Motores de Aviación

[lancaster]

SHVETSOV M-82 (ASh-82)


Motor Shvetsov M-82FN (ASh-82)
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... h-82FN.jpg

En 1934, A.D. Shevtsov fue puesto al mando de la dirección de la oficina de diseño (OKB) situada en Perm para fabricar bajo licencia los motores radiales norteamericanos Wright Cyclone, modificándolos a las características necesarias para su empleo en la URSS.Las otras OKB soviéticas importantes en el desarrollo de motores (Mikulin y Klimov) se dedicaban a los motores refrigerados por líquido, y la OKB de Tumansky, que también hacía diseños de motores radiales (basados en los Gnome-Rhône franceses), no consiguió demasiado éxito en esos años.

Basado en el Wright Cyclone R-1820-F3, Shvetsov produjo el famoso M-25 de 9 cilindros en estrella y que se produjo en cerca de 14.000 unidades, llegando a alcanzar los 800 hp en sus últimas versiones.Varios modelos de mediados y finales de los treinta se equiparon con él, como los Polikarpov I-15, I-153 y el I-16.Un posterior desarrollo de este motor condujo al M-62, que alcanzaba los 1.000 hp con la misma configuración de nueve cilindros en estrella y que también fue producido en grandes cantidades (se calcula en más de 40.000).Equipó a las últimas versiones de los Polikarpov I-153 y los I-16, así como por ejemplo al derivado del DC-3, el Lisunov Li-2.

A finales de los treinta, Shvetsov desarrolla una versión de estos motores, pero reduciendo la carrera de los pistones y utilizando un doble anillo de 7 cilindros en estrella, con lo que se consigue un gran aumento de potencia pero sin aumentar excesivamente el peso ni el área frontal del motor.Es el M-82(ASh-82 después del cambio de nomenclatura por el que se incluía las iniciales de los diseñadores).

El motor empezó a ser producido en 1940.Las primeras versiones (M-82-111 y 112) sufrieron de problemas de lubricación y carburación, por lo que resultaron poco fiables.Se mejoró con el modelo M-82F, pero la versión principal se introdujo en marzo de 1943 con el modelo de injección directa de gasolina, el M-82FN, que alcanzaba los 1.650 hp, y el M-82FNU, con un aumento en la presión de sobrealimentación y mayor número de rpm, que alcanzaba los 1.850 hp.

Estos motores, una vez bien desarrollados y libres de los primeros problemas, resultaron muy duros y fiables, sin los complejos sistemas de refrigeración de los motores en línea refrigerados por líquido, y dieron un excelente resultado en la familia de cazas de Lavochkin, sobre todo en el La-5FN y el posterior La-7, así como en en el Tupolev Tu-2 y en las últimas series del Petlyakov P-8.Su producción superó las 57.000 unidades durante la guerra, cifra que llegó a las 70.000 con las versiones de después del conflicto.


Mecánicos revisando un Lavochkin La-5FN con el motor M-82FN de injección directa de combustible.Se ven claramente los álabes ajustables para la refrigeración forzada del motor.
Fuente: http://blogdiaerostoria.blogspot.com.es ... n-okb.html


Petlyakov P-8 de la tercera serie de fabricación, que fue dotada con el M-82FNV.
Fuente: http://www.network54.com/Forum/666982/m ... yakov+Pe-8


El Tupolev Tu-2 fue equipado con diferentes motores en su desarrollo, pero la mayoría de los utilizados en la Guerra lo fueron con los M-82FN y FNV.
Fuente: http://www.aviapress.com/viewonekit.htm?TRN-147


Características (M-82FN):

Tipo: Radial, 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Doble compresor TK-3 de una etapa y dos velocidades.Alimentación por injección directa de combustible con mezcla de aire automática, dos válvulas por cilindro.
Diámetro-carrera: 155,5mm x 155mm.
Cubicaje: 41,21 Litros.
Potencia: 1.650 Hp en el despegue, 1.430 Hp a 5.000 m, 800 Hp a 10.000 m; 2.400 RPM, gasolina de entre 90 y 100 octanos.
Peso: 890 kg en vacío.

Fuentes y páginas para consultar:

-http://es.wikipedia.org/wiki/Shvetsov
-http://es.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_M-25
-http://en.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_ASh-62
-http://en.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_ASh-82
-http://www.rkka.es/aviones/motores/005_shvetsov.htm
-http://ram-home.com/ram-old/eng_ash-82.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11, Pág. 2825-2831 sobre el Lavochkin La-5 y La-7; Tomo 11, Pág. 2697-2698 sobre el Petlyakov Pe-8; Tomo 11, Pág. 2753-2755 sobre los Polikarpov I-15, I-16 e I-153; Tomo 10, Pág. 2466-2471 sobre el Tupolev Tu-2.

CONTINUA

[lancaster]

ROLLS-ROYCE VULTURE

Hacia principios de la década de los 30, cuando el Rolls-Royce Kestrel de 12 cilindros refrigerado por líquido estaba en el apogeo de su carrera, la compañía planificaba el futuro de sus posteriores desarrollos.Estos incluían varias ideas y propuestas.La que entonces parecía más lógica era dotar al exitoso y comprobado Kestrel de un sobrealimentador para mejorar sus características de rendimiento en altura, que llevaría al desarrollo del Peregrine, básicamente un Kestrel con sobrealimentador, manteniendo la misma relativa pequeña cilindrada (21,2 Litros) y del orden de los 700hp.


El Rolls-Royce Peregrine, derivado del Kestrel y base para el montaje del Vulture.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Peregrine

Otra opción era desarrollar el motor de carreras 36 L "R", que podría rendir alrededor de los 1.500hp.Para cubrir el hueco entre ambos desarrollos, buscando un motor del orden de los 1.000-1.100hp, la empresa se embarcó en un diseño privado que daría como resultado el PV-12, modelo que acabaría transformándose en el Merlin.

La evolución del diseño de los aviones en esos años dió como resultado que el Merlin fuera el motor más exitoso y con más desarrollo, mientras que el Peregrine simplemente resultó demasiado pequeño para la potencia que se iba a necesitar, por lo que su empleo quedó restringido al bimotor Westland Whirlwind y su producción a 301 ejemplares.Por ello, para conseguir un motor superior en potencia, se pensó en usar dos bancadas del Peregrine unidas por un sólo cigueñal, que dió como resultado el Rolls-Royce Vulture, de 24 cilindros en X, 42 litros de cilindrada y una potencia esperada del orden de los 1.700hp y que desgraciadamente fue con seguridad el motor más problemático de la compañía, pensado para dotar a futuros modelos de bombarderos de un motor potente con sobrealimentación ó incluso para usarse en cazas y aviones de ataque.


El Rolls-Royce Vulture, con la disposición en X de sus bancadas de cilindros.
Fuente: http://www.lancaster-archive.com/manc_eng_props.htm

El motor dió problemas desde el principio, la fiabilidad era escasa aún reduciendo su potencia al orden de los 1.450-1.550hp.Los fallos principales estaban en la lubricación de los cojinetes de las bielas y en la elevada temperatura de funcionamiento, ya que no se consiguió disipar adecuadamente el calor producido por el enorme motor.Aún así, se comenzó su fabricación en serie y su entrada en servicio con el Avro Manchester, pero su actuación con este modelo fue desastrosa, con continuos fallos y una disponibilidad bajísima.La compañía confiaba en poder mejorar el motor y aumentar su fiabilidad, pero el desarrollo del Merlin, que tras los problemas iniciales era mucho más fiable y se preveía que podría alcanzar la potencia de origen del Vulture, el nuevo Rolls-Royce Griffon, y la aparición de otros motores que parecían tener más futuro de desarrollo (los Napier Sabre, aunque también a base de mucho esfuerzo, y por supuesto el proyectado Bristol Centaurus) hicieron que los trabajos en el motor cesaran en 1941, cuando se habían fabricado sólo 538 unidades.

El Vulture sólo equipó operacionalmente, y durante un corto período, al Avro Manchester, aunque se utilizó en varios prototipos, como el Blackburn B-20, Hawker Tornado o el Vickers Warwick, además de proyectarse su empleo en varios modelos que finalmente nunca lo usaron, como el Handley Page Halifax.


Segundo prototipo del Hawker Tornado (P5224).Se ven las dos hileras paralelas de los escapes del Vulture.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Tornado


El Blackburn B-20, un interesante proyecto de hidrocanoa de casco retráctil equipado con los Vulture, que no fue aceptado.
Fuente: http://www.warbirdsforum.com/topic/4641 ... burn-b-20/


El Avro Manchester, único modelo operacional en usar el Vulture, para desconsuelo de sus tripulaciones.
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Manchester


Características:

Tipo: Lineal de 24 cilindros en X (dos bancadas en V con cigueñal común) refrigerado por líquido (70% agua, 30% etilenglicol) con alimentación por carburador y compresor centrífugo de una etapa y dos velocidades.
Diámetro-carrera: 127mm x 139,7mm.
Cubicaje: 42,470 Litros.
Potencia: máxima, 1.780hp a 2.850 rpm, gasolina de 100-130 octanos.
Peso: 816,5 kg.

Fuentes y páginas para consultar:

-http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Vulture
-http://es.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Peregrine
-http://es.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin
-http://www.aviation-history.com/engines/vulture.htm
-http://www.lancaster-archive.com/manc_eng_props.htm
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Varios Tomos, entradas de Hawker Typhoon y Avro Manchester

[Bordoni Bisleri]

un fracaso el vulture,mejor olvidaron el manchester y siguieron con el lancaster con cuatro merlin mejor,valga la redundancia amigo lancaster, una saludo, siempre te leo.

[Pierre Le Gloan]

Bonsoir,

Como siempre magnifique, monsieur Lancaster! Estoy aprendiendo mucho con sus posts.

Merci. À bientôt

[lancaster]

Camaradas Bordoni Bisleri y Pierre Le Gloan, de verdad que estoy encantado de que sigáis este hilo.Muchas gracias por sus palabras!!

Vamos con otro modelo de Rolls-Royce, el Griffon, ya que el Merlin ha sido tratado ya extensamente en el foro.aquí tenéis el enlace para verlo: viewtopic.php?f=17&t=10653&p=304493&hil ... in#p304493



ROLLS-ROYCE GRIFFON


Rools-Royce Griffon 74, con cortes en sección para ver su estructura interna.
Fuente: http://gallery.oldholden.com/Circlotron ... n.jpg.html

El diseño de este gran V-12 por parte de Rolls-Royce tuvo su origen en 1938, cuando la Fleet Airm Arm consultó al fabricante de motores sobre la posibilidad de un motor más grande que el RR Merlin, que desarrollase su máxima potencia a baja altura ( la FAA operaba normalmente a alturas bajas y medias y no tenía los mismos requisitos de prestaciones a gran altura de la RAF), que fuese de mantenimiento sencillo y por supuesto fiable.

Con la experiencia en motores V-12 de la compañía en esa época (sobre todo tras superar los problemas iniciales del Merlin), el desarrollo fue relativamente sencillo, y el 30 de noviembre de 1939 el primero de tres prototipos del nuevo Rolls-Royce Griffon fue puesto en funcionamiento en pruebas.Por entonces, el Ministerio del Aire quería explorar la posibilidad de instalar el motor en el Supermarine Spitfire, y Rolls-Royce modificó la colocación de los accesorios del motor para conseguir reducir su superficie frontal, que terminó siendo algo menor que la del Merlin, un factor importante para su utilización en el caza.Pero esto era ya en 1940, y el Ministro de Producción Aérea, Lord Beaverbrook, ante lo acuciante de la situación en ese momento, ordenó la paralización momentánea del desarrollo y producción del Griffon para que la industria se centrara en el Merlin, por lo que los Griffon de serie no estuvieron disponibles hasta 1942.

El diseño básico era similar al del Merlin en cuanto a su estructura, 12 cilindros en V a 60º, pero muy diferente en casi todo lo demás.Aunque su capacidad (37 Litros) era bastante mayor que la de aquel (27 Litros), su tamaño total resultó sólo algo mayor.Esto se debió sobre todo a la recolocación de varios sistemas, como los magnetos y el accionamiento del árbol de levas, en el frontal del motor, junto a la caja de reducción de la hélice, en lugar de utilizar otro grupo de engranajes tomados desde la parte posterior del motor para accionarlos.Otra novedad importante fue la utilización por primera vez por parte de Rolls-Royce de un cigueñal hueco por el que discurría un eficaz sistema de lubricacion de aceite alimentada desde los dos extremos de éste.Otra gran diferencia era el sentido de rotación, contrario al del Merlin.Su gran par de torsión fue un problema durante el despegue, sobre todo para el Spitfire, debido a la poca estabilidad en tierra de este modelo con su estrecho tren de aterrizaje.Para aprovechar al máximo la potencia del motor se usaron hélices de cinco palas en varios modelos, y más adelante en la Guerra se utilizaron hélices contrarrotatorias para anular los efectos negativos del par de torsión.


Detalle del árbol de levas y las válvulas del Griffon.
Fuente: http://www.airpowerworld.info/aircraft- ... riffon.htm

El Griffon, aunque diseñado en principio para baja altura, se desarrolló en diferentes versiones para todas las envolventes del vuelo: las Series II, III, IV y VI de baja altura para la FAA con sobrealimentador de una etapa y dos velocidades.La Serie 60, a partir del Modelo 61, introdujo un compresor de dos etapas y dos velocidades para mejorar el rendimiento en altura.Además, este compresor era accionado por un eje corto desde el cigueñal hasta la parte trasera del motor, en vez de uno largo desde la parte delantera como en los anteriores Griffon.

Durante la guerra, fue definitivamente la RAF quien más utilizó el Griffon, y tampoco en grandes cantidades.Su primer usuario en entrar en servicio fue el Spitfire Mk XII de alas recortadas para operar a baja altura, con el Griffon II ó IV de 1.735 Hp, del que sólo se construyeron 100 unidades.La implantación del Griffon cambió las líneas del Spitfire, que ahora tenía el morro más largo y mayores abultamientos en el capó para carenar las cabezas de los bloques de los cilindros.El más importante de los modelos de Spitfire con motor Griffon durante el último año de la guerra fue el MK XIV, con los Griffon 65-66 de dos etapas y hélice de cinco palas, de los que se construyeron 957.También llegaron a actuar una pequeña cantidad (unos 300) del Spitfire Mk XVIII con cabina de burbuja, y al final de la guerra estaban entrando en servicio los rediseñados F-21 con Griffon 61-64, y algunos con el Griffon 85 y hélices contrarrotatorias.

La FAA, que en origen había solicitado el motor, finalmente sólo lo usó en la primeras versiones del Fairey Firefly, y al final de la guerra, en unos cuantos Fairey Barracuda Mk V, aunque estos últimos no llegaron a entrar en servicio activo, siendo usados como entrenadores.

Hubo alrededor de 50 variantes del Griffon, la última el Modelo 130, y el motor estuvo en producción hasta 1955.


Supermarine Spitfire Mk XII de alas recortadas del 41º Sqn, primer modelo operativo con el Griffon (posiblemente el Griffon II)
Fuente: http://www.britmodeller.com/forums/inde ... ire-mkxii/


Fairey Firefly F Mk I de la Flet Air Arm con el Griffon Mk IIB.
Fuente: http://1000aircraftphotos.com/APS/2004.htm


Fairey Barracuda Mk V, (PM-940), un Mk III usado como prototipo para la instalación del Griffon 37.Los Barracuda con este motor sólo se usaron como entrenadores.
Fuente: http://1000aircraftphotos.com/APS/1959.htm

Características pricipales (Griffon 65):

Tipo: Lineal de 12 cilindros en V a 60º, refrigerado por líquido presurizado (70% agua-30% etilenglicol),intercooler con sistema de refrigeración independiente (misma mezcla 70-30), carburadores Bendix-Stromberg, compresor centrífugo de dos etapas y dos velocidades, cuatro válvulas por cilindro.
Diámetro-carrera: 152,5mm x 167,6mm.
Cubicaje: 36,7 Litros.
Potencia: 2.035 Hp a 2.135 metros, 2750 rpm; 1.820 Hp a 6.400 metros, 2750 rpm.Gasolina de 100 octanos.Con gasolina de 150 octanos y mayor presión del compresor alcanzaba los 2.250 hp a 2.135 metros con 2.750 rpm.
Peso: 900 kg en vacío.

Fuentes y páginas para consultar:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1: entrada sobre el Supermarine Spitfire; Tomo 7: entrada sobre el Fairey Barracuda y el Fairey Firefly.
-http://www.airpowerworld.info/aircraft- ... riffon.htm
-http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Griffon
-http://jn.passieux.free.fr/html/RR_Griffon.php
-http://www.gracesguide.co.uk/Rolls-Royc ... s:_Griffon

Imágenes: http://photobucket.com/

CONTINUA

[cv-6]

.Su gran par de torsión fue un problema durante el despegue, sobre todo para el Spitfire, debido a la poca estabilidad en tierra de este modelo con su estrecho tren de aterrizaje.

Parte del problema al despegar se debía también a que los pilotos estaban acostumbrados al Merlin, que giraba en sentido contrario.

La FAA, que en origen había solicitado el motor, finalmente sólo lo usó en la primeras versiones del Fairey Firefly, y al final de la guerra, en unos cuantos Fairey Barracuda Mk V, aunque estos últimos no llegaron a entrar en servicio activo, siendo usados como entrenadores.

También se usó en el Seafire (la versión naval del Spitfire)

[Antonio Machado]

Hola Lancaster, hola amigos !

Tremendo motor Rolls Royce V-12 el que nos has obsequiado ahora....

Pregunta: y cuando en artículo dice "y más adelante en la Guerra se utilizaron hélices contrarrotatorias para anular los efectos negativos del par de torsion", qué significa helices contrarrotatorias ?

Disculpen la ignorancia crasa...

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado

[lancaster]

.Su gran par de torsión fue un problema durante el despegue, sobre todo para el Spitfire, debido a la poca estabilidad en tierra de este modelo con su estrecho tren de aterrizaje.

Parte del problema al despegar se debía también a que los pilotos estaban acostumbrados al Merlin, que giraba en sentido contrario.

La FAA, que en origen había solicitado el motor, finalmente sólo lo usó en la primeras versiones del Fairey Firefly, y al final de la guerra, en unos cuantos Fairey Barracuda Mk V, aunque estos últimos no llegaron a entrar en servicio activo, siendo usados como entrenadores.

También se usó en el Seafire (la versión naval del Spitfire)

Efectivamente, camarada cv-6.los pilotos estaban acostumbrados a orientar el timón al lado contrario durante el despegue (con los Merlin), y al que se le olvidaba, creo que se llevaba un buen sobresalto.

Respecto al Seafire con motor Griffon (la primera versión que lo montó fue el Mk XV, creo), según tengo entendido, aunque llegó a algún escuadrón a finales de la Guerra (al parecer el primero en recibirlos fue el 802º Sqn en Mayo de 1945), no llegó a entrar en acción.Por lo que he podido investigar, asi fué, pero no estoy seguro al 100%.

Aquí dejo unos enlaces sobre el Seafire:
-http://www.historyofwar.org/articles/we ... afire.html
-http://es.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Seafire
-http://www.panzertruppen.org/aviones/cazas/seafire.html
-http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Seafire

Por eso no lo he mencionado, camarada.Asimismo, hubo muchos modelos que lo montaron de forma experimental, como pruebas, o modelos que no entraron en acción, o entraron en servicio después de la guerra.En el enlace de la Wikipedia en inglés viene, casi al final del artículo, un listado con los todos los modelos que montaron el Griffon.Sólo mencioné los que pensé más representativos de este motor durante la guerra, aunque ciertamente, quizá debí ampliar un poco más este aspecto.

Muchas gracias por los apuntes y por seguir el hilo, camarada.Para mí es una alegría ver que el tema interesa a varios compañeros, porque no me está resultando nada fácil, así que toda ayuda, aporte ó correción siempre es bienvenida.

Saludos y gracias de nuevo!!

[lancaster]

Pregunta: y cuando en artículo dice "y más adelante en la Guerra se utilizaron hélices contrarrotatorias para anular los efectos negativos del par de torsion", qué significa helices contrarrotatorias

Hola Antonio Machado, encantado de saludarte por aquí!!

A ver si esta imagen te aclara un poco el concepto:


Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Contra-rotating_propellers
Imagen: http://photobucket.com/

Como puedes ver en este Spitfire Mk XIX con el motor Griffon, tiene un doble juego de hélices tripalas, que giran en sentidos opuestos.Hasta lo que yo tengo entendido, con ello se conseguía aprovechar mejor la potencia del motor, y se anulaba la tendencia del efecto de torsión asimétrico durante el despegue (y en otras envolventes del vuelo).

Pero te recomiendo que leas el artículo de la página que pongo de fuente para la foto, porque lo explica mucho mejor que yo, por supuesto, y con más detalle.

Saludos camarada!!

[cv-6]

Tremendo motor Rolls Royce V-12 el que nos has obsequiado ahora....

Pregunta: y cuando en artículo dice "y más adelante en la Guerra se utilizaron hélices contrarrotatorias para anular los efectos negativos del par de torsion", qué significa helices contrarrotatorias ?

Hélices contrarrotatorias significa simplemente que giran en sentido contrario una de otra. Dado que el giro de la hélice empujaba al avión a girar en dirección contraria, una de las formas de solucionar el problema era montar dos hélices en el mismo eje que girasen en sentido contrario la una de la otra, de forma que se compensen entre sí.
Por ejemplo, ya que hemos hablado del Seafire mira esto:

[Antonio Machado]

Hola Lancaster, hola cv-6, estimados amigos !

Con la fotografía y el artículo que subió Lancaster y el video de cv-6 me queda mucho más claro ese concepto, gracias...!

Saludos cordiales desde Nueva York,

Antonio Machado

[lancaster]

Gracias por subir el video, camarada cv-6!! La verdad es que queda más claro que con la foto.No se me ocurrió hacerlo

[lancaster]

Hola de nuevo!

No todos los motores eran, por supuesto, enormes máquinas de gran potencia.Se necesitaban motores pequeños, económicos y fiables para su utilización en aviones de turismo , enlace, entrenamiento, etc.En cada país hubo varios fabricantes dedicados a ellos, fundamentales para la aviación de base.Anteriormente en este hilo vimos algunos motores de Argus, más pequeños que el resto de los vistos en el hilo.Un peldaño más abajo en tamaño, tenemos los de este fabricante también alemán, Hirth, así que creo que merece la pena verlos al menos resumidamente.

HIRTH MOTOREN GmbH

Tras separarse de su propia empresa, Hellmuth Hirth fundó la Hirth Motoren GmbH para dedicarse en exclusiva a la fabricación de motores de aviación, basados en diseños de motores de cilindros invertidos en línea refrigerados por aire.Para 1931 ya fabrica el HM 60 de cuatro cilindros, que consigue un buen éxito, y será utilizado en muchos diseños de aviones ligeros de turismo y entrenamiento.Sus posteriores diseños están basados en el mismo principio, con los cilindros “hacia abajo” y el cigüeñal por encima, una disposición muy apropiada para la visibilidad frontal al instalarlos en el morro.Una característica resaltable es la utilización de cigüeñales hechos por varias piezas conectadas.

A la muerte de Hirth como consecuencia de un accidente aéreo en 1938, el Ministerio del Aire Alemán nacionalizó la empresa, que en 1941 se unió a Heinkel, y aunque continuó fabricando motores en línea, Heinkel usó sus instalaciones para el desarrollo de sus motores de turbina.

Algunos de los principales modelos de motores fabricados por Hirth fueron:

HM 60: de cuatro cilindros invertidos y 3,6 Litros de capacidad, daba 60 Hp.Se desarrolló en el HM 60R4, que alcanzaba los 80 Hp.
Algunos de los modelos que lo usaron fueron:
-Horten Ho II (HM 60)
-Fieseler Fi 5 (HM 60R4)
-Klemm Kl 25 y Kl 35 (HM 60R4)

HM 504: de cuatro cilindros invertidos, cubicaje aumentado a 3,99 Litros y 105 Hp.Algunos de los modelos que lo usaron fueron:
-Bücker Bü-131 y Bü-181

HM 506: de seis cilindros en V invertidos, cubicaje de 5,9 Litros y potencia de 160 Hp.Algunos modelos que lo usaron eran:
-Fieseler Fi 158
-Gotha Go 241

HM 508: construido en tres versiones principales, de ocho cilindros en V a 60º invertidos, cubicaje de 7,97 Litros y potencias entre los 240 y los 280 Hp.
Algunos de los modelos que lo usaron:
-Heinkel He 116 (HM 508C)
-Focke-Wulf Fw 58 (HM 508D)
-Siebel Fh 104 (HM 508D)
-Gotha Go 145 (HM 508E)

HM 512: construidos muy pocos ejemplares de este motor en dos variantes, estaba formado por 12 cilindros en V invertidos a 60º, con 11,9 Litros de cubicaje y una potencia máxima entre 400 y 450 Hp.
La única aplicación que he encontrado para este motor es:
-Dornier Do 212 (HM 512B)


Hirth MH 60R-2 en el Museo Técnico de Viena.
Fuente: http://www.enginehistory.org/Museums/Te ... seum.shtml


Hirth HM 504A-2 en el Fliegermuseum de Dubendorf.
Fuente: http://www.aircraftengine.cz/D%C3%BCbendorf/


Bücker Bü 131B "Lilly Marlene", usado por el II JG/54 en Rusia,1941, equipado casi con seguridad con el Hirth HM 504A-2.
Fuente: http://www.asisbiz.com/il2/Bucker/Bu-13 ... G+GB).html


Heinkel He 116 equipado con cuatro HM 508C.
Fuente: http://www.luftarchiv.de/flugzeuge/heinkel/he116.htm

Fuentes y páginas para consultar:
-http://www.wehrmacht-history.com/manufa ... cturer.htm
-http://home.arcor.de/motorenbau/herstel ... /hirth.htm
-http://en.wikipedia.org/wiki/Hirth
-http://en.wikipedia.org/wiki/Hirth_HM_60
-http://en.wikipedia.org/wiki/Hirth_HM_504
-http://en.wikipedia.org/wiki/Hirth_HM_506
-http://en.wikipedia.org/wiki/Hirth_HM_508
-http://en.wikipedia.org/wiki/Hirth_HM_512
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, varios Tomos, entradas de Arado, Bücker, Fieseler, Focke-Wulf, Gotha, Heinkel, Horten y Klemm.

Imágenes subidas con: http://photobucket.com/

CONTINUA

[lancaster]

MIKULIN

En la década de los veinte, Alexander Alexandrovich Mikulin se pone al mando como ingeniero jefe de la oficina de diseño (OKB) con su apellido, que se dedicaría a la fabricación de motores de avión, aunque también algunos de ellos fueron empleados en vehículos blindados y embarcaciones.

Tras adquirir en 1926 dos motores BMW VI, la OKB obtuvo la licencia de construcción de este motor en octubre de 1927.Después de un largo proceso de adaptación a las técnicas y materiales soviéticos, el motor empezó a fabricarse en 1930 como el M-17.Este sería el primero de una larga serie, basada en él pero diseñados ya por Mikulin, que incluye los modelos AM-34, AM-35, AM-38 y AM-42, aunque durante la posguerra hubo más variantes.Todos compartían la misma arquitectura básica de 12 cilindros en V a 60º refrigerado por líquido, con un diámetro-carrera prácticamente igual para todos de 160x190 mm (el mismo del BMW VI) y que daba un cubicaje del orden de los 46 litros.Con esta forma básica, Mikulin llevó la potencia original del M-17 de unos 730 hp hasta los 2.000 hp del AM-42 de los últimos meses de la guerra.Sus principales desventajas fueron una longitud relativamente excesiva y sobre todo su mayor peso (comparado con los comtémporaneos motores de Klimov, su principal rival en motores en línea) que no lo hacían idóneo para su montaje en los cazas (aunque, como veremos, si fue utilizado en ellos), pero que no tenía tanta importancia para su utilización en bombarderos y en el que fue su principal usuario durante la guerra, el pesadamente blindado avión de ataque Ilyushin Il-2.

El original M-17 estuvo en producción desde 1930 hasta nada menos que 1941, entregándose más de 27.000 unidades, aunque a partir de 1935 la producción se derivó casi por completo para su empleo en carros de combate (unas 8.000 unidades).Entre los modelos de aviones que lo usaron, figuran los Polikarpov I-3 y R-5, el Beriev MBR-2 o el bombardero Tupolev TB-3.


El original M-17 montado en un Polikarpov I-3.
Fuente: http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/125734

Ya en 1928, Mikulin comenzó el desarrollo de un modelo propio, que aunque con el mismo "esquema" del BMW VI, se puede considerar como el primer diseño soviético de un motor de aviación en línea refrigerado por líquido.Se trata de AM-34, que tras gravísimos problemas en su diseño y puesta en servicio, empezó a fabricarse y a sustituir al modelo original M-17 a partir de 1934.Los primeros modelos entregaban una potencia del orden de los 800 hp, pero sucesivas mejoras, introducción de sobrecompresor en algunos de ellos, cambios en el cigueñal y en el sistema de libricación, redistribución de los sistemas (carburadores, magnetos, etc..) llevaron en 1938 a la aparición del AM-34FNRV que entregaba alrededor de 1.200 hp (la carrera se había aumentado ligeramente, hasta los 196,7 mm, lo que elevó el cubicaje a 46,66 litros).Con sus diferentes versiones marítimas, el AM-34 estuvo en producción hasta 1943, y se construyeron más de 10.000 ejemplares.Fue utilizado en modelos como el Tupolev ANT-20, TB-3, TB-4, Beriev MBR-2 y en varios proyectos con motores acoplados, como el Bolkhovitinov DB y el Kalinin K-7.


El bombardero Bolkhovitinov DB-A estuvo equipado con los AM-34.
Fuente: http://nhungdoicanh.blogspot.com.es/201 ... ov-db.html

A partir de 1940 entró en producción el mejorado AM-35, desarrollo de las últimas versiones del AM-34FRN.Con cambios en la presión de alimentación del sobrecompresor, el AM-35A de finales de 1940 rendía 1.200 hp, con un máximo de 1.400 hp a 4.700 metros durante veinte minutos con potencia de emergencia para combate, una cifra muy respetable para la época.Su instalación estaba pensada para el bombardero Petlyakov Pe-8 (TB-7), aunque finalmente sólo lo equipó en algunas de las primeras series de este avión.Se hicieron pruebas para montarlo en el caza experimental Mikoyan-Gurevich I-200, lo que llevó a su instalación en los cazas MIG-1 y MIG-3, consiguiendo en este modelo una velocidad máxima de unos 640 km/h.Pero las autoridades soviéticas nunca consideraron este motor como adecuado para un caza, y ciertamente, el MIG-3, aparte de una respetable velocidad máxima, estaba bastante lastrado por la longitud y peso del motor.A finales de 1941 se había suspendido la fabricación del motor, ya que el MIG-3 dejaba paso a otros modelos equipados con otros motores y el Pe-8 se equipaba con otras motorizaciones (tanto diesel como los posteriores Shvetsov radiales).


El MIG-3 nos muestra su largo morro equipado con el AM-35.
Fuente: http://aerobarbariansgrup.com/IMAGENES% ... I-III.html


Mecánicos trabajando sobre las cubiertas abatibles de un Petlyakov Pe-8 de las primeras series equipado con los motores AM-35.
Fuente: http://www.asisbiz.com/il2/Pe-8/Petlyakov-Pe-8.html

Para entonces (1941) Mikulin había desarrollado y probado una nueva evolución del AM-35F, dotado con compresor centrífugo de una sólo velocidad y orientado a bajas y medias alturas, que alcanzaba los 1.700 hp y tenía hasta 10 minutos de potencia de emergencia.Se trata del AM-38F, que aunque subía el peso hasta los 880 kg en vacío, no era un inconveniente grave para su instalación en el Ilyshin Il-2, el pesadamente armado y blindado avión de ataque.Con esta combinación avión-motor, la producción del AM-38F se disparó, alcanzando la cifra de más de 36.000 unidades, a pesar de equipar casi en exclusiva este modelo.Para noviembre de 1942, Mikulin ya puso en marcha por primera vez el siguiente modelo, el AM-42, que a partir de mediados-finales de 1944 comenzó a ser montado en el nuevo modelo Ilyushin Il-10.Esta última versión (durante le guerra) alcanzaba los 2.000 hp, aunque el fin de la guerra no terminó con la producción de él, que acabó en 1954 con unos 10.000 ejemplares.


La combinación más exitosa de los motores Mikulin fue la del AM-38F y el Ilyhusin Il-2.
Fuente: http://mig3.sovietwarplanes.com/il-2/il ... ns-37.html


Mikulin AM-38F conservado, dónde se aprecia el compresor centrífugo instalado.
Fuente: http://forum.valka.cz/viewtopic.php/tit ... 8F/t/54878

Características principales del AM-38F:

Tipo: Lineal, de 12 cilindros en V a 60º, refrigerado por líquido, con compresor centrífugo de una velocidad y una etapa.Alimentación por carburadores.Gasolina 4B-78 de 95 octanos.Mínimo utilizado de 92 octanos.
Diámetro-carrera: 160mm x 196,7mm.
Cubicaje: 46,66 Litros.
Potencia: 1.700 Hp a 2.350 rpm.
Peso: 880 kg en vacío.

Fuentes y páginas para consultar:

-http://www.airpages.ru/mt/am35.shtml
-http://www.fluggeraet.de/e_am38.html
-https://sites.google.com/site/merlinv12 ... kulin-am42
-http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/125734
-http://forum.valka.cz/viewtopic.php/tit ... 8F/t/54878
-http://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Mikulin
-http://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_M-17
-http://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_AM-34
-http://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_AM-35
-http://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_AM-38

CONTINUA

[Stephen Maturin]

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- El motor MIKULIN AM-34 también tuvo un uso marítimo, las torpederas tipo G-5 diseñadas por Tupolev llevaban dos motores MIKULIN marinizados. Se construyeron unas 300 unidades de este tipo de torpederas lo que por dos motores da un mínimo de unos 600 motores, aunque con motores de recambio no es descabellado pensar que cerca de 1.000 unidades de este tipo de motores fue destinado a uso naval, de estas torpederas 4 fueron enviadas a España como ayuda a la República.

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