El Me262. ¿Se retrasó realmente?

[ToKoTo]

Amigo pby5 no hay nada como debatir, ya sea en largas exposiciones o en cortas. Además, si debates con RAM los demás aprendemos más cosas... además creo que le pierden tres temas fundamentalmente: El Fw190, el Me262 y el KM Bismarck (mentiéndose por medio el USS Iowa) jajajaja

[RAM]

Buenas de nuevo.


Beltzo, la poca predisposicion del RLM a adoptar el Me262 en 1942 se debia al poco entusiasmo oficial que producia en general ese proyecto. El Me262 solo tuvo un impulso oficial en las altas esferas alemanas despues del vuelo de Galland, nunca antes. Por tanto, personalizar un posible retraso del programa en Hitler en esta epoca me parece muy poco procedente.

por otro lado hay que resaltar que en 1942 los jumo eran notablemente poco fiables en su version artesanal. No en vano el primer vuelo con motores jet tuvo un fallo doble en ambos motores y el prototipo sobrevivio (malamente dañado) gracias a que conservaba su jumo211 a piston...

Hasta mediados de 1943 el me262 no estaba en condiciones de recibir ningun tipo de apoyo oficial. Los motores simplemente no estaban en condiciones de propulsar de forma fiable a los prototipos.

La referencia sobre la pregunta de göring y milch ya la conocia de antemano, pero el punto de partida real para la peticion del Me262 como sturmvogel fué la pregunta de Hitler. Ni Göring ni Milch hicieron mucho en favor del proyecto del Messerschmitt antes de esa fecha, en todo caso.

Aceptando que exita lo que denominas "posicion natural del cdg" (no conozco tal denominacion en la aeronáutica), ésta sería la del avión en condiciones de crucero, pues la actitud "natural" del avión es la de crucero, no la de estacionado en tierra.

Pby5 no se si se denomina posicion natural del cdg, o de otro modo, pero que yo sepa todos los estudios aerodinamicos de un avion en proyecto al menos durante la 2GM incluian su centro de gravedad en vacío tanto para calcular los efectos que la carga tiene sobre la manejabilidad del aparato, tanto para calcular posibles modificaciones en el avion en evoluciones posteriores. La evolucion Fw190A4-A5 con el alargamiento del fuselaje de 15cm partió de éste punto preciso. El equipo de diseño de Focke-Wulf se dió cuenta de que las sucesivas modificaciones en el equipamiento del avion estaban "tirando" consistentemente del CdG hacia atrás de modo que alargaron el fuselaje delantero para que el motor actuara de contrapeso. Asimismo la relocalizacion del portabombas en la version Fw190A8 (version que llevaba dicho portabombas "de serie" y por tanto, "en vacio") tuvo como punto de partida éste aspecto preciso.




Tokoto:

eres una perra XD. No pierdo tanto la cabeza como parece con esos temas :D


Un saludo.

[beltzo]

Hola

En mi opinon un apoyo mas decidido por parte del RLM habria sin duda acelerado el proyecto en todos los sentidos incluyendo el desarrollo de los motores,cierto es que Milch estaba mas interesado en aumentar la produccion que en desarrollar nada nuevo,pero para mi no hay duda que las reticencias de Hitler acerca de cualquier tipo de caza nuevo hizo que nadie en el RLM asumiera la responsabilidad de priorizar este proyecto.
Por supuesto que el punto de inflexion fue la prueba de Galland cuando ya habia pasado casi un año desde el vuelo de Wendel,en ese momento tanto Milch como Goering se dejan convencer,pero no hay que olvidar que aun despues de ello no se le dio prioridad absoluta hasta que no se le convencio a Hitler,y que esto solo ocurrio haciendole pensar que era el perfecto Schnellbomber,¿que hubiera pasado si le dicen que no podia llevar bombas?,yo creo que en ese caso quizas no hubiera dado su visto bueno y si eso ocurre a finales del 43 un año antes hubiera ocurrido igual,asi pues el RLM se lavo las manos en este proyecto sabiendo que el proyecto se encontrarian con la mas que probable oposicion de Hitler.

Saludos

[TMV]

Hola señores, me parece muy interesante el debate que siguen como punto clave el centro de gravedad, cuya posición es fundamental en cualquier tipo de aeronave, pero no he leido por ninguna parte algo sobre las alas del avión, más fundamentales si cabe que el dg.

¿Alguno de ustedes se ha fijado en el diseño de las alas del Me 262?, pues bien las alas de un avión juegan un papel fundamental en la sustentación del mismo.

Lo explicaré de manera muy somera:

Sobre un avión existen 4 fuerzas claramente diferenciadas:

Sustentación-Peso
Tracción-Resistencia.

y la sustentación es lo que hace que el avión se aguante en el aire y para ello juegan un papel fundamental las alas, flujo de aire y presión.
Para crear sustentación es necesario que exista un flujo de aire a través de las alas, el cual se consigue con la tracción (velocidad aportada por los motores)
Cuando el flujo de aire rompe contra las alas se crean dos direcciones del flujo (extrados por la parte superior e intrados por la inferior) las cuales se unen al final del ala. Obviamente el recorrido del aire por el extradós es mas largo que por el intrados por lo tanto tendrá una presión dinámica mayor y una presión estática menor.
Al ser la presión estática mayor en la parte inferior del ala se produce la sustentación.
Para todo esto es necesario que las alas tengan un perfil aerodinámico adecuado, caso del Me262.
Por lo tanto para controlar la entrada en pérdida y desplazamientos del CgG del avión las alas (su estructura, los alerones, los taps y los flags) (aparte de otros factores) son las que juegan el papel principal porque ellas controlan el ángulo de ataque del aire.

Saludos.

TMV

[pby5]

Las alas no controlan el ángulo de ataque. el ángulo de ataque es simplemente el ángulo que forma la corriente incidente con la cuerda del perfil. El desplazamiento del centro de gravedad viene dado en vuelo basicamente por el consumo de combustible. Una vez que se ha fijado el centro de gravedad de un avion, este varia entre una posicion u otra en funcion de la masa que le añadas, es decir, armas, combustible y piloto. Las alas son importantes en la posición del centro aerodinámico. La posicion del centro aerodinámico y del de gravedad son los que nos marcan la estabilidad (entre otras cosas).

[TMV]

pby5

Estoy de totalment de acuerdo en lo que dice pero yo no me refiero a eso.

El ángulo de ataque es el ángulo que forma la dirección del viento que incide sobre el perfil y la línea teórica que une el borde de ataque con el de salida, que se denomina "cuerda".

No es un foro aeronáutico e insisto que hablamos de lo mismo pero existen diversos matices, en el caso que nos depara ese tipo de avión fue una revolución en la forma de estructurar aerodinamicamente un avión (las alas) (es la base de los estudios aeronáuticos modernos). Me gustaría seguir chateando con usted sobre el tema fuera del foro (mi correo particular por si le interesa el tema es nitom@arrakis.es)

Un abrazo

TMV

[TMV]

Perdón, me he olvidado una cosa,

usted citó:

"El mover el centro de gravedad no tiene porqué convertir en inestable a un pájaro"

es a lo que yo me refería diciendo que hablamos de lo mismo, antes eran "simples cálculos matemáticos", ahora ya es man complejo.

No molesto más.

TMV

[pby5]

Perdón, me he olvidado una cosa,

usted citó:

"El mover el centro de gravedad no tiene porqué convertir en inestable a un pájaro"

es a lo que yo me refería diciendo que hablamos de lo mismo, antes eran "simples cálculos matemáticos", ahora ya es man complejo.

No molesto más.

TMV

Molestar? a quien!!

[TMV]

Ok pby5.

Un saludo

TMV

[TMV]

ESCHE II

Con más de 50.000 m2 y 10 km de túneles fue una de las instalaciones subterráneas alemanas más grande.



Alcanzó su estado de producción a finales de 1944.

Según informes de la inteligencia aliada, era “una de las plantas subterráneas más modernas y más completas de Alemania”.

La instalación fue construida en el plazo de 13 meses por los presos del campo de concentración de Gusen II, dentro del complejo de Mauthausen-Gusen.

Debido a su alta mortalidad (de hasta el 98%) por el exceso de trabajo, se convirtió en uno de los campos de concentración más horribles de la historia europea (el período medio de supervivencia de los presos era de 4 meses).

Las deportaciones principales a Gusen provenían de Auschwitz B y Europa occidental (Francia, Italia, Bélgica, Luxemburgo).

Según la inteligencia aliada, unos 987 aviones a reacción Me-262 dejaron las líneas de montaje en serie. La construcción del sistema de túneles fue casi total y las instalaciones operaban a un 85%.



La producción comenzó en paralelo a la construcción del sistema de túneles en el verano de 1944 y alcanzó su apogeo máximo en abril de 1945 (unos 90 fuselajes de Me-262, totalmente equipados por mes).

La capacidad prevista original de producción debía haber sido 1.250 Me-262 por mes, hasta el año 1955.

Los fuselajes y las alas fueron transportados en trenes, durante la noche, desde BERGKRISTALL a varias localizaciones en Alemania y Bohemia meridionales en donde las turbinas habían sido fijadas y los Me-262 llegaron a ser operacionales.

El secreto era extremadamente alto; los pilotos de pruebas no sabían de dónde provenían los aviones. No se permitió a los civiles alemanes, empleados en BERGKRISTALL, dar el nombre de la ciudad en donde trabajaban a nadie.

En agosto de 1945, BERGKRISTALL fue ocupada por los americanos y después de inspeccionada, entregada a los soviéticos, los cuales investigaron y posteriormente desmontaron todas las instalaciones y sellaron los túneles.

Después de esto, el complejo de BERGKRISTALL y Gusen fueron olvidados totalmente y nunca apareció en cualquier tesis científica o de investigación.

Fuentes: www.gusen.org

Saludos

[TMV]

La foto de nuevo

[José Luis]

¡Hola a todos!

Leyendo Messerschmitt Me 262 (The Crowood Press Ltd, 1997), su autor, David Baker, me ha convencido completamente de que la supuesta demora de la producción del Me-262 por culpa de la intervención de Hitler es un mito más de la aparentemente interminable serie de mitos que existen sobre la IIGM. En este caso, este mito entraría dentro de la serie de las memorias justificativas de posguerra escritas por alemanes involucrados, colgándole el muerto, nunca mejor dicho, a Hitler. Os cuelgo la prueba (páginas 50 a 60, con algunas interrupciones de por medio que no añaden nada sustancial):













Saludos cordiales
José Luis

[beltzo]

Hola de Nuevo:

Pues yo sigo convencido de que el problema de fondo no fue otro que Hitler quien pensaba que ganaría la guerra con bombarderos y no con cazas, el proyecto sólo toma impulso tras probarlo Galland, y aún, así tienen que convencer a Hitler de que en realidad no es un caza sino un Schnellbomber (cazabombardero), a partir de ahí el proyecto se hace prioritario, pero ¿y el tiempo que se había perdido hasta ese momento? Ciertamente no había motores fiables para impulsarlo, pero, ¿se había dado la debida prioridad al desarrollo de esos motores? En mi opinión lo que ocurrió hasta ese momento, es sencillamente, que nadie en el RLM quiso tomar la responsabilidad de hacer suyo un proyecto que sabían que en principio no iba a contar con el beneplácito de Hitler.

Saludos

[Salgento Arensivia]

Una reflexión general no sólo para este tema: ¿no creéis que tras la guerra, en las memorias de todos los alemanes supervivientes, cada vez que había un error, éste era culpa de Hitler? Muy conveniente, Hitler estaba muerto y no lo podía rebatir y ellos quedaban muy bien.
Lo mismo para el tema del nazismo (al parecer nadie era nazi), el holocausto (nadie sabía nada) y la guerra en general (todos sabían desde el principio que estaba perdida, pero aún así siguieron luchando). ¿No creéis que es un recurso muy fácil esconder siempre la cabeza y echarle la culpa a otros? Y NO digo que Hitler no tuviera la culpa de muchísimas cosas, pero...

[Kurt_Steiner]

Me 262V1 con motor de pistón y falsos reactores.


Me 262V3, el primer jet puro, vuela el 18 de Julio de 1942 con motores Jumo 004


El primer prototipo con rueda en la proa. Es el Me 262 V-5 PC+UE, que vuela por primera vez el 6 de junio de 1943. El piloto es Karl Baur.

Es irónico ver que se tarda un año en alcanzar la misma configuración que el He 280 tuvo en su primer vuelo.