Motores de Aviación

Estrategia y tácticas de combate

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Dom Dic 18, 2016 8:39 pm

ISOTTA FRASCHINI

Como mi intención es la de hacer un "catálogo" lo más amplio posible de los motores de la época, creo necesario hablar, aunque sea un poco, de motores quizá menos conocidos, como algunos de los que ya hemos visto, pero que también tuvieron su parte correspondiente en el conflicto.

Entre los motoristas italianos, tan sólo he incluido hasta ahora un modelo de Fiat, el A.74, que con seguridad fue el más conocido, y el Alfa Romeo 135, un prometedor motor que quedó sólo en eso.Así que al menos quiero hablar algo de los Piaggio, y, primero, de algún modelo de Isotta Fraschini.

ISOTTA FRASCHINI ASSO XI

Desde primeros del siglo XX, la Isotta Fraschini se dedicó a fabricar tanto automóviles como motores para estos, para embarcaciones y para aeronaves.A partir de mediados de los años veinte, adquirió la licencia de construcción de los motores en "V" de la marca francesa Lorraine Dietrich (esta empresa llegó a comprar parte de la Isotta Fraschini en 1907, pero para entonces la situación era muy distinta), y a partir de entonces la mayoría de sus productos estuvieron basados en esos motores.

Como la mayoría de fabricantes, con los años fue necesario cada vez mayores potencias en los motores aeronaúticos.Una solución básica era la de "meter" mas cilindros, y un típico producto de la Isotta Fraschini fue el de la solución de emplear tres bancadas de cilindros en línea para formar motores en "W".Posiblemente su major logro en este sentido fue el Asso 750, de 18 cilindros en tres bancadas de 6 cada una.Uno de los problemas de esta disposición era que se perdía en parte una de las vantajas de los motores en línea, la de un área frontal reducida.

Otra solución para aumentar la potencia era el de hacer unos cilindros mayores, aumentando así la cilindrada, y de camino, adaptarle un compresor para mejorar el rendimiento en altura.A finales de los veinte aparecen los primeros Asso XI, en configuración de 12 cilindros en "V".Tuvo dos variantes principales, el R.2C.15, con el funcionamiento del compresor optimizado para una altura de 1.500 metros, y el R.C.40, en este caso para una altura de 4.000 metros.

Fueron utilizados en bastantes modelos, muchos de ellos prototipos, pero para la segunda mitad de los treinta estaban ya llegando a la obsolescencia.Entre los modelos más conocidos que montaron estos motores destacan el hidrocanoa CANT Z.501 Gabianno y algunas versiones del Caproni Ca.135.También se montó en varios proyectos "fallidos", como el CANT Z.1011 y el Piaggio P.32, así como en otros prototipos más interesantes, como el Piaggio P.50, y el bastante avanzado SAI Ambrosini S.S.4.También fue utilizado en la primera versión del trimotor CANT Z.1007 Alcione.


Imagen
Fuente: http://www.network54.com/Forum/394728/thread/1266023943/The+CANT+Z.501+GABBIANO++in+Spain+and+Romania%3A+part+1
Mecánicos revisando el motor de un hidrocanoa CANT Z.501 Gabbiano.Este modelo montó en principio el Asso 750 de 18 cilindros, pero el de la imagen parece que ya monta el Asso XI R.2C.15 de 12 cilindros.El modelo de 18 cilindros se identifica por llevar 6 escapes en la parte superior del motor, para la bancada de cilindros superior de este modelo de motor.Los que montaban el Asso XI sólo llevaban 6 escapes a cada lado.Se destaca el radiador circular en la parte anterior del motor.


Imagen
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/bww2/ca135.html
Las primeras versiones del Caproni Ca 135 llevaban los Asso XI, pero sus pobres prestaciones llevaron a cambiarlos posteriormente por motores radiales, como los Piaggio XI RC.


Imagen
Fuente: http://www.dieselpunks.org/profiles/blogs/s-a-m-63-fighting-canard
El bastante avanzado prototipo de caza en configuración canard SAI Ambrosini SS.4, montaba el Asso XI R.C.40 en la pare posterior del fuselaje, con las tomas de aire justo detrás de la cabina del piloto.


Características principales (ASSO R.C.40):

Tipo: Lineal de 12 cilindros en "V" a 60º refrigerado por líquido, con compresor centrífugo mecánico de una etapa y una velocidad.Alimentación por carburadores Isotta Fraschini L.70C, dos por bancada.Cuatro válvulas por cilindro.Gasolina de 87 octanos.

Diámetro-carrera: 146mm x 160mm

Cubicaje: 32,65 Litros.

Peso: 594 kg en vacío.

Potencia: 836 Hp a 4.000 metros.


Fuentes:

-https://en.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Asso_XI

-http://www.museoscienza.org/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00351&arg=motore

-http://motoregia.altervista.org/motoregia101.htm
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Lun Dic 26, 2016 12:34 pm

ISOTTA FRASCHINI DELTA

Entre los variados problemas de los diseñadores de motores de aviación se encontraba el de reducir el área frontal de estos para mejorar la aerodinámica.Los motores en estrella refrigerados por aire solían ofrecer major fiabilidad, menor peso y algo menos de complejidad que los motores en línea refrigerados por líquido, al carecer del engorroso sistema de refrigeración, pero como desventaja presentaban un área frontal superior a estos.Evidentemente, los motores en línea refrigerados por líquido tenían la ventaja de una reducida área frontal, pero el sistema de refrigerante por líquido añadía peso y complejidad, además de ser más propensos a averías por el fuego enemigo en combate.Por supuesto todo esto es "en general", y para motores de similar rendimiento, ya sean en línea o en estrella.

Una posible solución intermedia era la de usar motores en línea pero refrigerados por aire.Tendrían un área frontal reducida, no serían muy pesados y estarían exentos del sistema de refrigeración por líquido.El gran problema de estos motores era, por supuesto, la refrigeración de los últimos cilindros de la línea, que al quedar más alejados de las tomas de aire generalmente situadas al frente recibían un flujo de aire muy inferior, provocando el consecuente calentamiento.El añadir tomas de aire auxiliares para estos cilindros no hacía sino aumentar la resistencia al avance y romper la aerodinámica, por lo que no era una buena solución, al menos para aviones que pretendieran tener altas prestaciones en combate.Diferente era para aviones fuera del ámbito militar, o para aparatos militares que no dependieran de estas altas prestaciones (entrenadores, aviones de enlace, etc.)

Hubo, por tanto, gran variedad de estos motores en línea refrigerados por aire, de los que en este hilo ya hemos visto unos cuantos (podéis ver los Argus, Hirth o de Havilland).Todos tenían en común un tamaño entre pequeño y mediano, con una cilindrada no superior a los 18 litros (en el caso del de Havilland Gipsy Twelve), y una potencia del orden de los 500 Hp en los mejores casos.Otros fabricantes de este tipo de motores fueron los norteamericanos Ranger (División de Fairchild), los checos de Walter o los Renault franceses, entre otros muchos.Con el tiempo los iremos viendo también por aquí, ya llegarán!!.

Pero hubo un par de casos en que se buscó conseguir potencias similares a los motores "mayores".Estos fueron los británicos Napier Dagger, desarrollo del anterior Rapier.Aunque de cilindrada contenida (unos 18 litros) sus 24 pequeños cilindros en "H" y sus 4.200 revoluciones por minuto le hacían alcanzar casi los 1.000 Hp.Toda una "obra de arte" que sin embargo no llegó a superar los problemas de sobrecalentamiento (entre otros).De su desarrollo posterior, el Sabre, refrigerado por líquido, creo que ya se ha hablado bastante.

Toda esta larga parrafada nos lleva al otro fabricante que se interesó en estos motores, o sea, Isotta Fraschini.Hablaré un poco del modelo de este tipo más fabricado por la compañía, el Delta, y también un poco del posterior Zeta.

Puesto en funcionamiento a finales de los treinta, lo primero que llama la atención del Delta es su cubicaje.Con su 12 cilindros y un diámetro-carrera de 132mm x 160mm llegaba a los 26, 68 litros, casi igual que un Rolls Royce Merlin (27,04 Litros).Se trataba de un motor de 12 cilindros en "V" invertida con 60º de inclinación entre sus dos bancadas.Como es natural, las cabezas de los cilindros presentaban grandes superficies de refrigeración en forma de aletas (como las que vemos en los cilindros de los motores radiales).Disponía de alimentación por carburadores, cuatro en total, dos por bancada.Montaba dos válvulas por cilindro, pero utilizando el sistema DOHC, de doble árbol de levas en cabeza, un árbol para las válvulas de admisión y otro para las de escape, refrigeradas por sodio estas últimas.Montaba también doble bujía por cilindro.Los escapes de los cilindros estaban orientados hacia el interior de la "V" de la bancada de éstos, por lo que permitía situar los escapes hacia abajo, una ventaja añadida al eliminar de humos y residuos de aceite los laterales del fuselaje y la cabina del piloto, además de los destellos de los escapes en vuelos nocturnos (en relación al piloto).Estaba equipado con un compresor centrífugo de una etapa y una velocidad.

Se trataba por tanto de un motor relativamente interesante, con algunas soluciones "modernas", económico y ligero (510 kg), y con una potencia que rondaba los 700 a los 850 Hp según versiones.Se trataba, en teoría, de un motor ideal para los pretendidos "cazas ligeros", que varios países consideraron en fabricar (Bell XP-77, Caudron C.714, etc).Italia, con sus evidentes problemas industriales, y la incapacidad de producir motores autóctonos de elevada potencia (como sabemos, al final hubo de importar los diseños de Daimler-Benz) también indagó en el concepto de caza ligero, y se hicieron grandes planes para la construcción del SAI Ambrosini 207, del que se llegaron a pedir órdenes de fabricación de 2.000 ejemplares (finalmente sólo se fabricaron unos 12 ejemplares).Con todo, el Delta también sufrió problemas de sobrecalentameinto de los cilindros posteriores, al menos en los únicos modelos que lo montaron en condiciones operativas, los bimotores Caproni Ca. 313.

Como tantos otros proyectos italianos, dentro del inmenso desbarajuste de planificación militar en el que se encontraba el país, el Delta apenas tuvo repercusión, aunque llegaron a fabricarse, al parecer, más de 3.000 ejemplares.


Imagen
Fuente: http://www.wikiwand.com/it/SAI_Ambrosini_207
Los orígenes del caza ligero SAI Ambrosini 207 del ingeniero Sergio Steffanuti se remontan al elegante biplaza de turismo SAI.7 y al primer proyecto de caza ligero, el SAI.107.Con el motor Delta R.C.40 de 750 Hp logró alcanzar una velocidad máxima de 640 km/h, lo que creó grandes expectativas, llegándose a pedir 2.000 ejemplares del modelo.Una versión refinada de este modelo fue el SAI.403 Dardo, con el Delta R.C.21/60.En la vorágine en la que estaba inmerso el Ministero dell` Aeronáutica en 1943, se llevó a cancelar la producción prevista de los 2.000 ejemplares del SAI. 207 para pedir 3.000 (!!) ejemplares del SAI.403 Dardo.


Imagen
Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Caproni_Ca.313_flygvapenmuseum_link%C3%B6ping.jpg
Este Caproni Ca.313 expuesto en el Flygvapenmuseum de Linköping es en realidad una réplica, no un modelo original, del que al parecer no queda ninguno.Se destacan los colectores de los escapes en la parte inferior del motor.El Ca.313 creó, como otros tantos productos italianos, grandes expectativas, llegando a tener pedidos por parte de Francia e incluso del Reino Unido antes de estallar el conflicto.Aparte de los italianos, fueron los suecos los que más utilizaron el modelo (84 ejemplares), donde sufrió graves problemas de incendios en los motores, aunque achacables al uso de carburantes indebidos que provocaban corrosión en los tanques de combustible y los consiguientes incendios.También los alemanes hicieron planes para la construcción de más de 900 ejemplares, aunque también quedó casi en nada.


Imagen
Fuente: http://live.warthunder.com/post/425981/en/?logout=true
También los croatas recibieron 10 Caproni Ca.313.En la imagen, unos mecánicos realizan mantenimiento en el motor Delta R.C.35 de estribor en el aeropuerto de Zemun en 1943.Se ve un Dornier Do 17 al fondo.


Imagen
Fuente: http://www.wikiwand.com/it/Isotta_Fraschini_Delta
También en el Flygvapenmuseum de Linköping se encuentra expuesto este Delta.Se aprecian las aletas de refrigeración de los cilindros, los dos carburadores por bancada, alimentando tres cilindros cada uno, los escapes individuales inferiores y aunque algo más difícil de ver es esta imagen, las dos bujías por cilindro.

Características principales (R.C.35IS):

Tipo: Lineal de 12 cilindros en V invertida a 60º refrigerado por aire, con compresor centrífugo mecánico de una etapa y una velocidad.Alimentación por carburadores Isotta Fraschini, dos por bancada.Dos válvulas por cilindro, las de escape rellenas de sodio.Doble árbol de levas en cabeza.Gasolina de 80/87 octanos.Dos bujías por cilindro.

Diámetro-carrera: 132mm x 160 mm

Cubicaje: 26,685 litros.

Peso: 510 kg en vacío

Potencias:
-770 Hp al despegue con 2.600 rpm; 750 Hp a 4.000 metros con 2.600 rpm

Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Delta
-https://it.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Delta
-http://www.museoscienza.org/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00357&arg=motore
-https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_DOHC
-https://it.wikipedia.org/wiki/SAI_Ambrosini_207
-https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.313
-http://users.skynet.be/Emmanuel.Gustin/history/LightFighters.html
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor Pierre Le Gloan » Lun Dic 26, 2016 3:37 pm

Bonjour
No dejo de aprender con sus posts M. Lancaster.

Joyeux Noël. Feliz Navidad mes amis.

À bientôt.
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Mié Dic 28, 2016 10:11 pm

Pierre Le Gloan escribió:Bonjour
No dejo de aprender con sus posts M. Lancaster.

Joyeux Noël. Feliz Navidad mes amis.

À bientôt.


Muchas gracias, querido camarada Pierre le Gloan.

Sabe que me pasa igual con los post que usted hace, que siempre me son muy instructivos.

Que tenga una muyFeliz Navidad, camarada!!
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Dom Ene 01, 2017 9:11 pm

ISOTTA FRASCHINI ZETA

Poco, muy poco he conseguido averiguar de este motor.Tampoco es que fuese de gran relevancia, pero si es al menos curioso, a mi modo de ver.Ni siquiera he podido averiguar datos básicos como el cubicaje, entre otros.Así que lo incluyo en este listado que voy haciendo más por capricho que por otra cosa.Los que tenéis la paciencia de seguir algunos de los temas que escribo sobre asuntos aéreos ya sabéis que me gustan ciertas "rarezas".

El Isotta Fraschini Zeta era otro de los intentos de la industria italiana de producir un motor autóctono potente.También lo intentaron los otros motoristas italianos, especialmente Fiat y Piaggio.En el caso del Zeta, se intentó este aumento de potencia a base de "acoplar" en la disposición de cilindros en "X" dos motores en "V" unidos por un mismo cigüeñal.(Un concepto similar en cierta forma al Rolls Royce Vulture).Para ello se unieron dos bloques del Isotta Fraschini Gamma, un motor de doce cilindros en V a 60º, refrigerado por aire, un poco más pequeño que el modelo que vimos anteriormente, el Delta.Digo "un poco más pequeño" porque si del Zeta he encontrado poca información, del Gamma aún menos.

Surgió así el Zeta, de 24 cilindros en X.Los datos que he visto lo definen como un motor en X a 90º, pero si tenemos en cuenta que se basa en dos bloques del Gamma (en V a 60º), quizá su disposición fuese en X a 60º, 120º,60º,120º.

Sea como fuere, el Zeta estaba previsto para una potencia de 1.255 Hp.La compañía Caproni, de la que formaban parte tanto Isotta Fraschini como Vizzola, decidió utilizar este motor para un desarrollo del caza Caproni-Vizzola F.4, el F.6Z.No fue hasta el 14 de agosto de 1943 que el motor y la célula realizaron el primer vuelo.Pronto se vió que las prestaciones no eran las esperadas, y que la potencia del motor se quedaba en unos 100 Hp por debajo de lo previsto.Esto, unido a un sobrecalentamiento previsible, hizo que el avión sólo volase unas pocas veces más en cortos vuelos alrededor del aeródromo de Vizzola Ticino antes de que todo acabase con el armisticio del 8 de septiembre.

Anteriormente, en 1941, se pensó en equipar al futuro Reggiane Re.2005 con una versión del Zeta, a la espera de los ansiados Daimler-Benz DB.605.En este caso sería una versión del Zeta optimizada para alta cota (dotada con compresores de origen Wright), la R.C. 24/60, y el modelo resultante sería llamado Reggiane Re.2004.Se llevaron a cabo ensayos aerodinámicos, incluida la colocación en el morro de uno de estos motores en un Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero.Puede que llegase a instalarse de forma definitiva en un Re.2004, incluso parece que hay alguna imagen de ello, pero no está claro que llegase siquiera a volar.

Y poco más.Por supuesto hubo varios proyectos de diferentes versiones y de su adaptación a otros aviones, pero por lo poco que he averiguado, ninguno pasó de eso, de un proyecto.


Imagen
Fuente: http://aerospaceengines.blogspot.com.es/2014_12_01_archive.html
Isotta Fraschini Zeta.La imagen es bastante mala, pero al menos se puede apreciar la disposición en X.


Imagen
Fuente: http://www.airwar.ru/enc/fww2/f6.html
El Caproni Vizzola F.6Z, con el motor Zeta.Otra mala imagen, pero se aprecian las dos filas de escapes en el lateral del capó motor.


Imagen
Fuente: http://aerospaceengines.blogspot.com.es/2014_12_01_archive.html
Parece ser que esta imagen corresponde a las pruebas efectuadas con el Zeta en la posición central del Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero.


Imagen
Fuente: http://aerospaceengines.blogspot.com.es/2014_12_01_archive.html
Y esta imagen supuestamente es de la instalación "definitiva" en el proyectado Reggiane Re.2004


Fuentes:

-https://it.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Zeta
-http://it.cultura.storia.militare.narkive.com/Sb8ElqEt/motori-isotta-fraschini
-http://motoregia.altervista.org/motoregia101.htm
-http://aerospaceengines.blogspot.com.es/2014_12_01_archive.html
-http://woiweb.com/wiki/index.php/X_engine
-http://www.aeroteca.com/motoraz/motor%20a-z%202008-9.apen3.pdf
-https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Vizzola_F.6
-https://es.wikipedia.org/wiki/Reggiane_Re.2004
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor lancaster » Jue Abr 13, 2017 6:56 pm

PIAGGIO "STELLA"

Voy a aprovechar esta entrada a los motores de Piaggio para hablar un poco sobre los motores italianos en general, y de camino para orientarnos sobre los propios productos de Piaggio y los del otro gran fabricante italiano que aún no ha tocado, Alfa Romeo.

Mucho se ha hablado y discutido, en varios hilos diferentes, sobre la absoluta incapacidad de la industria italiana para dotar a sus aviones de motores potentes y fiables.Como ya se ha comentado, cuando Italia entró en el conflicto sus cazas de primera línea estaban limitados, básicamente, al Fiat A-74, radial de 14 cilindros en dos estrellas que no llegaba a los 900 hp.

El asunto es largo y complicado, pero básicamente y de forma resumida vino dado por la decisión política del abandono de los motores en línea refrigerados por líquido en 1933.Los diseños de esos motores hasta entonces se basaban en arquitecturas de principio de los años veinte, y se estaban llevando al límite de sus prestaciones con ese tipo de construcción (como ya hemos visto en los Isotta-Fraschini).En esos momentos se pensó que el cambio a diseños más modernos sería impracticable para el país, tanto en el aspecto económico como industrial.Se tomó por tanto la decisión de centrarse en los motores radiales refrigerados por aire, en principio más económicos y supuestamente menos complicados técnicamente.Por tanto, salvo las excepciones de Isotta-Fraschini sobre modelos ya superados y sobre los intentos de motores en línea refrigerados por aire (que también hemos visto alguno anteriormente), y varios proyectos que no se llevaron a cabo por parte de la Fiat, los motores en línea fueron abandonados.

Coincidió esto en el tiempo con el cambio de postura del Gobierno Italiano en sus relaciones internacionales.Hasta entonces, buena parte de la tecnología empleada venía de Gran Bretaña, y en lo referente a los motores en estrella de la compañía Bristol.Con el cambio de política, los motoristas italianos siguieron caminos diferentes, teniendo como resultado que cada uno desarrolló motores en estrella de diferentes nacionalidades al adquirir los diseños bajo licencia.Fiat se basó en los diseños norteamericanos de Pratt & Whitney, Piaggio e Isotta-Fraschini en los franceses de Gnome-Rhône.Por su parte, Alfa-Romeo intentó seguir el desarrollo de los Bristol Júpiter-Pegasus aún sin la asistencia técnica británica.El resultado no fue, como todos sabemos, el que seguramente esperaban.

Volviendo a los motores Piaggio, estos eran básicamente modelos copiados bajo licencia de los franceses Gnome-Rhône.Desde comienzos de los años treinta hasta 1943, en que cesó la producción, Piaggio llegó a fabricar hasta 16 versiones diferentes de los motores franceses de siete, nueve, catorce y dieciocho cilindros en una o dos estrellas.Casi todos los primeros modelos fueron conocidos con el sobrenombre de Stella.

Entre los más importantes. según creo, se encuentran el Piaggio P.IX, radial de nueve cilindros en una estrella basado en el Gnome-Rhône 9K Mistral, y que en su versión RC.40 alcanzaba los 640 Hp a 4.000 metros de altura.Este motor equipó algunas versiones de modelos conocidos, como el CANT Z.506, IMAM Ro.37, Savoia-Marchetti SM.81/82, etc.Como digo, sólo se montó en algunas series de estos modelos, así como de otros que quedaron en prototipos.Era costumbre (y también necesidad) de los italianos el equipar a un mismo modelo con diferentes motorizaciones, intentando buscar la más adecuada o por la falta de disponibilidad del motor original.No es raro encontrar algún modelo polimotor italiano que llegase a montar motores de tres fabricantes diferentes.


Imagen
Fuente: http://www.lombardiabeniculturali.it/fotografie/schede/IMM-u3010-0002020/
Curiosa vista frontal del prototipo Piaggio P.16 en el Salón Aeronáutico Internacional de la Feria de Milán de 1935, dentro del stand del grupo Piaggio.Los motores eran los Stella P.IX RC.40, y se aprecia la gran área frontal de estos.


Antes de seguir, una aclaración, aunque quizá la haya echo con anterioridad, ya que este hilo se está alargando bastante más de lo que pensaba.Las letras R, C, o RC, seguidas de un número de dos cifras (p.ej.: RC.40) que suelen acompañar a los motores italianos hacen referencia a si montaban engranajes reductores (R), compresor mecánico (C), o ambas cosas (RC), y el número de dos cifras a la forma abreviada de la altura óptima de funcionamiento del compresor (en el caso anterior, RC.40 correspondería a 4.000 metros de altura).Seguro que ya lo saben pero no está de más recordarlo.

Quizá el modelo más importante durante la guerra fue el Piaggio P.XI.En este caso se trata de un derivado del Gnome-Rhône 14K Mistral Major.Este mismo modelo también fue construido bajo licencia por la compañía Isotta-Fraschini como K.14(apenas se molestaron en cambiar el nombre).Se trataba de un motor radial de 14 cilindros en dos estrellas, y se fabricó en versiones con o sin reductor y compresor, y de las que montaban el compresor en diferentes configuraciones de altitud de funcionamiento óptimo.Incluso hubo una versión con compresor de dos velocidades, pero siempre de una sola etapa.Posiblemente, dentro de las muchas versiones construidas, el RC.40, que alcanzaba los 1.000 Hp, fue la más usada, y en la tabla de más abajo se dan las características principales.


Imagen
Fuente: http://www.aircraftengine.cz/Trento/
Piaggio P.XI bis RC.40D expuesto en el Museo G.Caproni en Trento.La "D" hace referencia a que el giro del motor era "a derechas" (Destra), otra versión del mismo era el "S", con giro a izquierdas (Sinistra).Se aprecian varios detalles: en la parte superior de los cilindros se ven los tubos de admisión (en negro) y al lado de cada uno los tubos de escape (en color metálico), cada uno en su válvula correspondiente.Los escapes solían ir posteriormente acoplados en colectores, en este modelo normalmente un colector que luego descargaba en dos salidas, una a cada lado del motor.También se ven las dos bujías por cilindro, y los cables del encendido de estas se pueden seguir hasta la parte posterior del motor, donde se agrupan en el anillo de ignición, donde se regulaba el orden correcto de encendido de los cilindros.El tubo negro más grueso en la parte superior trasera es el conducto de la entrada de aire del carburador.


A pesar de ello fue, desgraciadamente para sus usuarios, un motor muy poco fiable, con una tendencia grande al sobrecalentamiento y a perder potencia en altura, sin llegar a los valores supuestos de funcionamiento.Quizá el caso más llamativo fue el del fiasco del modelo Breda Ba.88, uno de los mayores fracasos de la aviación de combate de la IIWW.Los pilotos de este modelo se encontraron con unos motores que, provistos de filtros de arena para operar en el Norte de Africa, se recalentaban y no eran capaces de suministrar la potencia total, por lo que los aviones no podían alcanzar la altura operacional, imposibilitando mantener la formación y desarrollando en muchos casos una velocidad un 50 por ciento inferior a los datos del fabricante.También dieron mal resultado en el Savoia-Marchetti SM.84.Otros modelos que lo montaron fueron el Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero en alguna de las series de la versión -II, así como en versiones del Caproni Ca.135 o el CANT Z.1007.Suecia montó este motor en el modelo Saab 17C.
Otro modelo que montó este motor fue el caza Reggiane Re.2000 Falco, tanto en los pocos ejemplares iniciales adquiridos por los propios italianos, como el los exportados a Suecia y a Hungría.El modelo posterior Re.2002 Ariete llevó el último desarrollo del P.XI, que intentaba mejorar las prestaciones con una relación de compresión mayor y un aumento del régimen de giro, y se le cambió la designación por la de Piaggio P.XIX RC.45, dando hasta 1.175 Hp.


Imagen
Fuente: https://www.valka.cz/15292-Assalto-Britsky-blitzkrieg
Breda Ba.88 Lince del 7º Gruppo Autonomo en Castel Benito en 1940.En muchos sitios se le nombra como uno de los mayores fracasos de aviones de combate de la Guerra.Yo mismo lo incluyo el primero en el hilo de "Aviones fracasados".El Ba.88 de la imagen es casi seguro que montaba los P.XI, por el tipo de capó motor y por la entrada de aire en la parte superior para el carburador, pero el Ba.88 llegó a montar varios motores: el prototipo y la primera serie más 8 aviones con doble mando para entrenamiento llevaron directamente los Gnome-Rhône 14K (con los característicos carenados para los cilindros en el capó motor), la serie principal montó los Piaggio P.XI, y los últimos modelos, los Ba.88M, el motor Fiat A.74, con la toma de aire del carburador en la parte inferior del capó.


Quiero mencionar también uno de los últimos modelos de la Piaggio, en este caso el P.XII "Tornado".Se trató en este caso de un modelo desarrollado a partir de los P.IX y P.XI por parte de los ingenieros Aldo Spolti y Eugenio Mancini, de los que mantenía el mismo diámetro de los cilindros pero aumentando la carrera de estos, pero con dos estrellas y 18 cilindros en total, resultando una cilindrada de 53, 07 litros, por lo que entra en el grupo de los más grandes motores radiales de la guerra.(El resultado final era, evidentemente, muy parecido al del Gnome-Rhône 18L, pero en este caso no eran, al menos en lo concerniente al cubicaje de los cilindros, exactamente iguales).Aunque se consiguió mantener un peso reducido, pecaba de un diámetro elevado, por tanto de un área frontal grande, lo que hizo que los pocos fabricados (no he conseguido datos fiables) se destinaran a aparatos plurimotores.El principal problema era que, aparte de tratarse de un esquema general bastante convencional, los problemas industriales italianos en cuanto a fabricación de materiales de alta calidad hicieron que se limitara el régimen del motor a un máximo de 2.200 revoluciones por minuto, lo que en conjunto dio como resultado una potencia de "sólo" 1.500 Hp, sin duda una cifra de potencia muy inferior a otros contemporáneos de cilindradas similares, aunque fue en su momento uno de los motores italianos más potentes.

Sin duda la más importante de las utilizaciones del P.XII fue la del bombardero cuatrimotor Piaggio P.108, que durante su corta carrera operativa hubo de sufrir, como no, innumerables problemas de fiabilidad con sus motores.Otro prometedor aparato que montó el P.XII en algunos ejemplares fue el bombardero bimotor CANT Z.1018 "Leone", posiblemente el mejor bombardero construido en Italia durante el conflicto, pero del que sólo vieron la luz unas 20 unidades.


Imagen
Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Piaggio_P.XII,_Museo_dell%27aria_e_dello_spazio_(San_Pelagio,_Due_Carrare).JPG
El enorme Piaggio P.XII, de 53 litros de cubicaje, expuesto en el Museo del Aire y del Espacio de San Pelagio.


Imagen
Fuente: https://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.108
Seguramente la principal utilización del P.XII corresponde al bombardero cuatrimotor Piaggio P.108, aunque por supuesto no estuvo libre de problemas mecánicos.


Concluyendo, los motores Piaggio dieron desgraciadamente en general un rendimiento muy pobre, tanto en potencia como en fiabilidad.En mi opinión, esto es más achacable a la falta de recursos industriales apropiados, que impedían la construcción de materiales de alta calidad necesarios para motores de elevadas prestaciones, y a la cambiante situación de relaciones políticas en los años inmediatos al conflicto, que dejó a los fabricantes sin el apoyo técnico inicial requerido, más que a la falta de pericia de los motoristas del país.Como ejemplo, el Piaggio P.XI, construido antes de la guerra de forma casi artesanal en pequeñas series, consiguió records de velocidad y carga en altitud (con el Caproni Ca.161 y el SIAI S.79), demostrando buena fiabilidad.Otro asunto fue cuando hubo de fabricarse en serie.
Lo más extraño, al menos para mi modo de ver, es que se tardase tanto en pedir ayuda técnica a sus aliados alemanes.Quizá esto es otro síntoma de las "complicadas" relaciones entre estos aliados, aunque esto entra ya de lleno en otros asuntos y sin duda da para más de un hilo.

Características principales (Piaggio P.XI RC.40):

Tipo: Radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire, con compresor centrífugo de una velocidad y una etapa.Alimentación por carburador Piaggio T2/100/c con control automático de mezcla.Dos válvulas en cabeza por cilindro accionadas por empujadores.Doble bujía por cilindro.Gasolina de 87 octanos.

Diámetro-carrera: 146 mm x 165 mm

Cubicaje: 38,673 litros

Peso: 650 kg en vacío

Dimensiones: longitud, 1.700 mm; diámetro, 1.328 mm

Potencias:
-870 Hp al despegue con 2.200 rpm
-1.000 Hp a 4.000 metros con 2.200 rpm

Fuentes:

-Guía ilustrada de los Cazas y Aviones de Ataque Italianos y Japoneses de la Segunda Guerra Mundial, Ed. Folio.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.
-Anatomía de los aviones de la Segunda Guerra Mundial, Ed. Libsa.
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas, Nº 7: Stukas sobre el Mediterráneo, Ed. Osprey Aviation-Ediciones del Prado.

-https://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.IX
-https://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.XI
-https://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.XII
-http://www.museopiaggio.it/en/collezioni/pvii-c35-engine/
-http://www.museoscienza.org/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00356&arg=motore
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Re: Motores de Aviación

Mensajepor csf » Lun Abr 17, 2017 3:50 pm

Con permiso de mi amigo Lancaster voy a intercalar dos post con unas fotos que espero sean de general interés.
Todas las fotos son de mi propiedad, realizadas por mí sobre un modelo perteneciente a los fondos del Museo del Ejercito del Aire español.

Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major
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Fue el último de los grandes motores de pistón en estrella americanos desarrollados durante la segunda guerra mundial.
Se trata de un motor con 28 cilindros en 4 estrellas alineadas y es el último de la familia WASP de Pratt & Whitney.
Se desarrolló en 1944 para propulsar a los nuevos bombarderos Boeing B-50 Superfortress y a los transportes Boeing C-97 Stratofreighter asi como a su versión civil el Boeing 377 Stratocruiser.
A España llega con los acuerdos de 1953 entre EEUU y España con la incorporación de los KC-97
«Que cada cual ocupe su puesto y cumpla con su deber». TTe. Corl. D. Fernando Primo de Rivera. Oficial al mando. Rgto Cazadores de Alcántara, Annual 23 de julio de 1921

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Re: Motores de Aviación

Mensajepor csf » Lun Abr 17, 2017 4:05 pm

Daimler-Benz DB 601
Todas las fotos son de mi propiedad, realizadas por mí sobre un modelo perteneciente a los fondos del Museo del Ejercito del Aire español.
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El Daimler-Benz DB 601 fue un motor de aviación alemán en configuración V12 invertida.
Se trata de un desarrollo del DB 600 dotado de un sistema de inyección directa de combustible y dotado de un compresor mecánico variable hidraulicamente.

A España llega durante la Guerra civil como motor de los Messerschmitt Bf-109 B / C / F de la Legión Cóndor quedando luego adscritos al ejército del aire al finalizar la contienda.
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