Aqui hablaremos de los diseños menos exitosos y/o conocidos de Willy Messerschmitt, tales como el Me-210, 410 Me-209, 309, etc.
ME-210A-1
Los otros cazas de Messerschmitt.
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Panzerfaust
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Los otros cazas de Messerschmitt.
Todo el mundo conoce la saga del los BF-109, Bf-110 y Me-262.
Aqui hablaremos de los diseños menos exitosos y/o conocidos de Willy Messerschmitt, tales como el Me-210, 410 Me-209, 309, etc.
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Los Messerschmitt Me-209
En Octubre de 1941 entro en servicio con la Luftwaffe el que muchos autores consideran el mejor Bf-109 , esta era la version F-4. Con los refinamientos aerodinamicos de la version F, motor DB-601E de 1350 hp, blindaje mejorado para el piloto y el esperado cañon Mauser Mg-151/20:
Si a eso le sumamos una velocidad ascencional terrible y muy buena capacidad de maniobra a todas las altitudes sin duda era un caza formidable.
Luego le siguio la version G, que pese a introducir el nuevo motor DB-605 de 1475 hp y presurizacion en los modelos G-1, G-3, y G-5 no mejoraba sensiblemente las prestaciones del Ferdinand. Tambien los pilotos germanos se enfrentaban a nuevos desafios, entre ellos las masivas formaciones de bombarderos aliadas, la necesidad de realizar misiones de largo alcance y la amenaza planteada por los nuevos cazas aliados, tales como el Spitfire MK-IX, Typhoon , P-38, P-47 etc.
El Focke-Wulf 190 llego en el momento justo para tapar esa brecha, pero los tecnicos de la Messerschmitt no iban a dejar que el solido caza de motor radial se llevara toda la gloria.
Aunque el venerable BF-109, que estaba combatiendo en los cielos europeos desde 1937, habia barrido con la mayoria de los aviones que se habia enfrentado en las campañas de 1939-1942, era tiempo de introducir un avión a tono con los tiempos, es decir mas rapido y mejor armado.
Desarrollo:
El 26 de Abril de 1939 Fritz Wendel establecio un record absoluto de velocidad de 755,138 Km/h a bordo del Me-209 V1, que no fue superado por ningun otro avión de pistones en 30 años. el diminuto avión de carreras había volado con un DB-601 normal el 1 de Agosto de 1938, pero
cuando establecio el record utilizaba un BD-601ARJ que alimentado por combustible especial entregaba un maximo de 2300 hp por 1 minuto 30 segundos. Posiblemente haya sido uno de los aviones de manejo mas peligroso de la historia.
Me-209 V-1
El Me-209V-4 era un supuesto caza que voló el 12 de Mayo de 1939. Introducia un ala de mayor envergadura, dos ametralladoras sincronizadas y un cañon MG-FF central tirando a traves del motor, su velocidad maxima era alrededor de 600 Km/h. Pero debido a los buenos resultados obtenidos por el BF-109 modelo E, se juzgo innecesario su posterior desarrollo.
Me-209 V-4
El primer intento serio de desarrollar un caza de alta performance viene dado mucho tiempo despues con el diseño Messerschmitt Me-209 Projekt II ( el porque se mantuvo este mismo número en 2 diseños tan distintos es desconocido para mi).
El avion denominado Me-209A-1 ( versuchs 5 de la serie) hizo su vuelo inagural el 3 de Noviembre de 1943, impulsado por el potente motor lineal DB-603G de 1900 hp. Tenia una cabina tipo Erla de alta visibilidad y estaba armado con una bateria de 3 cañones: 1 x 30mm y 2 x 20 mm. El A-1 resulto ser bastante rapido con 725 Km/h de maxima y razonablemente maniobrable.
Me-209A-1
Este A-1 fue seguido por el A-2 con motor jumo 213F de 1776 hp con ligeras modificaciones y un armamento de 1 x 30 mm 2 x 20 mm mas 2 MG-131 de 13 mm sincronizadas en el fuselaje.
Comparativa perfiles A-1 y A-2
El 209H era un caza de alta cota con envergadura aumentada a 13,95 m y motor DB 628. En definitiva todo el proyecto Me-209 se vio continuamente retrasado por la poca disponibilidad del motor DB-603G y la entrada en servicio del FW-190D que se llevo una buena parte de los Jumo 213F, tampoco fue uno de los proyectos favoritos del OKL que decidio confiar en sus sobrecargados Bf-109G y K. Todo el programa me-209 se cancelo en diciembre de 1944.
Caracteristicas tecnicas Me-209A-1(V5)
Tipo: Caza monoplaza de defensa aerea.
Motor: Daimler Benz DB-603G de 12 cilindros en V invertida, potencia 1900 hp al despegue, 1765 hp continuos a 7500 metros.
Envergadura: 10,95 metros.
Longitud: 9,62 metros
Altura: 3,95 metros.
Pesos: Vacio 3280 KG, cargado 4082 kg.
Prestaciones: Vel. max 725 Km/h a 6500 m, alcance 800 km.
En Octubre de 1941 entro en servicio con la Luftwaffe el que muchos autores consideran el mejor Bf-109 , esta era la version F-4. Con los refinamientos aerodinamicos de la version F, motor DB-601E de 1350 hp, blindaje mejorado para el piloto y el esperado cañon Mauser Mg-151/20:
Si a eso le sumamos una velocidad ascencional terrible y muy buena capacidad de maniobra a todas las altitudes sin duda era un caza formidable.
Luego le siguio la version G, que pese a introducir el nuevo motor DB-605 de 1475 hp y presurizacion en los modelos G-1, G-3, y G-5 no mejoraba sensiblemente las prestaciones del Ferdinand. Tambien los pilotos germanos se enfrentaban a nuevos desafios, entre ellos las masivas formaciones de bombarderos aliadas, la necesidad de realizar misiones de largo alcance y la amenaza planteada por los nuevos cazas aliados, tales como el Spitfire MK-IX, Typhoon , P-38, P-47 etc.
El Focke-Wulf 190 llego en el momento justo para tapar esa brecha, pero los tecnicos de la Messerschmitt no iban a dejar que el solido caza de motor radial se llevara toda la gloria.
Aunque el venerable BF-109, que estaba combatiendo en los cielos europeos desde 1937, habia barrido con la mayoria de los aviones que se habia enfrentado en las campañas de 1939-1942, era tiempo de introducir un avión a tono con los tiempos, es decir mas rapido y mejor armado.
Desarrollo:
El 26 de Abril de 1939 Fritz Wendel establecio un record absoluto de velocidad de 755,138 Km/h a bordo del Me-209 V1, que no fue superado por ningun otro avión de pistones en 30 años. el diminuto avión de carreras había volado con un DB-601 normal el 1 de Agosto de 1938, pero
cuando establecio el record utilizaba un BD-601ARJ que alimentado por combustible especial entregaba un maximo de 2300 hp por 1 minuto 30 segundos. Posiblemente haya sido uno de los aviones de manejo mas peligroso de la historia.
Me-209 V-1
El Me-209V-4 era un supuesto caza que voló el 12 de Mayo de 1939. Introducia un ala de mayor envergadura, dos ametralladoras sincronizadas y un cañon MG-FF central tirando a traves del motor, su velocidad maxima era alrededor de 600 Km/h. Pero debido a los buenos resultados obtenidos por el BF-109 modelo E, se juzgo innecesario su posterior desarrollo.
Me-209 V-4
El primer intento serio de desarrollar un caza de alta performance viene dado mucho tiempo despues con el diseño Messerschmitt Me-209 Projekt II ( el porque se mantuvo este mismo número en 2 diseños tan distintos es desconocido para mi).
El avion denominado Me-209A-1 ( versuchs 5 de la serie) hizo su vuelo inagural el 3 de Noviembre de 1943, impulsado por el potente motor lineal DB-603G de 1900 hp. Tenia una cabina tipo Erla de alta visibilidad y estaba armado con una bateria de 3 cañones: 1 x 30mm y 2 x 20 mm. El A-1 resulto ser bastante rapido con 725 Km/h de maxima y razonablemente maniobrable.
Me-209A-1
Este A-1 fue seguido por el A-2 con motor jumo 213F de 1776 hp con ligeras modificaciones y un armamento de 1 x 30 mm 2 x 20 mm mas 2 MG-131 de 13 mm sincronizadas en el fuselaje.
Comparativa perfiles A-1 y A-2
El 209H era un caza de alta cota con envergadura aumentada a 13,95 m y motor DB 628. En definitiva todo el proyecto Me-209 se vio continuamente retrasado por la poca disponibilidad del motor DB-603G y la entrada en servicio del FW-190D que se llevo una buena parte de los Jumo 213F, tampoco fue uno de los proyectos favoritos del OKL que decidio confiar en sus sobrecargados Bf-109G y K. Todo el programa me-209 se cancelo en diciembre de 1944.
Caracteristicas tecnicas Me-209A-1(V5)
Tipo: Caza monoplaza de defensa aerea.
Motor: Daimler Benz DB-603G de 12 cilindros en V invertida, potencia 1900 hp al despegue, 1765 hp continuos a 7500 metros.
Envergadura: 10,95 metros.
Longitud: 9,62 metros
Altura: 3,95 metros.
Pesos: Vacio 3280 KG, cargado 4082 kg.
Prestaciones: Vel. max 725 Km/h a 6500 m, alcance 800 km.
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Erich Hartmann
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Messerschmitt me 263
Sucedió al prototipo me 163 que adolecía de varios defectos. El proyecto fue también un trabajo conjunto de Lippisch y Messerschmitt que se realizó entre los años 1943 y 1944, con el propósito de desarrollar el sucesor sin defectos del me 163. Al igual que su predecesor estuvo listo para su entrada en servicio pero la falta de combustible y de partes postergó la construcción en serie y la habilitación en escuadrillas. El proyecto contó con un motor BMW de 2500 Kgs de empuje, pero fue transferido a Junkers, debido a los problemas que Messerschmitt estaba encarando. Finalmente, los aviones disponibles cayeron en manos de los rusos quienes transportaron todo el proyecto a la URSS.
Saludos cordiales
Sucedió al prototipo me 163 que adolecía de varios defectos. El proyecto fue también un trabajo conjunto de Lippisch y Messerschmitt que se realizó entre los años 1943 y 1944, con el propósito de desarrollar el sucesor sin defectos del me 163. Al igual que su predecesor estuvo listo para su entrada en servicio pero la falta de combustible y de partes postergó la construcción en serie y la habilitación en escuadrillas. El proyecto contó con un motor BMW de 2500 Kgs de empuje, pero fue transferido a Junkers, debido a los problemas que Messerschmitt estaba encarando. Finalmente, los aviones disponibles cayeron en manos de los rusos quienes transportaron todo el proyecto a la URSS.
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Messerschmitt 328
http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_328
http://www.luftarchiv.de/flugzeuge/mess ... /me328.htm
Saludos cordiales
http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_328
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Messerschmitt Bf 108 Taifun
El originalmente Messerschmitt M.37, conocido después como Bf 108 Taifun tuvo su origen en un pedido para el desarrollo de un avión que compitiera en el 4º Tourismo Internationale de 1934, contruyéndose un total de seis unidades, el también conocido como el excelente caza Messerschmitt Bf 109. El prototipo D-ILIT, inició vuelos de prueba en la primavera de 1934, como monoplano de ala baja contilever, tren de aterrizaje retráctil, patín de cola y cabina cerrada para cuatro plazas. Estaba impulsado por un motor Hirth HM 8U de 250hp, siendo probado también con motor Argus As 17 de 220hp. A pesar de que el avión no consiguió en esta ningún tipo de premios, a finales de los años 30, logró algunos récords y ganó algunas competencias.
CARACTERISTICAS TECNICAS
TIPO
monoplano cuatriplaza de cabina cerrada
PESO
880kg vacio/1385 maximo en despegue
PLANTA MOTRIZ
motor lineal Argus As 10c de 240hp
DIMENSIONES
Envergadura 10.50m
Longitud 8.30m
Altura 2.30m
Superficie alar 16.40m2
PRESTACIONES
Velocidad maxima 300km/h
Velocidad de crucero 265km/h
Techo de servicio 5000m
--------------------------------------------------------------------------------
VERSIONES
Bf 108B: versión principal de producción con algunas mejoras, incluyendo rueda de cola en lugar de patín y motor Argus As 10c de 270hp.
Bf 108C: versión propuesta de lata velocidad con motor Hirth HM 512 de 400hp, no construida.
Me 208: vesión mejorada con tren de aterrizaje triciclo retráctil; dos prototipos construidos por SNCAN durante la guerra.
El Bf 108 fue adoptado por la Luftwaffe en misiones de enlace y exportado a Bulgaria, Hungría, Japón, Rumanía, URSS, Suiza y Yugoslavia. La Legión Cóndor utilizó algunos en España. Con el estallido de la II Guerra Mundial, dos Bf 108 del cuerpo diplomático alemán fueron requisados por la RAF y bautizados Messerschmitt Aldons; algunos otros servirían en la RAF después de la guerra. Fabricado en Alemania hasta 1942, cuando la producción se transfirio a la factoría SNCAN en Les Mureaux, cerca de París, habiéndose construido 885, continuándose su desarrollo como Me 208 en diversas versiones, para un total de 285 aparatos.
http://www.eusebio.ch/images/ME108po.GIF
Saludos cordiales
El originalmente Messerschmitt M.37, conocido después como Bf 108 Taifun tuvo su origen en un pedido para el desarrollo de un avión que compitiera en el 4º Tourismo Internationale de 1934, contruyéndose un total de seis unidades, el también conocido como el excelente caza Messerschmitt Bf 109. El prototipo D-ILIT, inició vuelos de prueba en la primavera de 1934, como monoplano de ala baja contilever, tren de aterrizaje retráctil, patín de cola y cabina cerrada para cuatro plazas. Estaba impulsado por un motor Hirth HM 8U de 250hp, siendo probado también con motor Argus As 17 de 220hp. A pesar de que el avión no consiguió en esta ningún tipo de premios, a finales de los años 30, logró algunos récords y ganó algunas competencias.
CARACTERISTICAS TECNICAS
TIPO
monoplano cuatriplaza de cabina cerrada
PESO
880kg vacio/1385 maximo en despegue
PLANTA MOTRIZ
motor lineal Argus As 10c de 240hp
DIMENSIONES
Envergadura 10.50m
Longitud 8.30m
Altura 2.30m
Superficie alar 16.40m2
PRESTACIONES
Velocidad maxima 300km/h
Velocidad de crucero 265km/h
Techo de servicio 5000m
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VERSIONES
Bf 108B: versión principal de producción con algunas mejoras, incluyendo rueda de cola en lugar de patín y motor Argus As 10c de 270hp.
Bf 108C: versión propuesta de lata velocidad con motor Hirth HM 512 de 400hp, no construida.
Me 208: vesión mejorada con tren de aterrizaje triciclo retráctil; dos prototipos construidos por SNCAN durante la guerra.
El Bf 108 fue adoptado por la Luftwaffe en misiones de enlace y exportado a Bulgaria, Hungría, Japón, Rumanía, URSS, Suiza y Yugoslavia. La Legión Cóndor utilizó algunos en España. Con el estallido de la II Guerra Mundial, dos Bf 108 del cuerpo diplomático alemán fueron requisados por la RAF y bautizados Messerschmitt Aldons; algunos otros servirían en la RAF después de la guerra. Fabricado en Alemania hasta 1942, cuando la producción se transfirio a la factoría SNCAN en Les Mureaux, cerca de París, habiéndose construido 885, continuándose su desarrollo como Me 208 en diversas versiones, para un total de 285 aparatos.
http://www.eusebio.ch/images/ME108po.GIF
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Panzerfaust
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Kurt_Steiner
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Messerschmit Me 309
http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_309
http://www.xs4all.nl/~tozu/me109/family/me309.htm
Messerschmit Me 155 (quizás más conocido como BV 155)
http://www.europa1939.com/luftwaffe/pro ... me155.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_309
http://www.xs4all.nl/~tozu/me109/family/me309.htm
Messerschmit Me 155 (quizás más conocido como BV 155)
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Panzerfaust
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Messerschmitt Me-155:
Sin duda que el Me/BV-155 representa el mejor ejemplo de cómo NO diseñar un avion de combate y es una muestra de que a veces el “eficientismo” aleman puede arruinar un buen diseño.
Paso atraves de una agonizante serie de cambios de diseño empezando como un monoplaza de caza embarcado, luego bombardero y finalmete caza de gran altitud.
Incluso tuvo que cambiar de fabricante, a continuacion un resumen de su historia.
_____________________
La saga de este aeroplano comienza a principios de 1942 cuando los directivos de armamento decidieron retomar los trabajos en el Portaaviones Graf Zeppelín. Para equiparlo se necesitaba un nuevo caza, por lo cual le encargo a la firma Messerschmitt el desarrollo del mismo. La casa bavara ya habia fabricado un caza embarcado, este era el Bf-109T, este avion basado en el Bf-109E, nesecitaba obviamente una modernizacion. En respuesta Messerschmitt diseño el Me-109ST por “Schwere Trägerflugzeugjäger” que en buen germano significa Caza Pesado Embarcado.
Buscando ahorrar costos y simplificar la manufactura, este avion empleaba varios componentes que la serie G, siendo básicamente una version navalizada del Gustav, levemente mas pesado. Seria propulsado por un motor DB-605A-1 de 1475 CV equipado con radiador anular.
Pese a todo el avion resultante era lo suficientemente distinto como para que se lo renombrara como Me-155.
ME-155ST
El fuselaje era mas o menos el mismo que el BF-109G pero con una elegante ala trapezoidal parecida a la del BF-109T. El tren de aterrizaje se retraia hacia adentro alojandose en unas concavidades del ala, proveyendo el ancho de via necesario para aterrizajes aceptables en portaaviones. El equipamiento estandar incluia alas plegables, anclajes para catapulta y gancho de detencion. Se proyecto armarlo con un Mauser Mg-151/20 de 20 mm disparando atraves del buje de la helice mas dos MG-151/20 y dos MG-131 de 13 mm en las alas. La velocidad maxima estimada estaba era del orden de 640-650 Km/h. Se le dieron los retoques finales al proyecto en Septiembre de 1942.
Sin embargo las continuas demoras en en el Graf Zeppelín indicaban que la botadura del mismo se pospondría de forma indefinida por lo cual se le dijo Messerschmitt que detuviera los trabajos en el ahora llamado Me-155. Finalmente la construcción del portaaviones aleman se detuvo por completo en favor de fabricar mas submarinos.
Para que el trabajo de desarrollo en el Me-155, no se perdiera completamente, Messerschmitt adapto su proyecto en noviembre de 1942 para cumplimentar un requerimiento de la Luftwaffe de un bombardero veloz monoplaza. Una unica bomba SC-1000 deberia ser transportada lo que hizo que se eliminara completamente los equipos especificos del caza embarcado y parte del armamento fijo. El fuselaje se alargo y en el se colocaron tanques adicionales de combustible asi tambien una rueda de cola fija y alargada que proveia suficiente luz sobre el suelo para las grandes cargas del soporte ventral. El proyecto tomo el nombre de Me-155 A
Me-155A
A principios de 1943, el incremento en la campaña de bombardeo diurno de la USAAF, sumado a reportes alarmistas de inteligencia que indicaban la pronta entrada en servicio de un nuevo bombardero estratosferico ( este era el Boeing B-29 de cual ya habia volado un prototipo) hicieron que el OKL, Alto Mando de la Luftwaffe, solicitara nuevos diseños a las fabricas Focke-Wulf y Messerschmitt para un caza que pudiera operar con total eficiencia por encima de los 11000 metros.
La factoria bávara una vez mas modifico al Me-155 en consecuencia, denominandolo Me-155 B.
El motor de este avion sería un Daimler-Benz DB-628, que básicamente era un DB-605 con un compresor mecanico mas grande de 2 etapas y un radiador anular entubado.
El armamento consistia en 2 x MG-151/20E de 20 mm mas 1 x Mk-108 30 mm
La cabina era obviamente presionizada y su techo estimado se situaba en los 14150 metros.
Un Bf-109 adaptado para llevar el DB-628 voló en junio de 1942 obteniendo la sorprendente altitud de 15210 metros sin problemas. Pese a todo el Technische Amt ( departamento tecnico del Ministerio del Aire) se inmiscuyo en el diseño declarando que un motor DB-603 equipado con un turbocompresor, o sea un compresor movido por los gases calientes de escape, era mas prometedor.
Messerschmitt Bf-109 Versuchs 50, bancada voladora para el Daimler-Benz DB-628
El DB-603 era un masivo V-12 de 44 litros de capacidad, siendo 50 % mas pesado que el DB-605 y 25 % mas largo, los proyectistas de Messerschmitt reconocieron amargamente que su frustrado Me-155B no podria acomodarlo, asi que necesitarían un nuevo diseño, este se llamo P.1091
Segunda Etapa: el Projekt P.1091
Este proyecto era ni mas ni menos que un nuevo diseño que ya poco tenia que ver con el original Me-155 . El nuevo motor designado DB-603U proveia 1710 hp al despegue y 1450 hp continuos a 14500 metros. El P.1091 tenia un fuselaje alargado para dar cabida al turbocompresor situado detrás de una cabina presurizada los gases de escape se transportaban al turbo mediantes gruesas tuberías externas . El aire fresco era inducido pormedio de un conducto ventral ubicado detrás del ala. Se ubico una nueva sección cantilecer por fuera de las alas estandar Bf-109G, incrementando la envergadura alrededor de 19 metros. Otras partes eran “canibalizadas de diseños existentes de Messerschmitt, tal como el estabilizador que provenia del Me-209, y los elevadores y tren de aterrizaje, tomados del 109 Gustav.
Debido a la gran cantidad de calor generada por el enorme V-12 y su turbina de alimentación, resulto claro que la superficie de refrigeración deberia ser mucho mayor. Después de varios bocetos, se adopto un sistema de 8 radiadores subalares....
Projekt P.1091 , boceto final
Todo el proyecto sufrio un brusco giro en Agosto de 1943, cuando el Technische Amt cansado de las continuas demoras declaro que el equipo de tecnicos e ingenieros de la Messerschmitt A.G estaba sobrecargado de trabajo por lo que debia transferir el P.1091 a la empresa Blomh & Voss de Hamburgo. Esta parecia un a sabia decisión ya que, la factoria estaba encarando la producción de varios tipos de aviones como el BF-109 BF-110, Me-410 y tenia varios proyectos que definir todavía como por ejemplo el Me-209 el bombardero Me-264, Me-262, y el Me-309.
Sin duda que el Me/BV-155 representa el mejor ejemplo de cómo NO diseñar un avion de combate y es una muestra de que a veces el “eficientismo” aleman puede arruinar un buen diseño.
Paso atraves de una agonizante serie de cambios de diseño empezando como un monoplaza de caza embarcado, luego bombardero y finalmete caza de gran altitud.
Incluso tuvo que cambiar de fabricante, a continuacion un resumen de su historia.
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La saga de este aeroplano comienza a principios de 1942 cuando los directivos de armamento decidieron retomar los trabajos en el Portaaviones Graf Zeppelín. Para equiparlo se necesitaba un nuevo caza, por lo cual le encargo a la firma Messerschmitt el desarrollo del mismo. La casa bavara ya habia fabricado un caza embarcado, este era el Bf-109T, este avion basado en el Bf-109E, nesecitaba obviamente una modernizacion. En respuesta Messerschmitt diseño el Me-109ST por “Schwere Trägerflugzeugjäger” que en buen germano significa Caza Pesado Embarcado.
Buscando ahorrar costos y simplificar la manufactura, este avion empleaba varios componentes que la serie G, siendo básicamente una version navalizada del Gustav, levemente mas pesado. Seria propulsado por un motor DB-605A-1 de 1475 CV equipado con radiador anular.
Pese a todo el avion resultante era lo suficientemente distinto como para que se lo renombrara como Me-155.
ME-155ST
El fuselaje era mas o menos el mismo que el BF-109G pero con una elegante ala trapezoidal parecida a la del BF-109T. El tren de aterrizaje se retraia hacia adentro alojandose en unas concavidades del ala, proveyendo el ancho de via necesario para aterrizajes aceptables en portaaviones. El equipamiento estandar incluia alas plegables, anclajes para catapulta y gancho de detencion. Se proyecto armarlo con un Mauser Mg-151/20 de 20 mm disparando atraves del buje de la helice mas dos MG-151/20 y dos MG-131 de 13 mm en las alas. La velocidad maxima estimada estaba era del orden de 640-650 Km/h. Se le dieron los retoques finales al proyecto en Septiembre de 1942.
Sin embargo las continuas demoras en en el Graf Zeppelín indicaban que la botadura del mismo se pospondría de forma indefinida por lo cual se le dijo Messerschmitt que detuviera los trabajos en el ahora llamado Me-155. Finalmente la construcción del portaaviones aleman se detuvo por completo en favor de fabricar mas submarinos.
Para que el trabajo de desarrollo en el Me-155, no se perdiera completamente, Messerschmitt adapto su proyecto en noviembre de 1942 para cumplimentar un requerimiento de la Luftwaffe de un bombardero veloz monoplaza. Una unica bomba SC-1000 deberia ser transportada lo que hizo que se eliminara completamente los equipos especificos del caza embarcado y parte del armamento fijo. El fuselaje se alargo y en el se colocaron tanques adicionales de combustible asi tambien una rueda de cola fija y alargada que proveia suficiente luz sobre el suelo para las grandes cargas del soporte ventral. El proyecto tomo el nombre de Me-155 A
Me-155A
A principios de 1943, el incremento en la campaña de bombardeo diurno de la USAAF, sumado a reportes alarmistas de inteligencia que indicaban la pronta entrada en servicio de un nuevo bombardero estratosferico ( este era el Boeing B-29 de cual ya habia volado un prototipo) hicieron que el OKL, Alto Mando de la Luftwaffe, solicitara nuevos diseños a las fabricas Focke-Wulf y Messerschmitt para un caza que pudiera operar con total eficiencia por encima de los 11000 metros.
La factoria bávara una vez mas modifico al Me-155 en consecuencia, denominandolo Me-155 B.
El motor de este avion sería un Daimler-Benz DB-628, que básicamente era un DB-605 con un compresor mecanico mas grande de 2 etapas y un radiador anular entubado.
El armamento consistia en 2 x MG-151/20E de 20 mm mas 1 x Mk-108 30 mm
La cabina era obviamente presionizada y su techo estimado se situaba en los 14150 metros.
Un Bf-109 adaptado para llevar el DB-628 voló en junio de 1942 obteniendo la sorprendente altitud de 15210 metros sin problemas. Pese a todo el Technische Amt ( departamento tecnico del Ministerio del Aire) se inmiscuyo en el diseño declarando que un motor DB-603 equipado con un turbocompresor, o sea un compresor movido por los gases calientes de escape, era mas prometedor.
Messerschmitt Bf-109 Versuchs 50, bancada voladora para el Daimler-Benz DB-628
El DB-603 era un masivo V-12 de 44 litros de capacidad, siendo 50 % mas pesado que el DB-605 y 25 % mas largo, los proyectistas de Messerschmitt reconocieron amargamente que su frustrado Me-155B no podria acomodarlo, asi que necesitarían un nuevo diseño, este se llamo P.1091
Segunda Etapa: el Projekt P.1091
Este proyecto era ni mas ni menos que un nuevo diseño que ya poco tenia que ver con el original Me-155 . El nuevo motor designado DB-603U proveia 1710 hp al despegue y 1450 hp continuos a 14500 metros. El P.1091 tenia un fuselaje alargado para dar cabida al turbocompresor situado detrás de una cabina presurizada los gases de escape se transportaban al turbo mediantes gruesas tuberías externas . El aire fresco era inducido pormedio de un conducto ventral ubicado detrás del ala. Se ubico una nueva sección cantilecer por fuera de las alas estandar Bf-109G, incrementando la envergadura alrededor de 19 metros. Otras partes eran “canibalizadas de diseños existentes de Messerschmitt, tal como el estabilizador que provenia del Me-209, y los elevadores y tren de aterrizaje, tomados del 109 Gustav.
Debido a la gran cantidad de calor generada por el enorme V-12 y su turbina de alimentación, resulto claro que la superficie de refrigeración deberia ser mucho mayor. Después de varios bocetos, se adopto un sistema de 8 radiadores subalares....
Projekt P.1091 , boceto final
Todo el proyecto sufrio un brusco giro en Agosto de 1943, cuando el Technische Amt cansado de las continuas demoras declaro que el equipo de tecnicos e ingenieros de la Messerschmitt A.G estaba sobrecargado de trabajo por lo que debia transferir el P.1091 a la empresa Blomh & Voss de Hamburgo. Esta parecia un a sabia decisión ya que, la factoria estaba encarando la producción de varios tipos de aviones como el BF-109 BF-110, Me-410 y tenia varios proyectos que definir todavía como por ejemplo el Me-209 el bombardero Me-264, Me-262, y el Me-309.
Otra variante de la familia 109 fue el proyecto del Me 309 característico por su tren de aterrizaje en triciclo. Equipado con el Daimler Benz DB603 A-1. Diseñado para llevar un cañón de 30mm y/o 2 de 20 mm / 4 ametralladoras de 13mm.
No dio muy buenos resultados por la tendencia a clavar el morro en los aterrizajes:
No dio muy buenos resultados por la tendencia a clavar el morro en los aterrizajes:
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BF-109 V-21.
La apariencia completamente nueva de este avion, se debe a que era un aparato usado como bancada volante de motores. En particular este estaba equipado con un motor Pratt & Whitney R-1830 Twin wasp de 14 cilindros y 1200 hp.
Se instalo este motor norteamericano debido a que no existian en esa epoca ( julio 1938) motores radiales alemanes de doble estrella. el primer diseño local, el BMW 139 de 18 cilindros, que se instalo en los FW-190 y JU-90, fue un fracaso como ya se sabe. El V-21 aparentemente usaba una cabina tipo burbuja.
Mirando mas detenidamente al V-21, se podria decir que ese BF-109 fue el prototipo para ....el FW-190A
La apariencia completamente nueva de este avion, se debe a que era un aparato usado como bancada volante de motores. En particular este estaba equipado con un motor Pratt & Whitney R-1830 Twin wasp de 14 cilindros y 1200 hp.
Se instalo este motor norteamericano debido a que no existian en esa epoca ( julio 1938) motores radiales alemanes de doble estrella. el primer diseño local, el BMW 139 de 18 cilindros, que se instalo en los FW-190 y JU-90, fue un fracaso como ya se sabe. El V-21 aparentemente usaba una cabina tipo burbuja.
Mirando mas detenidamente al V-21, se podria decir que ese BF-109 fue el prototipo para ....el FW-190A
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Messerschmitt Me-210/Me-410
Compartiendo con el Heinkel He-177 el dudoso titulo del avion menos exitoso de la Luftwaffe, el Me-210 fue concebido en 1937 y se proyecto como un reemplazante del Bf-110 mucho mas potente y capaz de realizar una amplia variedad de misiones de combate tales como caza, escolta, bombardeo en picado y reconocimiento.
Las especificaciones se enviaron tambien a otros fabricantes lo cual dio como resultado 2 diseños: El Arado Ar-240 proyecto muy ambicioso que fue virtualmente ignorado por el RLM, y el Ago Ao 225.
El Ao 225 era el ultimo y mas avanzado diseño de la Ago Flugzeugwerkr GMBH antes que la compania pasara a manos de Junkers en 1938.
La caracteristica mas radical del proyecto era que empleaba un solo motor DB-606 de 2500 hp colocado en el fuselaje que suministraba potencia a dos helices por medio de una transmisión cardanica.
Las inusuales trazas del diseño sumado a las perdidas economicas de la compania con su avion de transporte Ao 192 llevaron a la cancelacion del desarrollo.
Prototipos
El Arado Ar-240 fue catalogado como un desarrollo de baja prioridad mientras que al Me-210 se le dio el total apoyo del ministerio del aire aleman, incluso llegando al extremo de ordenar 1000 ejemplares “a la vista de los planos” antes que abandonase los tableros de dibujo.
Una de las caracteristicas avanzadas del Me-210 era su armamento defensivo operado a control remoto. Esa instalacion sin embargo nio fue colocada en el primer prototipo me-210 V1 D-AABF (werk Nº 2245) el cual hizo su primer vuelo el 2 de septiembre de 1939.
El 210V1 era un monoplano de ala baja cantilever propulsado por dos motores de refrigeración liquida Db-601 de 1000 hp.
A este avion se le coloco una unidad de cola con timon doble parecida al empleada en el Bf-110.
Pero no conformes con la estabilidad direccional los diseñadores la cambiaron a una de timon simple con mayor superficie. Esta se instalo en el V2. El segundo prototipo tambien se diferenciaba por tener los laterales de la cabina abombados ( caracteristica distintiva de toda la serie Me-210/410) e incorporaba la maqueta del armamento defensivo, esto era 2 barbetas electricas FDL 131 con una Reinhmetall-Borsig Mg-131 de 13 mm (13x64B) una a cada lado del fuselaje.
Pese a las mejoras el V2 todavia era bastante inestable razon por la cual se accidento el 5 de Septiembre de 1940 mientras realizaba pruebas de vibraciones aeroelasticas (Flutter).
La variante de preserie denominada Me-210A-0 empezo a salir lentamente de la cadena de montaje en Abril de 1940 y algunos fueron derivados a la unida de pruebas Erprobungsgruppe 210
V2:
Erprobungsgruppe 210:
Esta unida se habia formado en la primavera boreal de 1940 y tenia la mision de introducir el Me-210 al servicio operacional y desarrollar tacticas apropiadas de cazabombardeo.
Estaba equipada inicialmente con BF-109 y Bf-110. Al Eprgp 210 no le fue muy bien en la Batalla de Inglaterra , perdiendo 7 aviones el 15 de agosto, incluyendo el del Gruppenkommandeur Hptm. Walter Rubensdorffer, su BF-110C-3 codigo S9+AB se estrello en Sussex a las 18:53 horas, tanto el como su Bordfunker Fw. Ehekercher resultaron muertos .
El Me-210 llego al Epgrp 210 a finales de 1940, aunque es bastante dudoso que se haya empleado operacionalmente.
Compartiendo con el Heinkel He-177 el dudoso titulo del avion menos exitoso de la Luftwaffe, el Me-210 fue concebido en 1937 y se proyecto como un reemplazante del Bf-110 mucho mas potente y capaz de realizar una amplia variedad de misiones de combate tales como caza, escolta, bombardeo en picado y reconocimiento.
Las especificaciones se enviaron tambien a otros fabricantes lo cual dio como resultado 2 diseños: El Arado Ar-240 proyecto muy ambicioso que fue virtualmente ignorado por el RLM, y el Ago Ao 225.
El Ao 225 era el ultimo y mas avanzado diseño de la Ago Flugzeugwerkr GMBH antes que la compania pasara a manos de Junkers en 1938.
La caracteristica mas radical del proyecto era que empleaba un solo motor DB-606 de 2500 hp colocado en el fuselaje que suministraba potencia a dos helices por medio de una transmisión cardanica.
Las inusuales trazas del diseño sumado a las perdidas economicas de la compania con su avion de transporte Ao 192 llevaron a la cancelacion del desarrollo.
Prototipos
El Arado Ar-240 fue catalogado como un desarrollo de baja prioridad mientras que al Me-210 se le dio el total apoyo del ministerio del aire aleman, incluso llegando al extremo de ordenar 1000 ejemplares “a la vista de los planos” antes que abandonase los tableros de dibujo.
Una de las caracteristicas avanzadas del Me-210 era su armamento defensivo operado a control remoto. Esa instalacion sin embargo nio fue colocada en el primer prototipo me-210 V1 D-AABF (werk Nº 2245) el cual hizo su primer vuelo el 2 de septiembre de 1939.
El 210V1 era un monoplano de ala baja cantilever propulsado por dos motores de refrigeración liquida Db-601 de 1000 hp.
A este avion se le coloco una unidad de cola con timon doble parecida al empleada en el Bf-110.
Pero no conformes con la estabilidad direccional los diseñadores la cambiaron a una de timon simple con mayor superficie. Esta se instalo en el V2. El segundo prototipo tambien se diferenciaba por tener los laterales de la cabina abombados ( caracteristica distintiva de toda la serie Me-210/410) e incorporaba la maqueta del armamento defensivo, esto era 2 barbetas electricas FDL 131 con una Reinhmetall-Borsig Mg-131 de 13 mm (13x64B) una a cada lado del fuselaje.
Pese a las mejoras el V2 todavia era bastante inestable razon por la cual se accidento el 5 de Septiembre de 1940 mientras realizaba pruebas de vibraciones aeroelasticas (Flutter).
La variante de preserie denominada Me-210A-0 empezo a salir lentamente de la cadena de montaje en Abril de 1940 y algunos fueron derivados a la unida de pruebas Erprobungsgruppe 210
V2:
Erprobungsgruppe 210:
Esta unida se habia formado en la primavera boreal de 1940 y tenia la mision de introducir el Me-210 al servicio operacional y desarrollar tacticas apropiadas de cazabombardeo.
Estaba equipada inicialmente con BF-109 y Bf-110. Al Eprgp 210 no le fue muy bien en la Batalla de Inglaterra , perdiendo 7 aviones el 15 de agosto, incluyendo el del Gruppenkommandeur Hptm. Walter Rubensdorffer, su BF-110C-3 codigo S9+AB se estrello en Sussex a las 18:53 horas, tanto el como su Bordfunker Fw. Ehekercher resultaron muertos .
El Me-210 llego al Epgrp 210 a finales de 1940, aunque es bastante dudoso que se haya empleado operacionalmente.
Se echan de menos el 109Z y el 609, igual que el twinmustang, nacen de "pegar dos aviones" (por simplificar)
http://www.luft46.com/mess/me609.html
http://www.luft46.com/mess/me109z.htm
http://www.xs4all.nl/~tozu/me109/family/109Z.htm
no son las mejores paginas ni las mas completas, estoy seguro, pero para darles a conocer bastan y aun sobran!
fuente https://cdna.artstation.com/p/assets/im ... 1490188288
los 209 V... realmente eran aviones de "carreras", para batir records (velocidad y no se si altura), me corrijan los foristas pues la memoria falla en ocasiones
http://www.luft46.com/mess/me609.html
http://www.luft46.com/mess/me109z.htm
http://www.xs4all.nl/~tozu/me109/family/109Z.htm
no son las mejores paginas ni las mas completas, estoy seguro, pero para darles a conocer bastan y aun sobran!
fuente https://cdna.artstation.com/p/assets/im ... 1490188288los 209 V... realmente eran aviones de "carreras", para batir records (velocidad y no se si altura), me corrijan los foristas pues la memoria falla en ocasiones
¡¡¡CITEN LAS FUENTES!!!
Blog de Sandglass Frikináutico
www.salvemoscuatrovientos.com
«La juventud de hoy en día es decadente e indisciplinada. Los jóvenes no respetan a a los mayores y desoyen sus consejos; el fin de los tiempos está próximo»
Anonimo caldeo 2000ac.
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www.salvemoscuatrovientos.com
«La juventud de hoy en día es decadente e indisciplinada. Los jóvenes no respetan a a los mayores y desoyen sus consejos; el fin de los tiempos está próximo»
Anonimo caldeo 2000ac.
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Kurt_Steiner
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- Mensajes: 10694
- Registrado: Mié Jun 15, 2005 11:32 pm
- Ubicación: Barcelona, Catalunya
Messerchmitt P.1101
La historia de este prototipo no tiene paralelo en la historia de la aviación, pues fue concebido a principios de la 2ª Guerra Mundial como un avión de pruebas para investigar las alas en flecha en alta velocidad. Hasta 1942 Voigt, en Messerchmitt, no empezó el diseño del P.1101, aunque tendrían que pasar dos años hasta que el RLM formulara un pedido para un caza monoplaza con esa configuración. Los trabajos comenzaron en 1944, de manera que cuando las tropas USA ocuparon los talleres de Obermmergau seis meses después, se enconraron un prototipo prácticamente acabado. Trasladado a EEUU, años después, muy modificados y con alas de geometría variable, instaladas por Bell, voló el 20 de junio de 1951 con la nueva designación de Bell X-5.
Plata motriz: turborreactor Jumo 004B de 900 kg de empuje (posteriormente usaría un turborreactor Heinkel Hirth 109-011, de 1.300 kg de empuje)
Dimensiones: envergadura (con flecha de 40º) 8,24; longuitud, 9,13m; altura: 2,80m
Pesos: 2.596 kgs (vacío) - 4.060 kgs
Características: (con motor 011): Veloc. máx: 890 kms/h a nivel del mar., 980 kms/h a gran altura.
La historia de este prototipo no tiene paralelo en la historia de la aviación, pues fue concebido a principios de la 2ª Guerra Mundial como un avión de pruebas para investigar las alas en flecha en alta velocidad. Hasta 1942 Voigt, en Messerchmitt, no empezó el diseño del P.1101, aunque tendrían que pasar dos años hasta que el RLM formulara un pedido para un caza monoplaza con esa configuración. Los trabajos comenzaron en 1944, de manera que cuando las tropas USA ocuparon los talleres de Obermmergau seis meses después, se enconraron un prototipo prácticamente acabado. Trasladado a EEUU, años después, muy modificados y con alas de geometría variable, instaladas por Bell, voló el 20 de junio de 1951 con la nueva designación de Bell X-5.
Plata motriz: turborreactor Jumo 004B de 900 kg de empuje (posteriormente usaría un turborreactor Heinkel Hirth 109-011, de 1.300 kg de empuje)
Dimensiones: envergadura (con flecha de 40º) 8,24; longuitud, 9,13m; altura: 2,80m
Pesos: 2.596 kgs (vacío) - 4.060 kgs
Características: (con motor 011): Veloc. máx: 890 kms/h a nivel del mar., 980 kms/h a gran altura.
TEST