Fuente
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262 y
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
El
Messerschmitt Me 262, apodado Schwalbe ("golondrina") en versiones de caza, o Sturmvogel ("pájaro de la tormenta") en versiones de cazabombardero, es un caza y cazabombardero alemán que fue el primer jet de combate operativo del mundo.
Varios años antes de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes vieron el gran potencial de los aviones con motor a reacción construido por Hans Joachim Pabst von Ohain en 1936. Después de los exitosos vuelos de prueba del primer avión a reacción del mundo, el Heinkel He 178, a falta de una semana de la invasión de Polonia, adoptaron el motor a reacción para un avión de combate avanzado. Como resultado, el Me 262 ya estaba en desarrollo como Projekt 1065 (P.1065) antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El proyecto se originó con una solicitud del Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio de Aviación) de un avión a reacción con una autonomía de una hora y una velocidad de al menos 850 km/h. Woldemar Voigt encabezó el equipo de diseño bajo la supervisión del jefe de desarrollo de Messerschmitt, Robert Lusser.
Los primeros planos son de abril de 1939, y el diseño original era muy diferente del avión que finalmente entró en servicio, con motores montados en la raíz del ala, en lugar de en góndolas, cuando se presentó en junio de 1939. La progresión del diseño original se retrasó en gran medida por problemas técnicos relacionados con el nuevo motor a reacción. Debido a que los motores tardaron en llegar, Messerschmitt movió los motores de las raíces de las alas a las vainas debajo de las alas, lo que permitió cambiarlos más fácilmente si fuera necesario; esto resultaría ser importante, tanto para la disponibilidad como para el mantenimiento. Dado que los BMW 003 demostraron ser más pesados de lo previsto, el ala se inclinó ligeramente, 18,5°, para adaptarse a un cambio en el centro de gravedad. Inicialmente, también faltaba financiación para el programa de motores a reacción, ya que muchos funcionarios de alto rango pensaron que la guerra se podía ganar fácilmente con aviones convencionales. Entre ellos estaban Göring, jefe de la Luftwaffe, quien redujo el programa de desarrollo a sólo 35 ingenieros en febrero de 1940 (el mes anterior a que se completara la primera maqueta); Willy Messerschmitt, quien deseaba mantener la producción del Bf 109 de 1935 con motor de pistón y el previsto Me 209; y el general Adolf Galland, que inicialmente había apoyado a Messerschmitt durante los primeros años de desarrollo, pilotando él mismo el Me 262 el 22 de abril de 1943. En ese momento, los problemas con el desarrollo del motor habían ralentizado considerablemente la producción del avión. Un problema particularmente agudo surgió con la falta de una aleación con un punto de fusión lo suficientemente alto como para soportar las altas temperaturas involucradas, un problema que al final de la guerra no se había resuelto adecuadamente. El avión realizó su primer vuelo con propulsión a chorro el 18 de julio de 1942, con el piloto jefe de Messerschmitt, Fritz Wendel, del aeródromo de Leipheim, a los mandos del Me 262V3 utilizando los motores a reacción Junkers Jumo 004 destinados a los modelos de serie, que son más grandes y pesados, pero también significativamente más potentes. que los BMW. después de que un vuelo de noviembre de 1941 (con BMW 003) terminara mal.
Me 262 A-1a/R7 de Hans Guido Mutke en el Deutsches Museum
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
El ingeniero aerodinámico del proyecto del diseño del Me 262 fue Ludwig Bölkow. Inicialmente diseñó el ala utilizando perfiles NACA modificados con una sección de morro elíptica. Más adelante en el proceso de diseño, estos se cambiaron a derivados AVL de perfiles aerodinámicos NACA, siendo utilizado el NACA 00011-0.825-35 en la raíz y el NACA 00009-1.1-40 en la punta. Los derivados del morro elíptico de las superficies aerodinámicas NACA se utilizaron en las superficies de cola horizontales y verticales. Las alas eran de construcción en voladizo de un solo larguero, con pieles estresadas, que variaban desde 3 mm de espesor de piel en la raíz hasta 1 mm en la punta. Para acelerar la construcción, ahorrar peso y usar materiales menos estratégicos, al final de la guerra, los interiores de las alas no se pintaron. Las alas se sujetaron al fuselaje en cuatro puntos.
El 26 de noviembre de 1943 se presentó el Me 262 a Hitler. Supuestamente, Hitler preguntó al jefe de la empresa, Willy Messerschmitt, si la máquina podía llevar bombas, a lo que respondió Messerschmitt afirmativamente, ya que ya se habían realizado investigaciones al respecto. Hitler accedió a la producción en masa pensando que el avión se usaría principalmente como bombardero (el llamado "Blitzbomber") de alta velocidad y carga útil ligera estaba destinada a penetrar el espacio aéreo enemigo durante la esperada invasión aliada de Francia. Esto dio como resultado el desarrollo (y la concentración) de la variante Sturmvogel. Es discutible hasta qué punto la interferencia de Hitler retrasó la entrada en servicio del Schwalbe; parece que los problemas de vibración del motor fueron al menos tan decisivos, si no más. Albert Speer, entonces ministro de Armamentos y Producción Bélica, afirmó en sus memorias que Hitler originalmente había bloqueado la producción en masa del Me 262, antes de acceder a principios de 1944. Hitler rechazó los argumentos de que el avión sería más eficaz como caza contra los bombarderos aliados y lo quería como bombardero para ataques de represalia. Según Speer, Hitler sintió que su velocidad superior en comparación con otros cazas de la época significaba que no podía ser atacado, por lo que lo prefería para volar en línea recta a gran altitud. El mariscal de campo Erhard Milch supuestamente replicó a Hitler:
"¡Mi Führer, todos los niños pueden ver que esto no es un bombardero sino un caza!"
El Me 262 a menudo se conoce como un diseño de "ala en flecha", ya que el avión de producción tenía un pequeño pero significativo barrido del borde de ataque de 18,5 ° que probablemente proporcionó una ventaja al aumentar el número de Mach crítico. Esta característica, poco común en ese momento, se añadió después del diseño inicial de la aeronave. Los motores resultaron más pesados de lo que se esperaba originalmente, y se añadió para colocar el centro de sustentación correctamente en relación con el centro de masa. (La inclinación original de 35°, propuesto por Adolf Busemann, no fue adoptada). El 1 de marzo de 1940 el ala exterior se reposicionó ligeramente hacia atrás; el borde de fuga de la sección media del ala permaneció sin inclinar. Según los datos del AVA Göttingen y los resultados del túnel de viento, el borde de ataque de la sección interior (entre la góndola y la base del ala) se barrió posteriormente al mismo ángulo que los paneles exteriores, desde el sexto prototipo, "V6", en adelante durante toda la producción.
El agregado militar japonés en Alemania fue testigo de algunos vuelos de prueba del Me 262 y envió informes a Japón en septiembre de 1944. Allí se decidió desarrollar también cazas a reacción: el Nakajima J9Y Kikka y el Nakajima Ki-201.