¿Mejor caza de la segunda guerra mundial?

[Javier Ormeño Chicano]

Sorprendente dato¿Cual es la fuente?

Pues es un hecho reconocido... Te buscaré las frases exactas de las fuentes en cuanto disponga de un rato.

[alejandro_]

Que yo sepa, el único autor que ha hecho una evaluación detallada de prestaciones (peso, cadencia, pegada...) de armamento aéreo es Tony Williams, que clasifica el armamento según el calibre. En general -y si consideramos sólo las prestaciones los soviéticos se llevan la mejor parte con el ShVAK/B-20. el autor también hace referencia a las miras giroscópicas:

Of course, the projectiles could only inflict damage if they hit the target, and in aerial combat the great majority missed (estimates for an average pilot's hit rate varying between two and five percent). Pilot skill was by far the most important factor in this, in combination with the quality of the gunsight; it was claimed that the gyroscopic sight (which entered UK/USA service in 1944) put deflection shooting within the ability of the average pilot and thereby doubled armament effectiveness.

Sobre los cañones de 30mm:

The 30mm cannon should use the same action. In fact, as the cartridges are little different in overall length, the bigger gun would be a similar length but somewhat fatter and heavier. The rate of fire should be 600 rpm initially, with 750 rpm available later, to provide reasonable hit probability. Extrapolation from actual guns indicates that this should have been achievable. There are no close matches with our "ideal" gun - there were very few 30mm cannon - but the closest actual match was the IJA's Browning-type Ho-155, which fired at 450-600 rpm and weighed in at 60 kg. The IJN's Oerlikon-pattern Type 2 weighed 42 kg, although it only fired at 400 rpm. The short-barrelled German MK 108 weighed 60 kg and fired at 600 rpm. On balance, a target of 60-70 kg looks entirely achievable.

Overall, we have a reasonably compact and light gun which due to its lighter shells is a bit less destructive against bombers than the MK 108 but is far better against fighters because of its much higher muzzle velocity, and is therefore a better all-round compromise. The calculations of gun power reveal figures of 620 (at 600 rpm) rising to 775. This compares with 580 for the MK 108 and 693 for the MK 103. The efficiency figures are also excellent, as would be expected: at an assumed weight of 65 kg, the scores are 9.5 rising to 11.9. This compares with 9.7 for the MK 108 and 4.9 for the MK 103.

http://www.quarry.nildram.co.uk/ideal.htm

[Javier Ormeño Chicano]

Tony Williams

WILLIAMS, A.G & Dr. GUSTIN, E. "Flying Guns, World War II. Development of aircraft guns, ammunition and installations 1933-45" Airlife Publishing, 2003

[Montefusco]

Las ametralladoras de 7`7 mm se mostraron ineficaces para la lucha moderna de la 2GM. El primer Spitfire en estar equipado con cañones fue el Mk.V (principios de 1941) y se convirtió en la configuración estándar durante los años centrales de la guerra junto con cuatro de estas ametralladoras de 7`7 mm.

Por otro lado las ametralladoras de 12`7 mm (.50) no eran muy eficientes en comparación con los cañones(1). Los Spitfire no tenían por qué verselas con bombarderos u otros objetivos más pesados que no fueran cazas, de modo que no se hizo necesario un aumento del poder de fuego, aunque si se les cambió las cuatro ametralladoras de 0.303 (7`7 mm) por su ineficacia.

A partir de 1942 el poder de fuego de los cazas alemanes mejoró sustancialmente, sobre todo con la instalación del mejorado cañón MG 151/20 de 20 mm. Con la adopción del MK 108 de 30 mm (el mejor cañón aerotransportado de la contienda) el poder de fuego volvió a aumentar de forma notoria, sobre todo en su lucha contra los bombarderos pesados estadounidenses. Con el excelente MG 151/20 se necesitaban un promedio de 25 impactos para derribar un B-17, este trabajo lo hacía el MK 108 con tan solo 4. En el caso de enfrenarse a cazas, con un solo impacto era suficiente para derribarlo (6,25 impactos en el caso de ser un MG 151/20 o un cañón Hispano)

Por último, la comparación entre diferentes armas (Gun efficiency)(2);

Browning .303: 2.1
MG 17: 1.75

.50 Browning M2: 2.1
MG 151/15: 2.2

Hispano Mk. II: 4
Hispano Mk. V: 6
MG 151/20: 4.6
MK 103: 4.9
MK 108: 9.7

Mientras los cazas aliados sólo necesitaban lo justo para derribar lo que se iban a encontrar, cazas, los alemanes necesitaban llevar al aire lo necesario para enfrenatarse tanto a cazas como bombarderos. Con el inicio de las operaciones diurnas de bombardeo sobre Alemania sin escolta la Luftwaffe se podía permitir el lujo de llevar a la interceptación a cazas pesados bimotores Zerstorer como a cazas pesadamente armados (incluyendo morteros de 210 mm). Sin embargo esto cambió con la aparición de los cazas de largo alcance, ahora los cazas alemanes se debían enfrentar no solo a los bombarderos pesados si no también a sus cazas de escolta. Con esta perspectiva se realizó una especialización en las tareas, los Messerschmitt Bf 109 se enfrentarían a la escolta mientras que los Focke Wulf Fw 190 se encargaban de los bomberderos.(3)

Otro tema es el considerar el artillado de los Bf 109 Umrust-Bausatz y Rustsaetze con no de serie. Efectivamente no se trataba de un equipamiento de serie, pero en una serie tan extensa como la que representó el Gustav (24.000 ejemplares) estas modificaciones constituyeron en sí una sub-serie. Por otra parte, no fue hasta el Spitfire MK.V cuando se introdujeron los cañones y de este modelo se construyeron solo 6.479 (versión más fabricada) seguida de cerca de la MK.IX (5.665). De los modelos no armados con cañones (Mk. I, II y III) suman 2.488(4) y si tomamos como cifra total de Spitfire 23.000 ejemplares (-2.488 no armados con cañones) nos da un total de 20.512 Spitfire de modelos con posibilidad de estar armados con cañones. Esta cifra se aleja bastante de los 24.000 de la serie G y no digamos si le sumamos los otros aparatos de otras series armadas con cañones (serie E, algunos de la F y la serie K). Con todo ello se desprende de que a pesar de que algunos de los Messerschmitt Bf 109 G más artillados no fuesen de producción de serie se fabricaron en extensos lotes superando en conjunto a la producción, por ejemplo, de la serie Mark V del Spitfire.

De acuerdo, le doy la ventaja en potencia de fuego al 109 (y obviamente al Fw190) pero eso no anula mi argumento central: que el Spitfire fue el mejor caza de la Segunda Guerra Mundial ya q era el más equilibrado en todas las dimensiones: prestaciones, maniobrabilidad, facilidad de pilotaje, potencia de fuego. Y ademas estuvo presente de principio a fin, y no se puede afirmar que en algún momento de la guerra haya existido otro caza, aliado o rival, abiertamente superior en todos los sentidos. Y la instalación del motor Griffon fue el salto cuántico q necesitaban el aparato para seguir estando en la primera línea, cuando la versión original con Merlin había llegado a su extremo. No tuvo las cortapisas del 190 (aceleración, trepada y rendimiento en grandes altitudes) o las dificultades de pilotaje del 109. Y en cuanto a los otros cazas aliados sobresalientes, como el Mustang, Corsair o Yak-9, no tuvieron una carrera tan larga como el Spitifire.

So I rest my case... se que estoy repitiendo algunas cosas del post anterior, pero es para enrumbar de nuevo la discusión

[Javier Ormeño Chicano]

Y ademas estuvo presente de principio a fin, y no se puede afirmar que en algún momento de la guerra haya existido otro caza, aliado o rival, abiertamente superior en todos los sentidos.

Eso es altamente cuestionable. Repasemos el Spitfire Mk.VB (fue el tipo más común, con un total de 6.479 unidades fabricadas) contra el Focke Wulf Fw 190 A;

En julio de 1942 la RAF capturó un Fw 190 en condiciones de vuelo y durante las siguientes semanas la Unidad de Desarrollo del Combate Aéreo de Duxford desarrolló metódicas pruebas de vuelo comparativas de un aparato frente a otro con cada uno de los modelos de caza aliados disponibles, incluyendo al Spitfire Mk.VB. Desde que se habían encontrado con el Fw 190 por vez primera en acción unos diez meses antes los pilotos del Mando de Caza habían llegado a apreciar que se enfrentaban a un adversario formidable. Las pruebas revelaron cuán formidable era. A continuación se reproducen algunos extractos del informe oficial sobre las pruebas:

“Se comparó el Fw 190 con un Spitfire VB de un escuadrón operativo en términos de velocidad y maniobrabilidad total en alturas de hasta 25.000 píes. El Fw 190 es superior en velocidad a todas las altitudes y las diferencias son aproximadamente las siguientes;

A 2.000 píes (610 m) el Fw 190 es 25-30 mph (40-48 Km/h) más rápido que el Spitfire VB

A 3.000 píes (915 m) el Fw 190 es 30-35 mph (48-56 Km/h) más rápido que el Spitfire VB

A 5.000 píes (1.525 m) el Fw 190 es 25 mph (40 Km/h) más rápido que el Spitfire VB

A 9.000 píes (2.744 m) el Fw 190 es 25-30 mph (40-48 Km/h) más rápido que el Spitfire VB

A 15.000 píes (4.573 m) el Fw 190 es 20 mph (32 Km/h) más rápido que el Spitfire VB

A 18.000 píes (5.488 m) el Fw 190 es 20 mph (32 Km/h) más rápido que el Spitfire VB

A 21.000 píes (6.400 m) el Fw 190 es 20-25 mph (32-40 Km/h) más rápido que el Spitfire VB

Ascenso.

En ascenso el Fw 190 es superior al Spitfire VB en todas las alturas. Las mejores velocidades de ascenso son aproximadamente las mismas, pero el Fw 190 es considerablemente más inclinado. En condiciones de ascensión continua máxima el ascenso del Fw 190 es de unos 450 píes/minuto más veloz hasta los 25.000 píes.

Vuelo en picado.

Los vuelos en picado comparativos entre los dos aviones han demostrado que el Fw 190 puede dejar atrás al Spitfire con facilidad, especialmente durante las fases iniciales.

Maniobrabilidad.

La maniobrabilidad del Fw 190 es mejor que la del Spitfire VB, excepto en los radios de giro, cuando el Spitfire puede superarlo fácilmente en viraje. El Fw 190 tiene mejor aceleración en todas las condiciones de vuelo y esto, evidentemente, tiene que ser muy útil durante el combate. Cuando el Fw 190 se encontraba en un viraje y era atacado por el Spitfire, su superior capacidad de balanceo le permitía cambiar a un viraje en picado en la dirección contraria. El piloto del Spitfire encontraba muchas dificultades para seguir esta maniobra y, estando incluso preparado para ello, rara vez podía lograr cambiar el viraje. Un picado con esta maniobra permitía al Fw 190 alejarse del Spitfire que entonces se veía obligado a detener el ataque.

Las pruebas anteriores han demostrado que el spitfire VB debe volar a gran velocidad de crucero cuando se encuentren en zonas en las que pueda haber cazas enemigos. Además de reducir las posibilidades de ser asaltados de forma efectiva, tendrán más opciones de alcanzar a los Fw 190, especialmente si disponen de la ventaja de la sorpresa.

(1)


Por otra parte el Bf 109 también estuvo presente de principio a fin de la IIGM (incluso antes que el Spitfire)

(1)Dr. PRICE, A.“Spitfire in the Mediterranean and North Africa” Osprey, 1999.

No tuvo las cortapisas del 190 (aceleración, trepada y rendimiento en grandes altitudes) o las dificultades de pilotaje del 109.

No tendría esas cortapisas, pero si otras muchas, pues el avión perfecto no existe... siempre falla algún aspecto, como por ejemplo los inyectores durante la Batalla de Inglaterra.

[Montefusco]

Parte de esas deficiencias se subsanaron con la versión Mk IX que entró en servicio más o menos al mismo tiempo que el reporte (julio de 1942) y de forma total con la aparición de los Mk XII y posteriores (con motor Griffon). Y sí, el Bf 109 tuvo una carrera de combate más prolongada, fue hasta 1942 el único caza monomotor monoplaza de la Luftwaffe y actuó allí donde stuvo la Luftwaffe, mientras el Spit no salió de las islas británicas hasta abril'42 (y sòlo por la emergencia de Malta), y siempre compartió el rol con otros cazas británicos o estadounidenses (Hurricane, P-40, Mustang, Thunderbolt, Tempest). Pero las deficiencias del Me-109 siempre fueron obvias: dificultad de pilotaje, falta de visibilidad, estrechez de la cabina, rigidez de los alerones a alatas velocidades, por contra el Spitfire no presentó tantos problemas y siempre se mantuvo como un caza de altas prestaciones. Lo de la falta de inyectores si fue una desventaja, pero no suficiente para considerarlo inferior al 109. Por eso mi voto y mi veredicto.

[Javier Ormeño Chicano]

Parte de esas deficiencias se subsanaron con la versión Mk IX que entró en servicio más o menos al mismo tiempo que el reporte (julio de 1942) y de forma total con la aparición de los Mk XII y posteriores (con motor Griffon)

Algunos de los problemas, de la series posteriores al Mk.V (claramente inferior al Fw 190 A). Por ejemplo el caza de altitud Mk.VI (que entró en servicio con el 606º Sqdn.) tenía un exceso de peso debido a la presurización de la cabina lo que reducía su techo de servicio. Este problema no se resolvió hasta el otoño de 1942 (Mk.VII). Por otro lado el Mk.IX tan solo era el Mk.VC con motor Merlin 61 o 63 intentando superar a sus rivales (Bf 109 y Fw 190). La primera unidad en recibirlos fue el 64º Sqdn. en julio de 1942 sin embargo su producción fue muy lenta y no se vieron en suficiene número hasta principios de 1943.

El Mk.VB aún poblaban la mayoría de los Figther Group un mes más tarde del desastre de Dieppe (4º, 31º y 52º FG), en el frente del Mediterráneo el primer Mk.IX que entró en acción lo hizo a finales de enero de 1943 (81º Sqdn.). Por su parte el Mk.XII solo fue una versión de "pánico", conversionado partiendo del Mk.VIII/IX con motor Griffon para gran altitud.

Por último destacar que el hecho de que los problemas del Spitfire no sean tan conocidos como los del Bf 109 no quiere decir en absoluto que estuviese exento de ellos.

Fuentes:
HOOTON, T. "Supermarine Spitfire Mk.I-XVI" Osprey, 1968. "Supermarine Spitfire Mk.XII" Osprey

[cv-6]

Por su parte el Mk.XII solo fue una versión de "pánico", conversionado partiendo del Mk.VIII/IX con motor Griffon para gran altitud.

¿Para gran altitud? Yo creo que era más bien al revés. De hecho, creo que una de las primeras misiones del Spitfire Mk XII fue la caza de bombas V1, que no volaban precisamente a gran altura.

[Agustin]

Para mi el Mustang P-51
Pongo fotos..


http://www.vg-photo.com


http://www.city.newport-beach.ca.us

Saludos !!

[Javier Ormeño Chicano]

¿Para gran altitud? Yo creo que era más bien al revés. De hecho, creo que una de las primeras misiones del Spitfire Mk XII fue la caza de bombas V1, que no volaban precisamente a gran altura.

Cierto amigo cv-6, "low-altitude" era la palabra exacta...


Fuente: HOOTON, T. "Supermarine Spitfire Mk.XII" Osprey

[alejandro_]

or otro lado el Mk.IX tan solo era el Mk.VC con motor Merlin 61 o 63 intentando superar a sus rivales (Bf 109 y Fw 190). La primera unidad en recibirlos fue el 64º Sqdn. en julio de 1942 sin embargo su producción fue muy lenta y no se vieron en suficiene número hasta principios de 1943.

Pero es que esos cambios hacían al Spitfire 70 millas/hora más rápido y permitía a los británicos llegar hasta 43000 pies en formación, donde no llegaba ningún caza alemán. El Spitfire Mk IX, con su compresor de 2 etapas, es algo completamente diferente al Mk V, como recuerdan sus pilotos.

Lo de la falta de inyectores si fue una desventaja, pero no suficiente para considerarlo inferior al 109. Por eso mi voto y mi veredicto.

Aparte de que a partir de 1942 se solucionó completamente.

Saludos.

[Javier Ormeño Chicano]

Pero es que esos cambios hacían al Spitfire 70 millas/hora más rápido y permitía a los británicos llegar hasta 43000 pies en formación, donde no llegaba ningún caza alemán.

Focke Wulf Ta 152 H-1

Service ceiling: 48.560 ft.


Fuente: SMITH, J. R. "The Focke Wulf Fw 190D/Ta 152 series" Hills & Lacy Ltd. 1966

[alejandro_]

Focke Wulf Ta 152 H-1

Con la "pequeña" diferencia de que el Ta-152 es un caza de 1945 que sirvió en una (1) unidad y el Spitfire Mk IX un modelo de 1942, época a la que me refería.

[Javier Ormeño Chicano]

Con la "pequeña" diferencia de que el Ta-152 es un caza de 1945 que sirvió en una (1) unidad y el Spitfire Mk IX un modelo de 1942, época a la que me refería.

En fecha tan temprana como 1942 los alemanes no tenían la necesidad de un aparato de gran altitud ya que los combates se desarrollaban a baja y media cota. A pesar de ellos se iban realizando trabajos para ofrecer un caza de estas características a la Luftwaffe.

Si bien el Spitfire Mk.IX fue introducido en 1942 bien podría considerarse con un aparato de "emergencia" debido a las circusntancias del momento. El Mk. IX fue introducido apresuradamente en 1942 para detener la brecha abierta entre el Spitfire y el Fw 190 ya que no se podía esperar al Mk.VIII. El Mk.IX usanba el mismo fuselaje del Mk. VC. Cierto que entró en servicio en 1942, pero no hasta el mes de julio y solo y exclusivamente con el 64º Sqdn. La producción fue muy lenta y no se vieron en cierto número hasta principios de 1943. Los techos de servicio de los cazas alemanes eran inferiores, de modo que si querían "pelea" debían bajar a buscarla. (1)

La necesidad de un caza de alta cota, en aquellas fechas, era la amenaza de los bombarderos Ju 86 P, cuyo techo de servicio era de 42.650 píes. Gracias a su elevado techo podían operar impunemente sobre cielos hostiles. A pesar de extraordinario techo del Mk.IX, fue un MK.VC modificado el que derribó uno sobre Aboukir (Egipto) en agosto de 1942. Otros aparatos como el Westland Welkin y el Yakovlev Yak-9 PD fueron desarrollados específicamente para contrarrestar esta amenaza. (2)

Fuentes:
(1) HOOTON, T. "Supermarine Spitfire Mk.I-XVI" Osprey, 1968
(2) DRESSEL, J. & MANFRED G. "Bombers of the Luftwaffe". London: Arms and Armour Press, 1994

[alejandro_]

Los techos de servicio de los cazas alemanes eran inferiores, de modo que si querían "pelea" debían bajar a buscarla. (1)

Con la ventaja que supone el tener más energía inicial para el combate, pudiendo convertirla en velocidad o en altura dependiendo de la situación. Que le pregunten a los pilotos de Bf-109 y Fw-190 cuando se enfrentaban a los P-51 y P-47.

Cierto que entró en servicio en 1942, pero no hasta el mes de julio y solo y exclusivamente con el 64º Sqdn. La producción fue muy lenta y no se vieron en cierto número hasta principios de 1943.

Como ocurre con muchos cazas. Antes de 1943 los escuadrones 64, 611, 401 y 402 utilizaban Mk IX, cuya introducción en servicio fue por cierto mucho más sencilla que el Fw-190A, que tuvo enormes problemas con la planta motriz. A fin de cuentas, el Fw-190 no salió de Francia hasta bien entrado 1942.

En fecha tan temprana como 1942 los alemanes no tenían la necesidad de un aparato de gran altitud ya que los combates se desarrollaban a baja y media cota. A pesar de ellos se iban realizando trabajos para ofrecer un caza de estas características a la Luftwaffe.

En realidad fue todo un problema. Primero se dio prioridad a los Zerstorers en el tema de motores, y luego no se tomó una decisión sobre el motor a utilizar. Se insistió con el BMW a gran altura a pesar de que no podía montar un sobrecompresor más avanzado, y que se carecía de materiales y experiencia con turcompresores. De esta manera los pilotos de Fw-190 tuvieron que utilizar el A para enfrentarse con P-47/51 y Spitfire Mk Mk XIV, todos ellos netamente superiores al Fw-190 por encima de 7000 metros. No es de extrañar que la RAF no tuviese mucha urgencia en sustituir los IX en 1944/45 teniendo en cuenta el panorama de la Luftwaffe.

Saludos.