerstörergeschwader 1 en 1943) eran una amenaza significativa para los aviones antisubmarinos y operaban como cazas de escolta para los más vulnerables bombarderos de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200 Condor. Entre julio de 1942 y julio de 1944, a los Ju 88 de KG 40 y ZG 1 se les atribuyeron 109 victorias aire-aire confirmadas, a un costo de 117 pérdidas. Finalmente fueron desplegados contra la invasión aliada de Normandía en junio de 1944, sufriendo grandes pérdidas con poco efecto antes de ser disueltos el 5 de agosto de 1944. Algunas variantes del Ju 88 también se utilizaron como bombas radiocontroladas en la configuración de avión compuesto Mistel, acoplando un bombardero lleno de explosivos con un caza como el Focke-Wulf Fw 56 o el Messerschmitt Bf 109E.

[Kurt_Steiner]

Bombardero de ataque


Debido al avance aliado, varias unidades de la Luftwaffe se trasladaron de los aeródromos franceses a los holandeses en el verano de 1944. Entre ellos se encontraba el I./KG 66, que operó desde Eindhoven durante un breve período del 30 de agosto al 5 de septiembre de 1944. Aquí un Junkers Ju 88S-1 de este Gruppe se dirige a la pista.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88

El Ju 88P era una variante especializada para ataque terrestre y para funcionar como destructor de bombarderos diseñado a partir de 1942 y producido en pequeñas cantidades, utilizando ejemplos de la serie de cañones automáticos de aviación de calibre pesado, los Bordkanone, que requería la omisión de la góndola para su instalación. El prototipo, derivado de un Ju 88A-4 estándar, estaba armado con un cañón antitanque de 75 mm derivado del PaK 40 de 7,5 cm instalado en una gran cápsula de cañón conformada debajo del fuselaje. A esto le siguió un pequeño lote de Ju 88P-1, que estandarizó la punta de chapa sólida de la versión C para todos los ejemplos conocidos de la serie P, y utilizó el nuevo cañón semiautomático PaK 40L de 75 mm,, también conocido como Bordkanone BK 7,5, que también estaba destinado a su uso tanto en el Henschel Hs 129B-3 como en una versión para suprimir la flak enemiga pero nunca fabricada del He 177A-3/R5. Del Ju 88P-1 se fabricaron unas 40 unidades, pero con la instalación masiva de cañones que resultó en un avión lento y vulnerable, pronto fue reemplazado por el Ju 88P-2, con dos Bordkanone de 37 mm, cuya mayor velocidad de salida resultó útil contra los tanques rusos en el Frente Oriental. Este avión fue utilizado por el Erprobungskommando 25. El Ju 88P-3 también utilizó los cañones gemelos BK 37 y añadió blindaje adicional para la tripulación, y fue entregado a un Staffel de los Nachtschlachtgruppen 1, 2, 4, 8 y 9 para ataques nocturnos en el Frente Oriental, en el norte de Noruega (NSGr 8 ) e Italia (NSGr 9). Finalmente, el Ju 88P-4 montó una cápsula de cañón ventral de menor volumen que albergaba un cañón Bordkanone BK 5 de carga automática de 50 mm (la misma arma utilizada para el puñado de He 177A improvisados en Stalingrado) y, en algunos casos, cohetes de 65 mm.

Caza pesado y caza nocturno.


Caza pesado Ju 88C en vuelo
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88

El Ju 88V19 (W.Nr. 0373) fue un banco de pruebas para la serie Ju 88C. El Ju 88C fue concebido originalmente como un cazabombardero y un caza pesado añadiendo cañones fijos en el morro, conservando al mismo tiempo cierta capacidad de transporte de bombas del bombardero. La serie C tenía un morro sólido, que normalmente albergaba un cañón MG FF de 20 mm y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm. El avión conservó la góndola ventral debajo del compartimiento de la tripulación, aunque algunas unidades a veces la quitaron para reducir el peso y la resistencia y mejorar el rendimiento. El Ju 88C se utilizó más tarde como caza nocturno, y ésta se convirtió en su función principal.

La primera versión del Ju 88C fue el C-1 con 20 aviones convertidos a partir de fuselajes A-1. Algunos de ellos entraron en servicio en el Zerstörerstaffel del KG 30, que pasó a formar parte del II./NJG 1 en julio de 1940. Al C-1 le siguió el C-2, de los cuales 20 aviones fueron convertidos a partir de estructuras de aviones A-5 con mayor envergadura. El C-4 se convirtió en la primera versión de producción con 60 producidos y 60 convertidos a partir de fuselajes A-5. El C-6, del cual se produjeron 900 aviones, se basó en el fuselaje A-4 con motores más potentes y armamento defensivo más potente (montajes simples o dobles de MG 81 o de MG 131 alimentados por cinta en lugar de las MG 15 alimentadas por tambor).