Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Organización y despliegue de las fuerzas aéreas. Aviones de combate.

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Kurt_Steiner
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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Dic 16, 2022 4:37 pm

A mediados de diciembre, dos escuadrones de cazas (1er escuadrón y 11º escuadrón) del 12º Ala Aérea equipados con el Ki 43 Hayabusa desplegados en Rabaul, quedaron diezmados en sus combates con los B-17 y cazas enemigos , por lo que se decidió para enviar a los escuadrones 14, 68 y 78 equipados con el nuevo Ki-61 en su lugar.

El Ala 14 se formó en marzo de 1942 con cazas Ki 27 y se estaba entrenando en Manchuria. En ese momento, la producción del Ki-61 acababa de comenzar y la cantidad de aviones no era muy grande,por lo que se decidió comenzar a actualizar el modelo desde el escuadrón 68 primero, y desde principios de 1943, la Escuela de Vuelo de Akeno comenzó una actualización completa a este modelo. Sin embargo, en este punto, el Ki-61 todavía tenía algunos defectos iniciales que no habían sido solventado y Kawasaki estaba en el proceso de pulirlos. Por ello se dieron con frecuencia fallos en los equipos, Se decidió que el escuadrón 68 estaría listo a fines de marzo y el 78 en junio. Al final, a fines de marzo, el progreso en el entrenamiento del escuadrón 68 fue el siguiente: todos los pilotos solo tuvieron una o dos sesiones de entrenamiento de combate, e incluso el entrenamiento de vuelo nocturno no fue suficiente y ni siquiera hizo entrenamiento de vuelo de larga distancia o de tiro en absoluto.

A través de este proceso se reunieron alrededor de 45 Ki - 61, incluidos aviones de repuesto, a fines de marzo, cuando estaba programada la entrada en servicio del 68º Escuadrón, que sería destinado a Rabaul, pero tuvieron lugar varios accidentes durante el entrenamiento con víctimas mortales, y la desconfianza hacia Ki-61 aumentó.

El 27 de abril, el 27 partió de nuevo hacia Rabaul. Su composición fue la siguiente:

Mando del Sentai (4 unidades)

Teniente coronel Noboru Shimoyama (Comandante de Escuadrón), capitán Masateru Asano, sargento mayor Sadao Nishikawa, sargento Yasushi Inami

1ra sección (8 aviones)

Tenientes Shizunosuke Nakagawa y Noboru Ogawa, sargentos mayores Ginzo Shirayama, Hideo Ikeda, Asahiko Kuroiwa y Minsaku Yamazaki, sargento Akira Yoshida, cabo Hiroshi Terawaki

Sin embargo, 12 aviones de este grupo de avanzada se ven envueltos en una tragedia cuando, de camino a Rabaul, por un problema con el avión que tenía que guiarlos, que no pudo despegar debido a un fallo en el motor, por lo que el escuadrón del ejército se vio obligado a realizar un vuelo mediante instrumentos sobre el mar. Poco después de iniciar el vuelo, el capitán Asano, el teniente Nakagawa y otros notaron que el paisaje era diferente al de hace tres días. Sin embargo, las radios de a bordo estaban fuera de servicio y no podían comunicarse entre sí, por lo que no pudieron informar el error al comandante de escuadrón. El resultado fue un desastre. Sólo llegaron 15 de los 27 aviones, y se perdieron 3 pilotos.

Después del escuadrón 68, el escuadrón 78, para no repetir el fracaso del escuadrón 68, en lugar de un vuelo de larga distancia sobre el mar, se planeó volar desde la prefectura de Miyazaki a Okinawa, Taiwán, Manila, Davao, Menado, Babo, Hollandia, Wewak y Rabaul. Despegarían 45 aviones y volarían unos 9.000 km. Los acompañaba un avión de transporte con un equipo de mantenimiento, pero sólo siete aviones llegaron a Rabaul el 29 de junio. Para el 5 de julio, un total de 33 aviones habían llegado a Rabaul, pero 12 tuvieron que permanecer en aeródromos intermedios.

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom Ene 01, 2023 1:56 pm

En febrero de 1944 el 17º Escuadrón se formó en Komaki, Prefectura de Aichi, como el 22º Escuadrón, y el 19º Escuadrón se organizó en Akeno . El comandante del Escuadrón 17 era el mayor Yoshitsugu Aramaki, quien estuvo involucrado en el Ki 61 desde su desarrollo. El escuadrón llegó a Manila en mayo y se incorporó a la 2ª División Aérea bajo el control directo del Ejército del Sur. Sin embargo, el 5 de julio, fue transferido al 4º Ejército del Aire, Aunque la recepción y el entrenamiento con el aparato no transcurrieron sin problemas, a fines de junio, 35 aviones habían llegado a Manila, A fines de agosto, los escuadrones 17 y 19 tenían 14 en servicio. Además, unos 10 aviones del 7º Escuadrón de Entrenamiento de la 4ª Fuerza Aérea también se pueden utilizar como fuerza de combate, y además del Ki 61, la 4.ª Fuerza Aérea tiene 318 aviones en total, y la marina 241 aviones de la 1ª Flota Aérea,

El 21 de septiembre de 1944 el Escuadrón 17 (se desconoce el número de aviones) y el Escuadrón 19 (20 aviones), un total de unos 40 aviones se enfrentaron al F6F, un nuevo caza basado en portaaviones de EEUU. Se perdieron entre 25 y al menos 22 aviones ante una abrumadora mayoría de aviones enemigos, y el 17º Escuadrón sufrió la pérdida de 12 pilotos. El 19º Escuadrón también perdió 6 hombres y el 7º Escuadrón de Entrenamiento perdió 2. Las bajas estadounidenses fueron mínimas. Al día siguiente, el 22º interceptó con siete aviones, pero a pesar de que derribó a dos más, perdió tres aviones.

El 10 de octubre, la 38º TF llevó a cabo un ataque aéreo contra Taiwán. El 23.er Escuadrón de Vuelo Independiente de la 8.ª División Aérea tenía 17 aviones (15 pilotos) y despegó con la intención de contraatacar a la flota enemiga.

Además, 10 cazas Ki 61 estaban a punto de lanzar un ataque a gran escala, pero inmediatamente después del despegue fueron atacados por 20 F6. Según Tagata, esta batalla fue una batalla de superioridad aérea y se desplegaron 240 aviones enemigos. La fuerza nipona fue aniquilada, pero se dice que 10 aviones enemigos fueron derribados. Además, Taiwán tiene una unidad de defensa aérea combinada que constaba de 8 Ki 43 y 7 Ki 61, y el 12 de octubre, la 8ª División Aérea (84 cazas) lanzó un contraataque total. Entre ellos, el suboficial Takeo Tagata, un piloto veterano con ocho años de servicio como piloto, interceptó 36 aviones enemigos y comenzó a atacar desde una posición ventajosa. Su compañero de ala era el sargento Tadashi Madohara, un piloto de 22 años con cuatro años de experiencia como piloto y 1.500 horas de vuelo. La batalla se convirtió en un cuerpo a cuerpo, y después de unos 20 minutos de lucha, ambos pilotos fueron derribados, pero ambos lograron realizar sendos aterrizajes forzosos y sobrevivieron. Se reclamaron 6 aviones enemigos derribados. En sus memorias, Tagata menciona que el Ki 61 era 40 km/h más rápido que el F6F y que fue uno de los factores que le permitieron luchar con valentía. Este es un raro ejemplo de un luchador Tipo 3 ganando contra un F6F.

Para el 10 de octubre, el 17° Escuadrón se había recuperado y tenía 22 aeronaves operativas y el 19° Escuadrón 25. El escuadrón continuó luchando, y el 20 de octubre el enemigo desembarcó en la isla de Leyte. El 22 el escuadrón estaba completamente agotado como resultado de los ataques a barcos enemigos. Para el 24 había preparado minuciosamente dos o tres aviones para la operación, pero en esta etapa ya se había decidido la mayor parte de la lucha. El 1 de noviembre, se ordenó a los diez pilotos restantes del Escuadrón 19 que regresaran al continente. Sin embargo, el Escuadrón 17, incluidos el comandante de escuadrón Aramaki, continuó la lucha. Alrededor de noviembre, toda la 2ª División Aérea poseía solo unos 40 cazas, y la lucha continuó en las duras condiciones, y el 8 de diciembre se ordenó regresar a Japón. El comandante del escuadrón Aramaki salió de Filipinas el 9 de enero de 1945.

Además, varios escuadrones que estaban comprometidos en misiones de defensa aérea para el continente fueron desplegados en la operación de Filipinas, que fue un gran paso hacia la invasión del continente japonés. Entre ellos, el 18º y el 55º Escuadrones también estaban equipados con el Ki 61.

El Ki 61T ipo 1 del 18º Escuadrón estaba equipado con cañones de 12,7 mm en lugar de cañones Mauser de 20 mm, y 35 unidades partieron el 11 de noviembre. Este escuadrón llegó, el día 18, con 31 aviones al aeródromo oeste de la ciudad de Ángeles. Inicialmente participó en misiones de escolta de unidades especiales de ataque compuestas por bombarderos pesados. Sin embargo, el 25 de noviembre, perdió una batalla aérea con el F6F la fuerza operativa se redujo a cinco aviones, y en enero de 1945, se vio obligado a regresar al continente .

El 55º Escuadrón partió del continente el 10 de noviembre. Para el 18, alrededor de 30 o 38 aviones habían llegado al aeródromo oeste de Ángeles. Sin embargo, el 25 de noviembre, el enemigo fue atacado por sorpresa, perdiendo 7 P-38. El 9 de enero de 1945, el ejército estadounidense comenzó a desembarcar en la isla de Luzón. El 15 se ordenó al escuadrón que regresara y cinco miembros de la tripulación pudieron regresar a tierra firme. Aunque algunos miembros del personal se retiraron con éxito a Taiwán, la mayoría de la tripulación de tierra eran tropas de tierra. en acción después de luchar con el ejército estadounidense,

Además, el escuadrón 19 se trasladó a Taiwán después de recuperarse y alrededor del 5 de enero de 1945, una compañía volvió a las Filipinas. Algunos aviones se quedaron en Taiwán. Atacaron barcos y brindaron apoyo a los aviones kamikazes, y para el día 12 la batalla había llegado a su fin.

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Ene 12, 2023 2:57 pm

El 15 de junio de 1944 62 B-29 que despegaron del aeródromo de Chengdu bombardearon la acería Yawata en la prefectura de Fukuoka, Kyushu. En ese momento, el escuadrón 59 no podía volar. Después de eso, cinco aviones subieron para interceptar el ataque aéreo nocturno del 7 de julio, pero no pudieron reunirse. El 20 de agosto los Ki 61 se enfrentaron por primera vez a los B-29 en una intercepción contra 75 aviones del Ala 58 de Bombarderos. El Escuadrón 59 tenía 21 aviones disponibles, La batalla tuvo lugar alrededor de las 16:30 cerca de Kokura y Yawata, y el 4º escuadrón equipado con aviones Toryu también participó en el combate. Estados Unidos perdió 14 aviones; por su parte el Escuadrón 59 informó 1 derribo confirmado y 3 posibles. Ese día los pilotos nipones reclamaron 24 derribos confirmados y 13 probables. El Escuadrón 59 perdió cuatro aviones y un piloto.

Después de este ataque aéreo, el Escuadrón 56 también transfirió 17 aviones, que formaban parte de su fuerza, a la isla de Jeju para defenderla, pero el ejército estadounidense cambió su objetivo a la acería Showa en Ansan. El ataque fue interceptado por la 5º Ala Aérea de Entrenamiento en Nanjing. No hubo posibilidad de interceptación en Kitakyushu por un tiempo, pero el 25 de octubre de 1944, el 21º Arsenal Aéreo Naval en Omura, prefectura de Nagasaki, se convirtió en un objetivo aliado y el escuadrón 56, que interceptó a los B-29 en el camino de regreso, destruyó 6. Las interceptaciones en Kitakyushu contra los B-29 de Chengdu continuaron hasta el 6 de enero de 1945.

Imagen
Pilotos del 244 Escuadrón y el comandante Teruhiko Kobayashi. El avión muestra 14 marcas de victorias aéreas. La foto fue tomada en abril de 1945
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89 ... 8%E6%A9%9F

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Ene 20, 2023 4:56 pm

En el pasado, el continente japonés había usado aviones anticuados como el caza Ki 27, pero era imposible interceptar los nuevos bombarderos del enemigo con ellos. Fue después de junio de 1943, cuando el 14º Escuadrón. del ala 78, estaba a punto de partir hacia Rabaul, cuando se desplegaron los nuevos cazas Ki 61 en el Aeródromo de Chofu . Esta fue la tercera unidad dotada con el Ki 61. Dado que todavía estaba en las primeras etapas de despliegue, sufrió muchos fallos, pero en noviembre se completó la modificación del modelo y, en un momento dado, los 40 aviones estaban equipados con cañones Mauser de 20 mm. En febrero de 1944, el Escuadrón 18 también completó la dotación de cazas Ki 61 en Chofu. Además, el 23º Escuadrón de Vuelo Independiente se colocó en Taiwán (mencionado anteriormente). En marzo, se lanzó el Escuadrón 56 bajo el Ala Aérea 18, y en este punto, cinco vuelos, incluido el Escuadrón 17 y el 19 (mencionado anteriormente), estaban programados para ser enviados al continente y Taiwán en el Filipinas Se organizaron un cuerpo y un escuadrón independiente, y desde finales de abril, el escuadrón 59 cambió al Ki 61.

Después de la caída de Saipán el 7 de julio de 1944, el Japón continental fue objeto de ataques aéreos a gran escala. Los ataques de los B-29 durante este período se llevaron a cabo a gran altura, pero era muy difícil atacar a un B-29 equipado con un turbocompresor (turbina de escape) y volando a una altitud de 10.000 m. Los motores de los aviones japoneses sin turbinas de escape tienen una caída significativa en el rendimiento a grandes alturas, y se dice que es el único avión de combate propiedad del Ejército que fue capaz de luchar a una altitud de 10.000 m. Era una situación como la límite, y la mejor manera de interceptarlo era esperar con anticipación en la dirección de la invasión y atacar. Un solo impacto contra el B-29 habría hecho que perdiera varios miles de metros de altitud, y no era posible recuperar altura y alcanzarlo. El mayor Teruhiko Kobayashi, comandante del Escuadrón 244, escribió en sus memorias que con equipo normal, las altitudes de 7.500-8.000 m son las máximas, y para enfrentarse al B-29 que invade a una altitud de 10.000 m, placas de acero antibalas y grandes Se dice que era necesario quitar el armamento de piezas, baterías de almacenamiento, etc., e incluso quitar la pintura de la aeronave si era necesario para aligerar la aeronave. Además, recuerda que cuando se usaba el traje calefactor eléctrico de la aeronave, bajaba el voltaje y no se podía disparar la ametralladora, ni se podía usar la radio. Otro documento establece que el límite máximo de ascenso para un Ki 61 totalmente equipado era de aproximadamente 9.000 m, incluso en buenas condiciones. Además, según ex tripulantes, recordaron que pudieron elevar el límite de ascenso hasta cierto punto dependiendo del entrenamiento y la investigación de la tripulación.

Todos los intentos de interceptar a los B-29 (F-13) de reconocimiento en noviembre no tuvieron éxito. El 7 de noviembre de 1944, el Ejército organizó una unidad de embestida con aviones, llamada Shintensei Kutai. En el caso de los cazas Ki 61, 4 aviones están organizados en el Escuadrón 244, también conocido como el "Cuerpo Hagakure" y el "Escuadrón de Defensa Aérea Kobayashi" y el "Cuerpo Tsubakuro" . A este aparatp, como se mencionó anteriormente, se retiraron placas de acero antibalas, ametralladoras, tanques estancos, etc. Incluso cuando está cargado con armas, incluso las balas de las ametralladoras se reducen, el peso se reduce tanto como sea posible, la potencia de escalada aumenta y se realiza la embestida. Se adoptó una táctica de embestida mientras se disparaba. Cabe señalar que, incluso con el Ki 61 aligerado, se tardaba entre 45 y 55 minutos en ascender hasta los 10.000 m. Además, según las memorias de Kobayashi, tardaban una hora en llegar a 10.000, pero Japón instaló radares de advertencia solo en Chofu, Izu Oshima y Choshi. Así, la intercepción no estaría a tiempo para la primera oleada del enemigo, por lo que no tuvieron que trasladar los aviones a Hamamatsu.

La primera batalla del Hagakure Kutai fue la interceptación el 24 de noviembre. Después de eso, la escala se amplió a ocho, y el 3 de diciembre, el teniente Toru Shinomiya, el capitán, logró embestir, perdiendo la punta del tubo de Pitot del ala izquierda y la mayoría de los remaches en la base del ala principal. se cayó. El cabo Masao Itagaki también logró embestir y sobrevivió lanzándose en paracaídas, pero no derribó el avión enemigo. El cabo Matsumi Nakano voló debajo del B-29, arrancó el estabilizador horizontal del avión enemigo con la hélice y, realizando un aterrizaje de emergencia, logró volver con vida a la base. Otros interceptores también estaban activos, y ese día, se derribaron 6 B-29 y 6 fueron alcanzados (86 incursiones) frente a la pérdida de 6 aviones. Estos informes derribados se anunciaron en los periódicos, y la unidad de embestida del 244º Escuadrón pasó a llamarse 5º Shintentai. Desde finales de 1944 hasta principios de 1945, el Escuadrón 244 operó alrededor de 50 cazas Ki 61.

Otra importante intercepción de embestida tuvo lugar el 27 de enero de 1945, cuando 62 B-29 fueron embestidos. El comandante Kobayashi del escuadrón 244 embistió un B-29 a una altitud de 9200 m, y otros 2 aviones embistieron, 1 piloto murió y otro resultó gravemente herido. Un avión del 5° Cuerpo Shinten murió en la batalla, y el sargento Masao Itagaki sobrevivió a esta batalla nuevamente lanzándose en paracaídas después de ser alcanzado. El sargento Matsumi Nakano también logró acercarse al B-29, destruir el fuselaje y el estabilizador horizontal con la hélice y realizar un aterrizaje de emergencia. Nueve B-29 se perdieron ese día.

Después de esto, el mando alado detuvo los bombardeos a gran altura, que tenían poca precisión, y utilizó más bombardeos nocturnos a altitudes relativamente bajas, lo que redujo en gran medida las posibilidades de embestida. La unidad de Ki 61 realizó 20 ataques con el escuadrón 244, y 30 veces en total.

El 13 de diciembre de 1944, Nagoya fue bombardeada por primera vez. El Escuadrón 56 estaba estacionado en esta área como una unidad equipada con cazas Ki 61, pero el Escuadrón 19, que se había desgastado en Filipinas y regresó al continente, y las unidades restantes del Escuadrón 55 también estaban en esta área.

Después de la derrota en Filipinas, el principal campo de batalla del Ki 61 se trasladó a Okinawa, además de la defensa aérea del continente. Sin embargo, la producción del Ki 61 II, que estaba programado para 1944, no progresó en absoluto debido al bajo rendimiento del nuevo motor Ha-140 refrigerado por líquido de 1.500 CV, y la producción se detuvo con solo aviones 99. La fuerza principal cambió a los cazas Ki 100-II.

En la Batalla de Okinawa , que comenzó en marzo de 1945, se desplegaron casi todas las unidades de Ki 61 y Ki 100 en el Japón continental. Había cuatro escuadrones de la 6ª Fuerza Aérea en Kyushu, tres escuadrones de la 8ª División Aérea y un escuadrón independiente en Taiwán. Además, debido a la distancia de crucero, algunos avanzaron a Kikaijima en las islas Amami y escoltaron a los kamikazes.

Inicialmente, se suponía que iban a operar como escoltas de los aviones kamikaze en la operación Ten No. 1 , pero al final, el 1 de abril, siete aviones del 17º Escuadrón fueron usados en ataques kamikaze, y Okinawa. Un total de 97 aviones realizaron ataques kamikazes durante toda la guerra. Esto es alrededor del 10% de todos los aviones kamikazes del Ejército. El segundo teniente Ryoji Uehara (capitán a título póstumo), famoso por la nota de suicidio publicada en la colección de notas de suicidio de los estudiantes japoneses que murieron en la guerra, " Kike Wadatsumi no Koe ", también fue realizó una salida de ataque suicida. Uehara partió el 11 de mayo de 1945 con el 56º Escuadrón.

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Ene 28, 2023 11:04 am

Variantes

Prototipo Ki-61
Construido en diciembre de 1941. 3 prototipos, 9 prototipos adicionales [19] [293] . Fabricado en Kawasaki Aircraft Gifu Factory a menos que se especifique lo contrario..

Ki-61-I
Producido desde agosto de 1942 hasta septiembre de 1943. 388 construidos.

Ki-61-I Otsu
Producido desde septiembre de 1943 hasta abril de 1944. Se fabricaron entre 592 o 603 ejemplares.

Ki-61-I C
Producido desde septiembre de 1943 hasta julio de 1944. Se fabricaron 388 aviones, incluidos los aviones -A y -B convertidos.

Ki-61-I
Producido desde enero de 1944 hasta enero de 1945. El plan era producir 900 aviones.

Ki-61-II
Planificado alrededor de abril de 1942. Se completó un prototipo y realizó su vuelo inaugural en agosto de 1943. Se produjeron ocho prototipos entre septiembre de 1943 y enero de 1944.

Ki-61-II Kai
La planificación comenzó alrededor de febrero de 1944. Después de que se produjeron 30 o 36 prototipos, la producción en serie comenzó en septiembre de 1944 como el "Ki-61-II Kai". Los 275 cazas Tipo 3 semiacabados restantes fueron equipados con motores refrigerados por aire y convertidos en cazas Ki 100. Según Furumine, Kawasaki Aircraft Industry Co., Ltd. "Historia de fabricación de aeronaves" "Sección de aeronaves" dice "374+" y también existe la teoría de que el número real fue ligeramente superior. .

Ki-100
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 1 (u 11) de febrero de 1945. Debido a los ataques aéreos estadounidenses, la producción se redujo un total de 390 o 393, incluidos tres prototipos.

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Ago 31, 2023 10:02 am

Imagen

33. Ki-61-KAIc del capitán Teruhiko Kobayashi, Japón, 244 Sentai, abril de 1945.
Debajo de la cabina podemos ver las siluetas de 10 B-29 y 2 Hellcat derribados.

34. Ki-61-KAIc del sargento Kiyoshi Ando, Japón, 244 Sentai, enero de 1945.
Junto con el comandante de su unidad, Kobayashi, el sargento Ando embistió un B-29 sobre el monte Fuji el 29 de enero de 1945. Kobayashi sobrevivió al ataque, pero Ando murió en la colisión.

35. Ki-61-I-Otsu del capitán Shogo Takeuchi, Wewak, Nueva Guinea, octubre de 1943.
Muchos ases japoneses preferían el Ki-61 al Ki-43 por su armamento aumentado, mejor protección y mayor velocidad en picado. El capitán Takeuchi le supo sacar el máximo provecho a estas características y sumaría más de 30 victorias en ambos en el frente indio-birmano antes de morir el 15 de diciembre de 1943, cuando su gravemente dañado Ki 61 se estrelló cerca del aeródromo de Hansa.

36. Ki-84 del Centro de Vuelo del Ejército. pilotado por el sargento mayor Isamu Sasaki, aeródromo de Fussa, Tokio, 1945.
Sasaki derribó 3 B-29 en la noche del 25 de mayo de 1945 pilotando este aparato. Veterano de varias campañas, sumaba 38 vitorias al final de la guerra, entre ellas al menos 6 B-29 y otros 3 dañados, lo que le hizo ser condecorado con el Bukosho.

Fuente Aircraft of the Aces 13, Japanese Army Air Forces Aces 1937-1945, pg 43
Osprey

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Abr 16, 2024 3:37 pm

Fuente Aircam Aviation 21 Kawasaki Ki.61 / Ki.100 Hien in Japanese Army Air Force Service, Osprey 1971

El debut en combate del Ki 61 fue profético, pues tuvo lugar en la defensa de Tokio. Un Ki 61 de las primereas series despegó, a los mando del teniente del ejército Umekawa, del aeródromo de entrenamiento de Kito, el 18 de abril de 1942, para hacer frente a los bombarderos B-25 de Doolitle en su ataque contra Japón. La falta de combustible y el funcionamiento errático de las ametralladoras impidió que Umekawa pudiera interceptar a sus enemigos. Uno de los pilotos estadounidenses, el capitán Charles R. Greening, divisó el aparato, e informo de ello a su regreso a EEUU. Esta información llevó a creer que Japón estaba fabricando Messerschmitt Bf 109.

Sin embargo, aún pasaría un año antes de que el Ki 61 se enfrentara con aviones enemigos otra vez. En agosto de 1942, mientras los aliados desembarcaban en las islas Salomón, los primeros Hien llegaron a unidades de combate. A finales de ese año se habían fabricado 34 Ki-61I y para marzo de 1943 ya se disponía de un centenar.

El nuevo caza fue destinado al "Frente Sur" y se procedió con un programa de emergencia de formación y entrenamiento. Se entregaron Ki-61-Ia a la Escuela de Mantenimiento de Aviones de Tokorozawa a comienzos de 1943, seguido por la conversiçpn dela 68º Regimiento de Caza al nuevo aparato en marzo y del 78º Regimiento en abril. Pronto los pilotos de ambas unidades recibieron entrenamiento sobre el caza en la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno.

A partir de abril de 1943 el Hien llegó al frente de Rabaul con esos dos regimientos, con el 4o Ejército Aéreo siendo formado en Nueva Bretaña para defender las islas Salomón y Nueva Guinea, una campaña que pondría a prueba las capacidades logísticas japonesas.

Los Hien del 78º fueron transportados a la base de Truk, y de allí volaron a Rabaul. La falta de experiencia, problemas de motor, con la radio y con el equipo de navegación iba a resultar costoso a las unidades. En el primer vuelo de entrega, de los 30 aviones que despegaron se perdieron 18 aviones en aterrizajes forzosos en un arrecife, aunque se salvaron a la mayoría de los pilotos. Los fallos, no detectados todavía, del avión también causaron problemas. En una entrega espantosa, el fallo de la válvula de combustible del Ki-61-Ia causó la perdida de la mayoría de los aviones enviados a Truk, cayendo a las aguas infestadas de tiburones.

El 68º Regimiento llegó en mayo volando desde las islas Riyjuy a Formosa, y de ahí a las Filipinas y a Rabaul. Perdiendo un cierto numero de pilotos en el proceso. El 4º Ejercito Aéreo ocupó los aeródromos de Vunakanau, Lakunai y Rapopo de Rabaul con más de 300 aviones para mediados de junio. Luego, otras undiaes se sumarian al "Frente Sur", como el 33º Regimiento de Caza, con Hien, a medida que se retiraban efectivos de Indochina, Malaya, Birmania, China y Manchukuo para defender la frontera sur del nuevo imperio de Japón.

Imagen
Un Ki-61-I del 78º Regimiento de Caza en las junglas de Nueva Guinea.
Aircam Aviation 21

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Vie Abr 26, 2024 4:15 pm

Una de las primeras tareas de las unidades equipadas con el Hien fue proteger los convoyes de suministro a Nueva Bretaña, Nueva Irlanda y Nueva Guinea. Al crecer sus fuerzas, algunas de las unidades aéreas del ejército tomaron parte en los ataques contra las islas Salomón. Para el futuro hogar de los aviones nipones era Nueva Guinea, que estaba prácticamente bajo control japonés salvo por su costa sur. Se planeó basar la defensa desde Rabaul, en manos de la marina, mientras que el ejército tendría la tarea de derrotar las ofensivas aliadas.

Los primeros Ki.61-Ia fueron observados por el reconocimiento aliado en el aeródromo de Vunakanau. Mucho se ha dicho sobre el apodo "Tony" que los aliados le dieron. Se creyó, originalmente, que el avión había sido diseñado por los italianos. Lo cierto es que el "Tony" era tan diferente de todos los modelos japoneses que fue pronto tratado aparte en los informes aliados. Otro apodo que recibió al comienzo fue "Mika", porque se pensó que era un diseño Messerschmitt, algo que fue clarificado muy pronto durante la breve estancia del Hien en Rabaul.

Imagen
Cazas Ki-61-I Tipo 3 Modelo 1 del 78 Regimiento Aéreo en Wewak, en el norte de Nueva Guinea, verano de 1943
Aircam Aviation 21

El despliegue del ejército imperial en Nueva Guinea empezó a tomar forma en junio de 1943. Las unidades desplegadas en Ambon y Rabaul estuvieron listas en cuanto los ingenieros del ejército terminaron sus bases en la costa norte y noroeste de Nueva Guinea. El 4o Ejército Aéreo se hizo cargo de la isla desde la longitud 140 hasta la costa de Hollandia, Nubia y Manua. Se construyeron aeródromos avanzados para el Hien en Madang, Alexishafen, Lae, Salamana, Finschhafen y Saidor. Con 324 aviones de la 5a División Aérea y otros 156 de la 7a más 84 en Ambon, las unidades del 4º Ejército Aéreo llegaron a Ambon en julio y agosto, con sus cuarteles en Wewak. Para el 20 de septiembre el cambio había sido completado.

Este traslado tuvo lugar bajo constantes ataques aéreos aliados contra sus instalaciones. Era la 5a Fuerza Aérea americana, desplegada en la parte sur de la isla. Ambos bandos estaban separados por la cordillera montañosa que estaba en el centro de la isla. Por primera vez, los japoneses estaban a la defensiva y en un diferente tipo de guerra. Los Ki.61-Ia Hien, junto con los Ki.61-Ib armados con cuatro ametralladoras de 12.7 mm, tenían mucho que hacer. Aunque se disponía de cazas Ki.43 Harabusa, el Hien fue destinado a la protección de los convoyes que iban de Rabaul a Wewak, además de las defensa de los aeródromos, una tarea casi imposible por la falta de radares, por lo que los japoneses fueron sorprendidos en tierra más de una vez.

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Un Hien capturado en el aeródromo 2 en Cabo Gloucester, Nueva Bretaña, en diciembre de 1943.
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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Dom May 05, 2024 8:26 pm

El primer golpe llegó en la noche del 17 de agosto de 1943. El reconocimiento aliado había estado observando la acumulación de fuerzas en Wewak y los aeródromos de los alrededores desde mayo. Entonces, cuando los aviones estaban repletos de aviones, incluyendo más de 200 cazas, la 5a Fuerza Aérea de EEUU atacó para tener ocupados a los aviones japoneses mientras se producían los ataques contra Lae y Salamua. Los ataques apuntaron a los aeródromos del 4o Ejército Aéreo en Wewak, But, Dugus y Boram, que pillaron a los cazas japoneses en tierra. La siguiente mañana golpearon los aeródromos de nuevo y siguieron. Tras cinco días de ataques el 4o Ejército Aéreo estaba destrozado tras perder unos 250 aviones en el aire y en tierra. Los ataques fueron tan sorprendentes que los pilotos japoneses estaban calentando los motores para despegar cuando llegaban los aviones enemigos. Incluso los Ki.61 eran superados una vez en el aire. Sólo en la mañana del 18 de agosto, los japoneses perdieron 28 de sus 30 cazas en el aire por tres enemigos. Los combates no eran siempre tan desiguales, pues doce pilotos del Hien se convirtieron en ases durante los combates del año siguiente. Algunos sobrevivirían para combatir sobre las Filipinas y Japón.

Otro problema para los Hien era el tiempo en Nueva Guinea, caluroso y opresivo tanto para los hombres como para las máquinas. El polvo de Wewak rompía los motores por la falta de filtros adecuados. Las enfermedades también se cobraron su coste, reduciendo todavía más los pilotos de Hien disponibles para volar.

Asimismo, no llegaban suficientes aviones para reemplazar las pérdidas. No sería hasta noviembre de 1943 que la producción del Hien superó los 100 aviones al mes, llegando hasta unos 150 como máximo. Aún así, la complicada situación de la industria japonesa resultaba en aviones con problemas. Un número considerable de Hien no pudieron ser usados cuando llegaron a Nueva Guinea, por lo que fueron canibalizados para mantener al resto operativos. La producción del Hien se verían afectada cuando parte de la línea de Kawasaki pasó a producir piezas de recambio.

Pese a los problemas de suministro, las averías, las tripulaciones inexpertas, la falta de repuestos y de mecánicos experimentados, a los pilotos les gustó el Ki-61, que lo llegaron a preferir sobre el Ki-43 Hayabusa. El Hien era más maniobrable que los cazas aliados hasta la llegada del Hellcat y el Mustang. Su fuselaje era capaz de aguantar más daños que el de los demás cazas nipones con motor radial que le precedieron.

Pronto el "Tony" se convirtió en el caza nipón más temido en Nueva Guinea, lgnorando buenos resultados contra los P-39, P-40 y P-38 con los que se enfrentó. En caso de problemas, el Hien podía escapar picando. Protegido por su blindaje, hasta cierto punto, los pilotos de los Hien eran más agresivos que sus compañeros del ejército a los mandos del ligero Hayabusa.

A finales de 1943 Japón estaba en retirada. Tras las desastrosas bajas en Wewak, el 15 de marzo de 1944 el 4o Ejército evacuó sus posiciones hacia el oeste, a Hollandia. A mediados de abril los aliados estaban listos para invadir Hollandia. Una vez más, los aviones japoneses fueron sorprendidos en tierra y, para el 15 de abril, se calcula que unos 340 aviones nipones habían sido destruidos y el desgastado 4o Ejército Aéreo se vio obligado a retirarse a las Célebes para recuperarse. Los aliados se hicieron con el control del aire sobre Nueva Guinea.

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue May 16, 2024 11:12 am

A finales de 1943 los Aliados capturaron su primer Hien intacto, lo que permitió que los norteamericanos le dieran un buen vistazo. El aparato pertenecía al 68º REgimiento de Cazas del Ejército Imperial y fue capturado en Cabo Gloucester el 30 de diciembre. Era un Ki-61-Ib que, según los informes, era agradable de volar, pero complicado de mantener durante las pruebas, lo que hizo pensar a los aliados que los japoneses tenían problemas para mantenerlo operativo.

Las perdidas nipones en Nueva Guinea fueron terribles, y la Aviación del Ejército Imperial nunca se recuperó de ellas, sufriendo grandes bajas de muchos pilotos y potenciales instructores además de una generación entera de mecánicos y personal de tierra, lo que redujo a la impotencia a la Aviación del Ejército Imperial. Bajo la constante alerta de combate que se extendía tanto por el día como por la noche, los pilotos comenzaron a usar alcohol y drogas para soportar la presión. La salud se resintió gravemente y la depresión, causada por las bajas en combate, empeoró la situación. La dotación de las unidades Hien debía de ser 54 aviones y 48 pilotos por regimiento, pero este nivel se consiguió pocas veces y no se mantuvo nunca. Se enviaron centenares de pilotos a Wewak y a Hollandia, excediendo el número de aviones disponibles. Al terminar las operaciones en Nueva Guinea, la Aviación del Ejército Imperial había perdido el 95% de sus pilotos con más de 300 horas de vuelo. Apenas un puñado de pilotos expertos en el Hien sobrevivieron a los combates, entre ellos el teniente Kroki, del 33º Regimiento, que sobreviria a la guerra con 33 victorias; el aspirante a oficial Tokuyasu Kishikawa, con 19; el capitán Kanshi Kishkwa, con 19; y el sargento Susumu Kajinami, del 68º Regimiento, que derribó 18 aviones aliados sobre Nueva Guinea antes de cumplir los 21 años. Otros pilotos más experimentados cayeron en comba,te como el mayor Takaji Kimura, uno de los pilotos de pruebas del Ki 61, que fue a Nueva Guinea como comandante de uno de los regimientos de caza. Cuando murió sumana 26 victorias.

Tras junio de 1944 no se hicieron más intentos de enviar aviones a Nueva Guinea. La batalla se había desplazado al Pacífico Central, siendo las Filipinas el objetivo siguiente más obvio. En Tokio la Aviación del Ejército Imperial había perdido su reputación y se criticó a los comandantes del 4º Ejército del Aire por "la destrucción de las fuerzas aéreas del Ejército en Nueva Guinea antes de que pudieran entrar en combate". Se realizaron esfuerzos casi sobrehumanos para mantener en combate al Hien en el "Frente Sur", con seis modelos del Ki.61 en uso en esta zona. Los Ki.61-Ia y Ib demostraron estar mal armados para derribar a los bombarderos aliados. Se necesitaba un cañón y el ejército imperial intentó comprar cañones Mauser MG-151 de 20 mm a Alemania. 800 cañones llegaron a Japón por submarino para agosto de 1943. Los Ki.61-I fueron modificados para usar este arma y esta variante entró en producción en Gifu en septiembre de 1943. Kawasaki envió equipos técnicos a Nueva Guinea para realizar las pertinentes modificaciones de campaña en los Ki.61-Ia-Kai y Ki.61-Ib-Kai. En junio de 1944 388 cazas Hien usaban el cañón alemán. El 33º Regimiento de Caza usó los I.Kai equipado con cañones cuando fue a Nueva Guinea, seguido por los regimientos 68 y 78, que recibieron algunos aviones modificados en Wewak y otros aeródromos en la jungla. También llegaron nuevos aviones ya equipados con esos cañones.

Las lecciones de Nueva Guinea y los nuevos diseños llevaron a una serie de experimentos y a un completo rediseño del fuselaje. Las modificaciones dieron como resultado en el primer modelo construido en agosto de 1942, con una cabina de apertura similar a la del Bf-109E2, pero esta idea fue rechazada después de que la cabina se colapsara durante un vuelo de prueba. También se probó un nuevo sistema de refrigeración de la superficie de las alas diseñado por Takeo Doi para el proyectado caza avanzado Ki-64. Esta refrigeración y una sección frontal reducida aumentó la velocidad del Hien en unos 40 kmh. Las pruebas terminaron a fin de año tras realizarse 35 vuelos de prueba. La idea no fue aceptada por los problemas de mantenimiento que causaría.

El mayor cambio llegó con el siguiente modelo, que era prácticamente un nuevo avión. Los problemas para reparar al Kien y para mantenerlo en el aire observados en Nueva Guinea pronto fueron tratados por los diseñadores de Kawasaki y Doi y Owada rediseñaron de nuevo el aparato, con la capacidad de mantener el aparato en condiciones difíciles en mente. El prototipo fue completado en enero de 1944, dando el Ki-61-I-Kai-C, conocido en Kawasaki como el Modelo A. Estaría armado con un cañón Ho 5 de 20 mm y dos ametralladoras Tipo 1 de 12.7 mm. Una de las mayores diferencias fue el fuselaje más largo y el estabilizador más grande, además de una rueda de cola fija que reemplazó a la problemática rueda retráctil. Se simplificaron los controles de vuelo, se redujeron las partes y el fuselaje sólido fue reemplazado por uno trasero desmontable. Se reforzaron las alas para poder dar mayor carga en combate. Se añadieron soportes para tanques de combustible y armamento. En agosto de 1944 el Ki-61-I-Kai-C era el único modelo en producción.

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Lun May 27, 2024 3:57 pm

Además de los cambios citados, toda la estructura, con particular enfasis en las alas, fue reforzada para admitir llevar mayor peso. Podía llevar tanques de combustible y armamento bajo las alas. Así que, para agosto de 1944, el nuevo Ki-61-I-Kai-C reemplazó al Ki-61-Ib-Kai, y fue fabricado hasta enero de 1945, incluyendo un pequeño número de Ki-61-I-Kai-D. Era un avión similar, que se diferenciaba por montar un cañín Ho.105 de 30 mm que reemplazó al armamento de 20 mm. Los problemas con el nuevo cañón retiraron al Kai-D, resultando que el Kai-C fue la variante más fabricada del Hien.

Algunos Kai-C llegaron a Nueva Guinea, pero la mayoría de estos aviones fueron destinados a las Filipinas y a la defensa de Japón. Las nuevas unidades de Hien (Regimientos de Caza 17, 18, 16, 26, 53, 55, 59, 105 y 244) recibieron este modelo mientras que otras unidad y es sólo lo adquirieron como reemplazos. Los Regimientos 68 y 78 fueron disueltos el 20 de agosto de 1944 tras ser completamente destruidos. Nuevas unidades se formaron a lo largo de 1944 como compañías de entrenamiento, recibiendo diversos tipos del Hien para entrenar a los nuevos pilotos de la fuerza aérea del ejército nipón. Además, los Kai-C y Kai-D fueron destinados a las Divisiones de Entrenamiento Akeno e Hitachi para acelerar el entrenamiento en vistas a los futuros combates en las Filipinas.

Se sacaron unidades de China, Birmania, Malasia y Manchukuo para reforzar las defensas de las Filiipnas, llegando nuevos pilotos desde Japón. Cuando los aliados atacaron en octubre, el 4o Ejército Aéreo contaba con 400 aviones en el teatro. Para enero de 1945 esta fuerza había sido aniquilada.

Las nuevas unidades llegaron a las Filipinas en septiembre y octubre de 1944. Su misión era mantener la línea y retener el archipiélago. El 17º Regimiento de Caza bajo el mando del mayor Yoshitsugu Aramaki llegó desde Okinawa y Formosa, siendo destinado a la defensa de Manila. A mediados de septiembre se enfrentó a los aviones de los portaaviones enemigos en los combates que precedieron a los desembarcos. El 19º Regimiento se sumó a la defensa de Manila. Volando en formaciones apretada de hasta 24 aviones, los Ki-61-I-Kai-C de estas unidades se enfrentaron de manera agresiva contra los aviones aliados. Al producirse en octubre los desembarcos en Leyte, el veterano 33º Regimiento fue enviado desde Malaya al aeródromo de Clark el 22 de octubre, seguidos por dos nuevos regimietnso, los 18 y 55, destinados a Luzón en noviembre. Para finales de ese mes el 55º Regimiento había perdido a todos sus pilotos sobre Leyte y, para mediados de diciembre, la resistencia en Leyte había cesado. El 22 de diciembre los ataques de los bombarderos aliados contra Clark se encontraron con una fiera resistencia de los cazas nipones. El Tony se convirtió en una vista familiar para los pilotos americanos, que los destruyeron en gran número en tierra. La dispersión y la incapacidad para reunirse y hacer frente al enemigo acabó con la resistencia del Hien y pronto Clark y sus bases adjuntas se llenaron de cazas Tony destruidos. Para enero de 1945 la batalla habia terminado y los aviones del ejército y de la marina se retiraron.

En uno de los últimos combates, el 11 de nero de 1945, dos cazas P-51 Mustang volando en una misión de reconocimiento, se enfrentaron a un bombrdero G4M modificado como transporte que estaba escoltado por 12 Tonis del ejército, derribando a nueve cazas y al bombardero. Siete de estos aviones fueron derribados por William A. Shomo, que ganó la Medalla de Honor del Congreso por esta proeza. Algunos pilotos de Hien que no pudieron escapar de las Filipinas combatieron en Luzón como guerrilleros.

Sobre Japòn llegó la mejor pero futil actuación del Hien. Los ataques contra Japón comenzaron en el verano de 1944 y aumentaron con la caída de Saipán. Para el resto de 1944 los ataques fueron más una molestia que una amenaza, pero para finales de año aumentó la frecuencia de los ataque. Japón estaba defendido por tres ejércitos, con los Hien sirvieron los sectores de defensa Oriental, Central y Occidental con el 6º Ejercito Aéreo. Una unidad de élite, el 24º Regimiento de Caza al mando del mayor Teruhiko Kobayashi se convirtió en la unidad que recibió mayor cobertura de la propaganda nipona en su defensa de Tokio. El sector Yokohama-Tokio-Nagoya fue defendido por los regimientos de Hien 18º, 23º, 28º, 53º y 244. En el sector central estaban el 17º, el 55º y el 56º. Este último fue transferido al sector Occidental para unirse al 59º Regimiento. Usaban una variedad de modelos que iban desde el Ki-61-Ia original al Kai-D. Se usaron diversos tipos de armamentos, con los Hien del 244º Regimiento retirando sus ametralladoras para poder llegar hasta los B-29. Otras unidades añadieron o quitaron armas para reemplazarlas con los Ho-4 de 20 mm.

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La banda blanca de este Hien lo identifica como la montura del comandante de una compañía del 68º Regimiento.
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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Jue Jun 06, 2024 10:48 am

Numerosas unidades fueron añadidos a la defensa aérea de Japón, con el Hien siendo usado como entrenador e interceptor con las Compañías de Entrenamiento de Vuelo 7 y 38, las Compañías de Entrenamiento 5, 7, 11 y 18 y las escuelas de vuelo de Akeno e Hitachi. El Tony se convirtió en el principal caza del Ejército en la defensa de Okinawa en abril de 1945, donde lucharon los regimientos 19, 59, 65 y 105, además de los cazas de la Compañía Independiente 23 y la 37 de Entrenamiento de Vuelo.

Frente a los B-29, el Tony era el único capaz monoplaza capaz de enfrentarse a él, pero para ello debía prescindir de la mayor parte de su armamento, lo que le puso en una desventaja todavía mayor frente al pesadamente armado bombardero, como bien comprobaron los pilotos de la 244ª Compañía sobre Tokio. Con la mayoría de ellos recién salidos de las escuelas de vuelo con muy pocas horas de vuelo por las restricciones causadas por la falta de combustible, la defensa era escasa y poco hábil.

La excepción a esto era el 244º Regimiento del mayor Teruhiko Kobayashi, del sector de defensa oriental, que contaba con un grupo de pilotos agresivos que se habían acostumbrado con rapidez al B-29. Kobayashi sobrevivió a la guerra con 20 victorias, 10 de ellas B-29. Atacando frontalmente con grupos de cinco o seis, los Tonys del 224º sobre Tokio eran respetados por los B-29 enemigos. En el sector central, el 17º Regimiento del experto mayor Yoshitsugu Aramaki, y en el oriental, el 56º Regimiento del teniente coronel Furukawa (una de las pocas unidades que recibieron el Hien Modelo 2), hicieron también frente a las Superfortalezas. Entre los ases del Hien estaba el suboficial Tokuyasu Ishizuka, veterano del Ki-27 en Nomonhan, que derribó 4 B-29 con su Hien, terminando la guerra con 23 victorias; Kanshi Ishikawa, con 19 victorias, y otros. Varios comandantes de unidades Hien se hicieron famosos en estos combates, entre ellos el mayor Masato Kodama, cuyo 53 Regimiento, en el sector Oriental, fue considerado como una de las unidades disciplinadas del la fuerza aérea del ejército imperial. O el mayor Takefumi Kododa, al mando del 18º Regimiento, en el mismo sector; el mayor Takahashi, del 55º, en el sector Central, cuya unidad fue reorganizada en enero de 1945 y asignado a la defensa del norte de Kyushu; y el mayor Yoshido Takata, el último comandante del 17º Regimiento, en el sector central.

La llegada de los Kamikazes.


Los problemas para interceptar al B-29 llevaron a adoptar medidas desesperadas. Tras conocer los ataques kamikazes lanzados en Filipinas, se decidió usar esta táctica contra los B-29. Embestir al enemigo no se consideraba un suicido, porque el piloto tenía más oportunidades de sobrevivir que en una pasada de ametrallamiento. Era una manera de seguir el ataque tras terminarse las municiones.

Cuando se formó el Shinten-Seiku-Tai (la unidad de superioridad aérea "Cielo Estremecido), sus pilotos sabía que sus ataques serían suicidas, pero se presentaron voluntarios a la unidad y se prepararon para estrellar sus aviones contra un B-29. Milagrosamente, algunos pilotos de Hien sobrevivieron a los ataques. Cuando el teniente Sinomiya embistió la vulnerable sección de cola de un B-29 en noviembre de 1944 y logró aterrizar tras el encuentro, se convirtió en un héroe. Su dañado Ki-61-I-Kai-C fue exhibido en los Almacenes Matsuya de Tokio en las vacaciones de Navidad. El mayor Kobayashi, del 224 Regimiento, derribó mediante embestidas a dos B-29 y un piloto llamado Nakamura sobrevivió a la guerra con dos ataques de embestida.

La mayoría de estos pilotos suicidas murieron en combate. La impotencia de la fuerza aérea del ejército frente a la potencia aérea norteamericana hizo que el ataque suicida fuera una huida frente a las miserias diarias. Con todo el armamento retirado, los pilotos Shinten-Seiku-Tai sólo podía estrellar sus aparatos contra los B-29. A finales de enero de 1945, las tripulaciones de B-29 que volvían de Japón informaron de un número creciente de ataque suicidas. En un ataque del 27 de enero sobre Tokio se informaron de 984 ataques de caza, incluyendo numerosas embestidas. Cinco B-29 fueron derribados sobre el objetivo, pero los tripulantes norteamericanos reclamaron 60 cazas enemigos derribados más 17 probables y 30 dañados.

Al hacerse creciente la amenaza de la invasión de Japón, varios pilotos fueron transferidos a las unidades de Ataque Especial y sus Hien recibieron bombas de 250 kgs para atacar los barcos aliados. Recibieron un entrenamiento breve de navegación para ello. Unidades enteras, como el 105º Regimiento en Formosa, se convirtieron para estos "Ataques Especiales" a comienzos de 1945. En su primera salida, el 1 de abril, no pudieron encontrar su objetivo por el mal tiempo, por lo que sus aviones tuvieron que regresar a la base.

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Jun 15, 2024 1:16 pm

Mucho antes de que la guerra entrara en su fase final Japón intentó mejorar el diseño básico del Hien. El Modelo 2 era un rediseño del Hien que demostraría la superioridad de los ingenieros japoneses. Al mejorar los alemanes sus cazas con el Bf 109F, Takeo doi y Shin Owada trabajaban en un Hien más grande y pesado, el Ki-61-II, en desarrollo en 1942 y 1943. Su planta motriz sería el motor Ha 40, rediseñado como el Ha 140, con una potencia de 1500 CV, lo que teóricamente le hacía superior al DB 601A alemán. En septiembre de 1942 el primer "Super Hien" estaba listo para ser aprobado como proyecto. Con una ala y una cola más grande para aumentar su maniobrabilidad, se esperaba que el Ki-61-II alcanzaría los 645 kmh. Pero cuando se terminó el primer avión en agosto de 1943 los problemas mecánicos comenzaron a aparecer. Las primeras pruebas de vuelo tuvieron lugar en diciembre, pero el motor funcionaba de manera errática, el fuselaje no podía con la potencia del motor y las alas se rompían en vuelo. El proyecto se detuvo con el octavo prototipo en enero de 1944. El Hien ya no podía mejorarse más. Deprimidos por el fracaso, Doi y Owada se esforzaron por determinar que había fallado. Decidido rediseñar el fuselaje, lo que dio pie al Ki-61-II-KaiAl comenzar a fabricarse el Ki-61-II-Kai-A Modelo 2A Hien en octubre, la fábrica de Hagamigahara se vio con problemas por el retraso con el motor Ha 140. Casi 200 Ki-61-I-Kai-C estaban listos en la fábrica esperando los motores Ha 40. La producción de motores se había reducido y los bombarderos la habían castigado todavía más. Con la producción escasa de Ha 40 y el Ha 140 lleno de roblemas, poco se podía hacer. Así que se decidió producir cuantos Modelos 2A fuera posible y equiparlos con los motores que estuvieran disponibles. A finales de diciembre los B-29 de reconocimiento vieron 200 fuselajes almacenados a plena vista junto con 146 Kai-C. Para enero eran 250. Al final sólo se completaron 69 Modelo 2, con otros esperando que les pusieran un motor. De los 374 fabricados 30 fueron destruidos por los bombardeos 275 nunca recibieron sus motores. Los 60 Modelo 2 que entraron en servicio lo hicieron a comienzos de 1945. Los primeros Modelo 2A estaban armados con dos ametralladores Tipo 1 de 12,7 mm y dos cañones Ho 5 de 20 mm. Unos 30 Modelo 2B recibieron cuatro cañones de 20 mm. Ambos aviones podían llevar dos bombas de 250 kgs. Por primera vez la fuerza aérea del ejército imperial tenía un caza capaz de operar a gran altura e interceptar a los B-29. Asignados a los regimientos 18, 55, 56 y 244, con el 56 recibiendo los primeros ejemplares el 4 de mayo de 1945, los nuevos Hien se prepararon para el combate. Los Modelos 2B se entregaron a los regimientos 17, 19 y 59, además de unidades kamikaze, que recibieron aviones sin armamento para usarlos en embestidas.

La llegada del Modelo 2 coincidió con la aparición de los cazas de los portaaviones estadounidenses y con el P-51D Mustang de la USAAF, que operaba desde Iwo Jima desde febrero de 1945. En julio se sumaron los portaaviones británicos. Los combates se generalizaron sobre el cielo japonés, pero las bajas hicieron que los nipones sólo contaran con 200 cazas del ejército en la zona de Tokio., terminado en abril y aunque no podía alcanzar la velocidad esperada, se comportaba mejor a gran altitud que cualquier de los modelos existentes. Se fabricaron otros tres prototipos del nuevo caza, aprobado como el Caza Tipo 3 Modelo 2. Para septiembre de 1944 se habían fabricado 26 aviones de pre-serie y el Modelo 2 comenzó a reemplazar al Ki-61-I-Kai-C en las líneas de producción. Entonces comenzaron los problemas, que no se solucionarían hasta las semanas finales de la guerra.

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Mar Jun 25, 2024 11:30 am

Ki-100, el caza de la desesperación.

Los problemas con la entrega y el funcionamiento de los motores en línea Ha 40 y Ha 140 hace que nos preguntemos por que Kawasaki siguió dependiendo de ellos. Kawasaki consideró usar un modelo de madera que hubiera reemplazado a la cola metálica del Kai-C y hubiera dado pie al Kai-E, aunque esta idea no salió adelante. En lo referente a los motores, Kawasaki permaneció inflexible. La razón era obvia, pues eran fabricados por la misma Kawasaki, manteniendo el control de la producción del Hien bajo su control.

El desencanto del ejército imperial con el productor creció con rapidez a medida que se apilaban los fuselajes sin motor de los Kai-C y Modelo 2. El Cuartel General de Tokio comenzó a formular sus ideas propias sobre mejorar el Modelo 2 con una cabina en forma de burbuja en el Ki-61-II-Kai-C, destinado a producirse como el Ki-61-III Tupo 3 Modelo 3. Unos pocos ejemplares fueron completados como parte del Modelo 2, con la evaluación de combate de la nueva variante asignada al Regimiento 56 en la zona de Osaka-Kobe. El 24 de octubre de 1944 la fuerza aérea del ejército tuvo un encuentro con Kawasaki en que se dijo a la empresa que ya no se tolerarían más retrasos. Kawasaki debía adaptar los fuselajes del Modelo 2 al nuevo y más fiable motor Mitsubishi Ha-112-II Kinsei de 1.500 CV, que ya estaba disponible en cierto número. El cuartel general del ejército aéreo le asignó el nombre de Ki-100.

Los problemas de diseño parecían insuperables. El motor radial era el doble de ancho que el fuselaje Hien y hacia falta una nueva montura. En un programa de emergencia, en el que un Fw 190A-5 alemán que llegó a Japón en 1943, fue desmantelado para estudiar las dinámica del montaje de su motor DMW 801D. Esto hizo posible que la conversión fuera completada en sólo 90 días. El 1 de febrero de 1945 voló el primer ejemplar, seguidos por otros dos prototipos completados en febrero y marzo. Las pruebas funcionaron tan bien que el nuevo caza fue aceptado para el combate como el Tipo 5. La destrucción total de la planta de motores Akashi en un ataque de los B-29 en enero hizo forzosa la adaptación del Hien a sete motor. La conversión de los fuselaje fue rápida y, para finales de marzo, 30 Ki-100-Ia Modelo 1A, con la cabina y el armamento del Ki-61-II-Kai A Modelo A estaban listos. Para finales de mayo todos los fuselajes habían sido usados y el Tipo 5 fue producido como el Ki-100-Ib Modelo 1B con la cabina de burbuja del último modelo del Ki--61. En total se crearon 272 Modelo IA con 118 Modelo IB adicionales fabricados antes de que la guerra terminara.

El nuevo caza resultó ser una mejora sustancial con respecto al Hien al que reemplazó. Aunque su velocidad máxima era ligeramente inferior a la del Ki-61-II-Kai-A, pero el Tipo 5 pesaba considerablemente menos, lo que mejoró su trepada y su maniobrabilidad. A finales de marzo el Ki-100-Ia era usado por la unidad de conversión operativa de Akeno, con el entrenamiento teniendo lugar En Hitachi. Los Regimientos de Cazas rotaron por esta escuela, con los Regimientos de Cazas 5, 59, 200 y 244, más la Compañía Independiente de Cazas 81 recibiendo el Modelo 1A en abril. En mayo y a finales de julio, con la llegada del Modelo 1B, los Regimientos 17, 18, 25, 111 y 112 se añadieron a los usuarios del nuevo caza.

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Re: Kawasaki Ki-61 Hien (Tony)

Mensaje por Kurt_Steiner » Sab Jul 06, 2024 11:21 am

La falta de experiencia no pudo ser compensada por la excelencia del avión, y de los 150 cazas Tipo 5 asignados al 111º Regimiento, la mitad se perdió por la inexperiencia de sus pilotos.

En manos de hombres más experimentados o rápidos a la hora de aprender, el Ki 100 fue capaz de enfrentarse al F6F Hellcat y fue mucho mejor que el P51D Mustang. Se reunieron pilotos de todas partes del imperio para ayudar en la defensa de las islas japonesas. El capitán Hidea Inayama, un veterano que pilotó el Ki 44 en la defensa de Palembang, en las Indias Holandesas ocupadas, se convirtió en comandante de una compañía del 111º Regimiento tras ser entrenado para el Ki 100. Terminaría la guerra con 22 victorias. El teniente Morikichi Kanae, veterano de Nomonhan y Birmania y sobrevivió a la guerra también con 32 victorias; y el sargento mayor Goro Miyamoto, también veterano de Birmania, que tendría 26 victorias al terminar el conflicto, pilotaron el Ki 100 con el 25º Regimiento. El capitán Akira Onozaki fue comandante de compañía en el 59º Regimiento y sumó 28 victorias en Nueva Guinea y Japón antes del fin de la guerra.

Los pilotos del 111ª Regimiento aprendieron a hacer frente a los B-29 a gran altitud y de uno en uno. En un combate aéreo que tuvo lugar el 18 de julio de 1945, un total de 25 Ki 100 del 111º Regimiento se enfrentaron con un gran número de Mustangs sobre Osaka. Se derribaron varios P-51D, pero sólo 4 Ki 100 regresaron a su base al sur de Osaka, con el capitán Inayama entre ellos. Otros saltaron en paracaídas, pero la mayoría de los pilotos murieron ese día. En otro encuentro sobre Okinawa, Radio Tokio afirmó que 8 Ki 100 derribaron 22 Hellcat sin perdidas propias, aunque esto tiene todo el aspecto de ser propaganda bélica.

El final

Los bombardeos se tomaron su coste sobre la producción de los Ki 100 y para junio una serie de ataques directos sobre Kagamigahara forzaron la división de la producción. Kawasaki tuvo que instalar otra línea de producción en Tsuiki en la prefectura de Miyagi, pero los aviones fueron saliendo con lentitud y sólo 12 se entregaron entre mayo y el final de julio, al cesar la fabricación debido a los bombardeos. Los ataques a gran altitud de los B-29 debían de ser combatidos o Japón tendría que rendirse. El Ki 100 fue desarrollado todavía más y en marzo de 1945 apareció una versión de gran altitud, el Ki-100-II, equipado con un sobrealimentador de turbina de gas Ha-112-IIru, lo que incrementó el peso del caza. El primer prototipo voló en mayo, viendo que la velocidad máxima a baja altura había disminuido pero que a más de 7000 metros daba un gran salto y alcanza su máximo por encima de los 10.000, mejorando la actuación del Modelo 1. Se construyeron tres prototipos y un cuarto estaba acabado cuando terminó la guerra. Diversos prototipos se probaron en la 3a Compañía de Entrenamiento Operacional en Yokota, aunque nunca fueron usados en combate.

Las pruebas demostraron algunas problemas en los tubos de escape, pero no impidieron que el avión se fabricara como el Ki-100-IIa Tipo 5 Modelo 2A. Con un techo máximo de 13.000 metros, la producción del Modelo 2A iba a empezar en septiembre a un ritmo de 120 aviones al mes. También iba a ser fabricado por Nakajima, pero esta poco realista previsión nunca llegó a tener lugar por el final de la guerra.

Así terminó la carrera del Ki-61.

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